Diskusija visuomenėje, ar reikia artimiausiu metu pradėti Vilniuje ir kituose didesniuose Lietuvos miestuose metropolitenų statybą jau eina į pabaigą. Sociologiniai tyrimai rodo, kad dauguma vilniečių pasisako „už“.
Meru būnant Artūrui Zuokui Vilniaus savivaldybė teikė prioritetus kitoms miesto transporto vystymo kryptims.
Dabar jau daugumos vilniečių nuomonė aiški, Vilniuje jau kitas savivaldybės sąstatas. Manytina, jog anksčiau ar vėliau jis savo kadencijos metu nuomonę dėl metropoliteno idėjos pareikš ir greičiausiai teigiamą (negi eisi prieš rinkėjų valią).
Vilniaus metropoliteno statyba. Paskutiniai argumentai „prieš“
Liko tik trys argumentai, kuriuos suradau žiniasklaidoje ar diskutuodamas su pašnekovais. Jų – vos trys.
Vienas iš tokių argumentų – miestas turi dar per mažai gyventojų. Šis argumentas būdingas senesnio amžiaus žmonėms, kuriems dar sovietmečiu buvo žinoma, kad tik milijoną ir daugiau gyventojų turintis miestas galėjo tikėtis valstybinio (o kitokio ir nebuvo) metropoliteno projektavimo ir statybos finansavimo, privilegijos, kurios siekė visi miestai. Kita vertus, anais laikais daug kas kalbėjo, kad metropolitenų statyba susijusi ne tiek su antžeminio transporto problemomis kiek su jų panaudojimo galimybėmis karo metu.
Žiūrėdami iš dabarties matome, kad pirmosios metropoliteno linijos atidavimo eksploatacijon metu Norvegijos sostinė Oslo teturėjo 258 tūkst. gyventojų (1928 m.), Vokietijos Bona – 320 tūkst. (1975 m.), Švedijos Stokholmas – 504 tūkst. (1933 m.), Suomijos Helsinkis – 372 tūkst. (1955 m.). Dabar kiekviename iš šių miestų yra jau ne po vieną metro liniją.
Kaip ir kitos sostinės, Vilnius yra miestas, į kurį įvairiais tikslais atvyksta daug šalies ir užsienio piliečių, kurie gyventojų skaičiuje neatsispindi.
Iš 28 Europos Sąjungos sostinių metropoliteno neturi ir nesvarsto tokios galimybės aštuonios, kurių plotas arba gyventojų skaičius tikrai pernelyg maži, arba yra gamtinių kliūčių, geologinių, reljefo ir pan., darančių projektus neapsimokančiais. Tai Kipro Nikozija (116 tūkst. gyventojų), Maltos Valetta (plotas 0,8 kv. km), Didžiosios Liuksemburgo kunigaikštystės sostinė (107 tūkst. gyventojų.), taip pat Zagrebas, Talinas, Liublijana, Bratislava. Metropoliteno neturintys Dublinas ir Ryga jau svarsto jo statybos klausimą.
Bet ir sostinių statuso neturinčiuose ne milijoniniuose miestuose Europos Sąjungoje metropolitenų skaičius tolydžiai auga.
Kaip nebūtų keista, argumentų „prieš“ turi ir kai kurie žaliai mąstantys. Negalėdami nuneigti akivaizdaus oro taršos sumažėjimo pastačius metropoliteną, jie į pirmą vietą iškelia…grunto vibracijas, kurias, neva, sukels metropoliteno statyba, ir jų keliamą pavojų visų pirma senamiesčių architektūriniam paveldui. Šalia to dar priduria negrįžtamą istorinio kultūrinio sluoksnio išardymą, po kurio archelogams esą nebus kas veikti.
Kažkaip išsprendė panašias problemas Paryžiaus, Romos, Londono, Atėnų metropolitenų statytojai tais laikais, kai metro požeminių darbų technologijos buvo nepalyginamai primityvesnės. Tuose miestuose pasinaudojus metro ir Luvrą, ir Vestminsterį, ir Koliziejų, ir Akropolį gali pasiekti. O tai miestai, kuriuose savo istorinį kultūrinį sluoksnį gyventojai ne mažiau negu mes vertina. Be to, kalbama, kad visoje Europoje archeologai būna ypač sužavėti, kai netikėtai jiems atsiveria įstatymo reglamentuotos galimybės miestuose atlikti archeologinius tyrimus.
Trečia metropoliteno priešininkų grupė argumentus prieš metropoliteno naudą pakeičia argumentu, jog lietuviai dar nepasiekė tokio finansinės kultūros lygio, kad toks didelis metropoliteno projektas būtų įgyvendintas skaidriai ir niekas iš to neteisėtai „nepasišildytų“. Čia paprastai pasitelkiami skandalingiausi Lietuvoje Valdovų Rūmų ir numarintos naujos Atominės elektrinės statybos („LEO.LT“) projektai.
Jei remtis blogais pavyzdžiais, tai jie yra teisūs. Šis argumentas pasirodė tuo metu, kai Seimas pirmą kartą po ilgų diskusijų visuomenėje pabandė pajudinti metro idėją Lietuvoje, priėmęs „Metropoliteno koncesijos įstatymą“ 2014 metais. Paruoštas šio įstatymo projektas buvo „žalias“ ir daug kur netenkino net juridinės technikos reikalavimų. Bet svarbiausia tai, kad jis leido pagrįstai tvirtinti, jog metropoliteno įgyvendinimas priėmus įstatymą gali būti neskaidrus.
Prezidentė vetavo įstatymo projektą. Praėjus metams atsirado galimybė teikti Seimui naują su metropolitenu susijusį įstatymo projektą – „Specialų metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projektą“.
Dabar jis užregistruotas Seime. Reikia manyti, kad svarstymo plenariniuose posėdžiuose metu jame bus atsižvelgta į visas pastabas.
Ką daryti, kai savivaldybė nori metro, bet neturi pinigų
Vilniaus savivaldybės skola pernelyg didelė, kad ji galėtų skolintis.
Vyriausybė neskirs pinigų iš biudžeto, nes taip diskriminuotų nevilniečius.
Belieka privatūs investuotojai.
Pažvelkime į reikalą iš potencialių strateginio investuotojo ir koncesininkų pusės. Projektas pinigine išraiška labai stambus. Kalbama apie milijardo eurų eilės sandorį. Tiek strateginis investuotojas, tiek metropoliteno projekto įgyvendinimo bendrovė, gaudama koncesiją metropolitenui statyti, investicijų ir koncesijos sutartyse ne tik prisiims įsipareigojimus užsakovui, bet ir draus savo rizikas, jei užsakovas nesilaikytų sutarčių sąlygų. Akivaizdu, kad prasiskolinusi Savivaldybė privataus sektoriaus požiūriu šiandien negali būti tokiu užsakovu. Juo gali būti tik Vyriausybė.
Savivaldybė pagal jai priskirtas funkcijas organizuoja viešąjį miesto transportą. Kai tokios funkcijos jai buvo priskirtos, niekas negalvojo apie metropoliteną. Tradiciškai buvo galvojama apie autobusus, troleibusus, taksi, dviračius, galbūt, tramvajus. Žodžiu, apie antžeminį transportą, turint omeny, kad miesto žemė priklauso savivaldybei.
Savivaldybė neturi patyrimo požeminio elektrinio geležinkelio, metropoliteno pagrindo, statybos ir eksploatavimo reikaluose. Ji galėtų, aišku, tam reikalui ką nors pasamdyti, bet nagrinėjamas variantas, kai savivaldybė neturi pinigų.
Artimiausią metropoliteno reikalams praktinį patyrimą turi tik Susisiekimo ministerija, kuri kuruoja antžeminio elektrinio geležinkelio reikalus, taip pat ir tuneliuose bei tiltuose.
Logiška galvoti, kad technine prasme Vyriausybei ar jos įgaliotai institucijai ir derėtų imtis koncesininkų ir strateginio investuotojo paieškos (konkurso būdu), ir sudarinėti su jais sutartis.
Iš čia, matyt, ir kyla tariama kolizija tarp vyriausybės ir savivaldybės funkcijų atskyrimo unikaliame metropoliteno projekte.
Bet juk tai neprieštarautų savivaldybės savarankiškoms funkcijoms priskirtam nuosavybės teise priklausančios žemės ir kito turto valdymui, naudojimui ir disponavimui juo.
Pirma, kol investitoriai atgaus įdėtas lėšas ir nesibaigs koncesijos galiojimas, savivaldybė, net jei ji būtų užsakovas be pinigų, vis viena nedisponuotų metropolitenu.
Antra, visoje metropoliteno infrastruktūroje savivaldybės turto dalis – žemės sklypeliai, per kuriuos susisiekiama su metropoliteno geležinkelio platformomis tesudaro nedidelį procentą to, kas priklausytų vyriausybei po žeme.
Koncesijos galiojimo laikui pasibaigus ir metropoliteną perėmus Vyriausybei, nėra kliūčių disponavimą juo perduoti Savivaldybei, jei ji bus tam pasiruošusi.
Suprantama, be teigiamų Savivaldybės tarybos sprendimų metropoliteno projektas niekada nepajudės iš vietos. Nuo jo ir prasidėtų procesas. Bet tai – Vyriausybės ir Savivaldybės tarpusavio santykių reikalas.
Priėmus Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą ir gavus Savivaldybės paraišką kurti metro sistemą, projekto įgyvendinimo greitis priklausys nuo to, kaip greitai bus surastas strateginis investuotojas ir nustatytas koncesininkas.
Pagal Koncesijų įstatyme numatytą konkursų tvarką koncesiją suteikianti institucija privalo parengti ir patvirtinti konkurso sąlygas, tarp jų – technines, saugumo, finansines. Patvirtinti konkurso sąlygas Vyriausybės paskirta institucija, pavyzdžiui, Susiekimo ministerija, įgali. Bet labai abejotina, ar Vyriausybė, neturėdama jokios metropolitenų statybos patirties, įstengtų parengti konkurso sąlygas, tenkinančias ir miestą ir finansuojančią užsienio instituciją.
Jei potencialus koncesininkas susirastų užsienio instituciją, kuri finansuotų ne mažiau, kaip 50 procentų koncesijos projekto, tai pagal Konvencijų įstatymą konkurso gali ir neprireikti. Lietuvoje jokios metropolitenų projektų įgyvendinimo pasiūlos rinkos iš viso nėra. Bet nėra abejonės, kad finansuojanti užsienio institucija potencialiam koncesininkui pati iškels tokius unikalius reikalavimus, kurie užtikrintų finansinę projekto sėkmę.
Teikiamame įstatymo projekte strateginis investuotojas investuoja mažiausiai 20 proc. projekto vertės ir užtikrina likusių 80 proc. kapitalo pritraukimą. Praktiškai tai reiškia, kad jei jis ir bus ta užsienio institucija, tai ji tikrai bus įsipareigojusi finansuoti daugiau negu 50 proc. koncesijos projekto kainos.
Iš esmės projektas jį pataisius galėtų tapti įstatymu. Vilniečiams beliktų laukti jo įgyvendinimo.
2015.09.09; 19:35
