matulevicius_mitinguoja
Algimantas Matulevičius – daktaras, Politikos ir verslo ekspertas, LSDDP Tarybos narys. Slaptai.lt nuotr.

Šis reiškinys turi du stambius aspektus. Pirmas – tai skurdas ir didžiulė socialinė atskirtis. Antras – elementaraus teisingumo nebuvimas.

Nors iš aukščiausių tribūnų, vienas su kitu lenktyniaudami, buvę ir esami vadovai nuolat skelbia, kad gyvename demokratinėje teisinėje valstybėje, esame ES ir NATO nariai, tačiau galą su galu vos besuduriančiam Lietuvos gyventojui tai skamba kaip dirginanti mantra, nes jis, kiek besistengia, iš skurdo liūno taip ir nepajėgia išbristi. O tie, kas ryžtasi savo kuklias teises ginti, pasitelkdami teisinę sistemą, bematant sužino, kad tam reikia būti pakankamai turtingu ir kad net ir tai dar negarantuoja teigiamo ir teisingo rezultato – ypač tuomet, kai tenka susigrumti su galingesniu ir turtingesniu priešininku.

Per Nepriklausomybės metą susikūrė net ne dvi, o visos trys Lietuvos. Pirmąją sudaro apie 45% šalies gyventojų: tai – pensininkai ir minimalų ar jam artimą atlyginimą gaunantys asmenys. Antroji Lietuva būtų vidurinioji klasė su jos lietuviškaisiais ypatumais. Tai – žmonės, turintys geriau nei vidutiniškai apmokamą samdomą darbą, smulkūs verslininkai ir nemaža dalis valstybės tarnautojų. Jų skiriamasis bruožas tas, kad jie yra paėmę ir daugiausia paskolų. Jų sąlyginė gerovė priklauso nuo galimybės turėti pastovias pajamas, nes, jas praradę, jie labai greitai nukrenta į žemumas, tampa skurdžiais. Todėl jie yra išsiugdę lojalumą sistemai, yra jai ištikimi ir meldžiasi, kad tik ji nepasikeistų. Ir trečioji Lietuva – pati mažiausioji. Tai – ne daugiau kaip 10-15% gyventojų, kuriuos sudaro stambūs verslininkai, dalis korupcijos nevengiančių politikų ir aukšto rango pareigūnai. Tai turėtų būti valstybės elitas, deja, pagal savo turtų kilmę ir elgesį su darbuotojais bei tai, kaip jie sprendžia bendrus valstybės reikalus, juos labiau tiktų priskirti prie feodalų luomo, o ne prie šalies valstybininkų gerąją šio žodžio prasme. Jeigu dėl jų kam ir buvo kokių nors abejonių, tai pandemijos krizė ir aptariamo luomo elgesys tas abejones net ir didžiausiems optimistams išsklaidė.

Suprantama, čia pateikiamas Lietuvos gyventojų suskirstymas į tris Lietuvas yra sąlyginis, nes tarp jų nuolat vyksta kaita ir migracija iš vienos į kitą. Tačiau vienas dalykas, mano įsitikinimu, yra neginčytinas: jau keli dešimtmečiai didžiulė šalies gyventojų grupė balansuoja ant skurdo ribos arba jau gyvena skurde, ir ta grupė yra didžiausia. Apie tai ne kartą mums aiškiai pasakė ir Europos Komisija, vis primenanti, kad mūsų valstybė su šiuo reiškiniu nekovoja pakankamai. Tai patvirtina ir Eurostato rodikliai, pagal kuriuos Lietuva priskiriama prie didžiausios socialinės atskirties šalių, o atlyginimų dydžiu – ar tai būtų minimali alga, ar vidutinis uždarbis – sugeba aplenkti nebent Bulgariją su Rumunija. O tuo metu mūsų turtingieji, kuriuos žiniasklaida paslaugiai tituluoja „elitu”, dar turi įžūlumo skųstis, kad didinami atlyginimai ar keliais eurais padidintos pensijos jiems yra nepakeliama našta.

Nors Lietuvoje mokesčiai patys mažiausi ES, dalis dar ir sugeba juos apeiti ir bet kokia kaina pasipelnyti. O čia lygiagrečiai žingsniuoja ir antra socialinės nelygybės pusė. Tai – elementaraus teisingumo nebuvimas vėl gi labiausiai pažeidžiamiems visuomenės sluoksniams. Juk net paprasčiausią pareiškimą teismui  būtina surašyti pagal specialius reikalavimus – ezopo, t.y. teisininkų kalba, o to paprastas žmogus nemoka ir turi samdytis advokatą, kurio valandinis įkainis yra ne mažesnis, nei 100 eurų.

Lietuviškoji Temidė. Slaptai.lt nuotr.

O jei norite teisinės pagalbos, tai, kol ją gausite, vėl gi pereisite kryžiaus kelius. Be to, jūsų teisėtų reikalavimų niekas nesiskubins tenkinti, nes didelė tikimybė, kad jūsų problemos sprendimas priklausys nuo kyšius imančio teisėjo. STT vadovybės paskelbta tyrimo informacija tik patvirtina viešai žinomą taisyklę, kad bent 2/3 teisėsaugos pareigūnų, tarp jų ir teisėjų, yra korumpuoti.

Galų gale kas paneigs faktą, kad per tris Nepriklausomybės dešimtmečius už kyšininkavimą nė vienas teisėjas nebuvo realiai nubaustas konkrečia laisvės atėmimo bausme? Tuo tarpu kitose valstybėse teisėjai keliauja už grotų dešimtimis. Tai negi mūsiškiai skaidresni? Tai tik patvirtina sistemos korumpuotumą ir jos išsigimimą. Mano giliu įsitikinimu, ši neteisybė ir atvedė prie didžiulės priverstinės emigracijos, o tie, kas lieka čia, yra priversti tenkintis mažais legaliais uždarbiais ir kitomis neteisingumo apraiškomis – tokiomis, kaip skurdas, tapimas skolininku nuo jaunystės (paskolos studijomis) ir pan. Visa tai ir yra supuvusios korumpuotos teisėsaugos ir neadekvačios politinių institucijų veiklos padariniai.

Tačiau dabartinė valdančioji dauguma, nors ir ne visuomet drąsiai, neretai – klupdama, vis tik brėžė šalies kursą skurdo ir socialinės atskirties mažinimo kryptimi. Iš šio kurso, būdami ištikimi tikrosioms socialdemokratinėms vertybėms, jiems neleido iškrypti jų koalicijos partneriai „socdarbiečiai”. Beje, pastarieji vardan valstybės intereso gal net paaukojo savo ateitį. Būtent jie labiausiai ir nepagrįstai iš visų pusių puolami. Jiems kerštaujama net už tai, kad jų pastangų dėka valdantieji ir pastoviai spaudžiama vyriausybė sugebėjo kaip niekada konkrečiai spręsti skurdo mažinimo problemas. Buvo grąžintos konservatorių atimtos pensijos, įvestas pensijų indeksavimas, skirti gan nemaži vaiko pinigai, daugiau lengvatų numatyta neįgalieisiems, nuosekliai (tik mažokai) didinama minimali alga ir neapmokestinamasis minimumas. Būtent LSDDP pastangų dėka pradėta ne tik kompleksiškai diskutuoti ir kalbėtis apie visos socialinės rūpybos sistemos pertvarką – kad ji būtų paprastesnė, suprantamesnė ir teisingesnė, bet ir pradėta ją pertvarkyti. Ir, manau, objektyviai mąstantys pripažins, kad šia kryptimi žengti labai stiprūs teigiami žingsniai bei padaryti arba pradėti daryti sveikintini dideli darbai.

Pensininkų vargai Lietuvoje. Slaptai.lt nuotr.

Tačiau turbūt ne vienam protaujančiam šalies piliečiui kyla logiškas klausimas: kodėl konservatoriai, liberalai ir net G. Palucko (teisto už kyšio paėmimą perkant Vilniaus savivaldybei žiūrkių nuodus) vadovaujami socialdemokratai vieningai puola valdančiuosius ir ypač LSDDP? Atsakymas labai aiškus: jie atstovauja ne tuos skurdžiausius ir socialiai nuskriaustus bei skriaudžiamus valstybės piliečius. Jie visi, melsdamiesi laisvajai rinkai, atstovauja Lietuvos turtuolius ir negali elgtis kitaip, o jei kuris ir sumanytų išklysti iš kelio, šito jam neleistų už nugarų stovintys oligarchai – tikrieji jų šeimininkai. Todėl tokios sąvokos kaip atjauta, solidarumas pasak jų atstovo, Lietuvos banko Valdybos pirmininko Vito Vasiliausko (gaunančio apie 12 000 eurų atlyginimą) yra ”ne šio pasaulio dimensija”. Kaip, beje, ir moralė, kuri taikytina visiems, bet ne jų klanui.

Juk pastebėkite, kaip puolami tie, kas tik pajudina konservatorių A. Kubiliaus, A. Sekmoko ar jiems prijaučiančio R. Masiulio Lietuvai padarytą žalą, statant SGD terminalą, kur akivaizdžiai matosi tiesiog neįtikėtinas lėšų švaistymas. Prisidengiant energetinės nepriklausomybės lozungu, už SGD laivo-terminalo nuomą bus į ofšorinę kompaniją, net neaišku kam, sumokėta virš 720 milijonų eurų – už tai būtų galima nupirkti tris tokius laivus arba už trečdalį šios sumos kad ir Būtingėje pastatyti stacionarų terminalą ant kranto. Tą patį būtų galima pasakyti ir apie stambią, dar iki galo neįvardytą aferą „Lietuvos geležinkeliuose”, keliančią grėsmę valstybės nacionaliniam saugumui ir kitus panašius pavyzdžius. Deja, kaip tokiais atvejais sakoma, „vsio zakonno”.

Ingrida Šimonytė. Dainiaus Labučio (ELTA) nuotr.
Gabrielius Landsbergis. Dainiaus Labučio (ELTA) nuotr.

Panašiai reaguojama ir į tai, kas nutiko TS-LKD vedliui G.Landsbergiui. Šis politikas labai mėgsta moralizuoti kitus, bet jo pačio šeima Vilniuje įsigijo 1,5 milijono vertės žemės sklypą už 1 eurą. Ir ką? Girdėjote, kad jį kas nors būtų už tai puolęs taip, kaip kitus, vykdęs tyrimą? Vienintelė A.Širinskienė pabandė, bet buvo apšaukta taip, lyg pati būtų kalta. Ką jau bekalbėti apie faktinę TS-LKD lyderę I.Šimonytę, kuri Lietuvos valstybės skolą, būdama finansų ministre, ne tik padvigubino, bet dar ir papildomai padarė 1,9 milijardo eurų žalą, skolindamasi ne už 1,5%, o už 9,5%. O kaip jie vieningai puola, tikrai reikalingą šaliai iniciatyvą, valstybinio banko kūrimo idėją. Jo būtinybę supranta ir remia LR Prezidentas G.Nausėda, pats dirbęs banke. Juk pradėjus skirstyti valstybės paramą verslui nukentėjusiam per pandemiją, būtent bankai šią priemonę pradėjo ciniškai blokuoti, keldami perteklinius reikalavimus.O juk tik du Švedijos bankai ,,Swedbank” ir ,,SEB” užima Lietuvoje 80% šalies finansų rinkos ir praktiškai yra monopolistai. Be to, nutylima, kad grubiai yra pamintas labai svarbus mūsų saugumui, Nacionalnio saugumo pagrindų įstatymas, kuris griežtai draudžia kurios nors šalies dominavimą viename ekonomikos sektoriuje. Ir viskas čia tvarkoje, jie jau ruošiasi valdyti valstybę nuo šio rudens.

Tai girdint, nenorom į galvą ateina kruvinojo diktatoriaus J. Stalino frazė: „Nesvarbu, kaip kas balsuoja, svarbu, kaip skaičiuoja balsus”. Kito būdo jiems laimėti aš nematau. Arba jie tiesiog mus laiko kvailiais.

Taip, ne viską padarė ir ši valdančioji dauguma, bet ji bent jau nenuskriaudė savo piliečių. Priešingai, spręsdama įsisenėjusias socialines problemas, bandė pagerinti jų gyvenimą. O ypač objektyviai apie šią valdžią įmanoma spręsti iš to, kaip ji tvarkėsi pandemijos metu. Taip kad skeptikams siūlyčiau neskubėti šios valdžios „nurašyti”. Juk yra gera lietuviška patarlė: „Devynis kartus pamatuok, dešimtą kirpk.” Manau, būtent taip daugelis ir elgsis. Pirmiausia – susimastys…

Daktaras Algimantas Matulevičius, LSDDP Tarybos narys, LPK Garbės Prezidentas, Politikos ir verslo ekspetas

Informacijos šaltinis – ELTA

2020.06.29; 05:17

 

Vilniaus geležinkelių stotis. Slaptai.lt nuotr.

Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto (NSGK) nariai Gabrielius Landsbergis, Laurynas Kasčiūnas ir Arvydas Anušauskas, reaguodami į viešumoje pasirodžiusią informaciją, kad Susisiekimo ministerija artimiausiu metu pasirašys sutartį dėl „Lietuvos geležinkelių“ valdybos narių atrankos su Rusijos piliečio įmone, kreipėsi į Valstybės saugumo departamentą.
 
Pasak TS-LKD atstovų, VSD privalo įvertinti ir pateikti atsakymą, ar nekyla grėsmė nacionaliniam saugumui, jeigu vienos svarbiausios Lietuvos strateginės įmonės vadovybę atrinkinės kompanija, kurios didžiausias akcininkas yra Rusijos pilietis.
 
„Susisiekimo ministerijos atsainus požiūris į grėsmes nacionaliniam saugumui yra šokiruojantis. „Lietuvos geležinkeliai“ yra strateginė įmonė, kuri yra nuolatinis nedraugiškų valstybių taikinys. Akivaizdu, kad ministras J. Narkevičius nesugeba arba nenori suvokti, su kokiais iššūkiais kasdien susiduria šis sektorius. Todėl skubiai prašome VSD vertinimo“, – teigia Seimo NSGK nariai G. Landsbergis, L. Kasčiūnas ir A. Anušauskas.
 
Trečiadienį Susisiekimo ministerija patvirtino, kad jau artimiausiu metu planuoja pasirašyti sutartį dėl „Lietuvos geležinkelių“ valdybos narių atrankos su įmone „Pharmanet“. 
 
Kaip skelbė portalas 15min, ši bendrovė per 2019-ųjų rinkimus teikė paslaugas kandidatui į prezidentus ir premjerui Sauliui Skverneliui – įmonėje buvo įdarbinta jo rinkimų komanda. Portalo 15min teigimu, šį verslą daug metų valdė žinomas fotografas Marius Jovaiša, tačiau dabar bendrovės savininkai pasikeitė ir jos kontrolę perėmė Rusijos pilietis S.Salikovas.
 
Kreipimesi prašoma pateikti VSD įvertinimą, ar organizuojant nacionaliniam saugumui strateginę reikšmę turinčios įmonės „Lietuvos geležinkeliai“ valdybos atrankos procesą yra tinkamai įvertintos visos Lietuvos nacionaliniam saugumui svarbios aplinkybės, taip pat pateikti turimą informaciją apie įmonės „Pharmanet“ galutinio naudos gavėjo Rusijos piliečio S.Salikovo veiklą Lietuvoje ir kitose Baltijos valstybėse ir įvertinimą, ar jo veikla gali kelti potencialias grėsmes Lietuvos nacionalinio saugumo interesų užtikrinimui.
 
Informacijos šaltinis – ELTA
 
2020.05.14; 06:00

Kaip Kremlius, pasitelkdamas į pagalbą Baltijos šalių verslininkus, puoselėja geopolitinę ekspansiją į Lietuvą, Latviją ir Estiją? Ar Baltijos šalių žvalgyba pajėgi išsiaiškinti visus niuansus ir aplinkybes? Ar Baltijos šalių valdžia turi užtektinai politinės valios priešintis tokiai invazijai?

Po Mariaus Laurinavičiaus (Vilniaus politikos analizės institutas) naujausiojo tyrimo pristatymo buvo surengta diskusija, kurioje be paties M.Laurinavičiaus dalyvavo Seimo NSGK komiteto pirmininkas Vytautas Bakas ir Seimo NSGK narys Arvydas Anušauskas. Skelbiame 4-ąją, paskutiniąją, dalį.

2019.06.22; 10:20

Kad metro klausimas Lietuvos sostinėje aktualus, patvirtina ir tai, jog paieškos sistemoje „google“ surinkę žodžių junginį „Vilniaus metro“ gausime net apie 369 000 nuorodų.

Žurnalistas Arūnas Spraunius, šio straipsnio autorius. Slaptai.lt nuotr.

Visuomenė šį klausimą gyvai svarsto ir dairosi į žinomiausius užsienio pavyzdžius. Kol kas metro gali pasigirti kiek daugiau nei 100 pasaulio miestų, bet tai nereiškia, kad šios transporto rūšies plėtra nevyksta, metro planuojamas arba jau statomas ne tik Europoje, bet ir 14-oje Indijos, 12-oje Kinijos, 2-uose Nigerijos, 4-uose Irano, 2-uose Saudo Arabijos, 2-uose Vietnamo miestuose, Dramblio Kaulo Kranto, Indonezijos, Taivanio, Bangladešo, Pakistano, Kataro, Ekvadoro, Jungtinių Arabų Emyratų, Kolumbijos, Mongolijos sostinėse. 

Beje, pirma metro linija paleista dar 1863-ųjų sausio 10 dieną Londone, statybą atliko kompanija „Metropolitan Railways“, nuo tada pasaulyje prigijo ir šios visuomeninio transporto rūšies pavadinimas „Metro“.

Pradžioje linija eksploatuota naudojant garo trauką, kuri 1890 metais pakeista į elektrinę.

Antras metro 1868-aisiais atidarytas Niujorke, paskui 1892-aisiais Čikagoje, ir dar iki 1-ojo pasaulinio karo metro sąjūdis apėmė daugelį Europos bei JAV miestų (Paryžiuje pradėjo veikti 1900, Berlyne – 1902 metais, Hamburge 1912-aisiais). Iš vidurio bei rytų Europos miestų pirmas buvo Budapeštas, kuriame metro paleistas dar 1896 metais.

Metro projektai Europoje vykdyti net finansiškai sudėtingais laikais – Stokholmas pradėjo statyti metropoliteną per didžiąją krizę 1933 metais.

Metro paslaugomis jau naudojasi milijonai žmonių visame pasaulyje. Milano žurnalas „Panorama“ dar 1985-aisiais pastebėjo, jog visuomeninis transportas ilgainiui išstums asmeninį, o monobėginiai traukiniai ant ratų ar magnetinės pakabos taps viena pagrindinių transportavimo priemonių vidutiniams atstumams, leisianti sutaupyti iki 50 proc. laiko bei apie 20-30 proc. energijos sąnaudų. Pasak piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ vadovo Juozo Zykaus, užsienio metropoliteno specialistai pabrėžia, kad didžiausios problemos diegti metropoliteną yra psichologinės, todėl didelis dėmesys skiriamas visuomenės bei politikų švietimui, siekiant paneigti žmonių ir valdžios sąmonėje įsišaknijusius mitus. 

Juozas Zykus. Vilniaus metro sąjūdžio vadovas. Slaptai.lt nuotr.

Pirmas mitas tas, kad metro galima statyti mieste, kur yra bent 1 milijonas gyventojų. Bet metro sėkmingai veikia 15 Vilniaus dydžio ar mažesnių Europos miestų, be to, planuojamas arba jau statomas Ispanijos Granadoje (gyventojų skaičius – beveik 250 tūkstančių), Vokietijos Karlsrūjėje (beveik 300 tūkstančių), Italijos Bolonijoje (beveik 380 tūkstančių), Čekijos Brno (beveik 380 tūkstančių), Graikijos Salonikuose (316 tūkstančių), Jungtinių Valstijų Honolulu (beveik 380 tūkstančių). Šie metro planuojantys arba jau statantys miestai nė iš tolo nėra milijoniniai.

Europoje yra mažiausi ne tik mūsų žemyno, bet ir pasaulio miestai, kuriuose veikia metro. Mažiausiu pasaulyje laikomas Italijos Katanijos metropolitenas turi vieną 3,8 kilometrų ilgio liniją su 6-iomis stotimis. Mažiausiame planetos mieste, kuriame kursuoja visavertis metro, Šveicarijos Lozanoje gyvena kiek daugiau nei 138 tūkstančiai žmonių, čia metro turi porą atšakų, jų bendras ilgis siekia 13,7 km. Iki 2008 metų mažiausiu miestu su metro buvo virš 207 tūkstančių gyventojų turintis Prancūzijos provincijos Bretanės Renas, kurio metro linijų ilgis siekia 9,4 km.

Kitas mitas: metro statyti galima tik biudžeto lėšomis. Bet daugelyje šalių tokie projektai sėkmingai įgyvendinami taikant viešojo ir privataus finansavimo modelio taikymą. Italijos Lombardijos provincijos Brešijos mieste (gyventojų skaičius – virš 196 tūkstančių, plotas 90, 34 km.) sutartis dėl 575 milijonų eurų vertės metro statybos su inžinerine kompanija „Ansaldo STS” sudaryta 2003-aisiais po 20 metų trukusių diskusijų bei surengto referendumo. Pirma 13,7 km. ilgio linija atidaryta 2013-aisiais. Nors prireikė ilgų diskusijų ir net referendumo, šis nedidelis Europos miestas projekto įgyvendinimui ryžosi.

Beje, palyginimui su Brešija ar Renu, kurio plotas tėra 50,39 km², Vilniaus plotas siekia 401 km², taigi yra net beveik 8 kartus didesnis negu Prancūzijos miesto. Reno atveju taip pat būtina pažymėti, jog metro dėka naudojimasis viešojo transporto tinklu 2000-2007 metais šiame mieste išaugo 88 proc., o ir visoje Bretanėje išpopuliarėjo naudojimasis įvairiomis transporto priemonėmis. Ir Atėnuose, Madride, Berlyne, kai atsirado metropolitenai, išaugo važiuojančiųjų skaičius visuomeniniu transportu. Pavyzdžiui, žmogus nuvažiuoja 7 km metro ir dar 3 km važiuoja autobusu ar troleibusu.

Metro klausimu Lietuvos sostinėje nebūtina lėkti į priekį kaip akis išdegus, vis dėlto faktas ir tai, jog apie metro statybą Vilniuje pradėta kalbėti dar 1974 metais. Pradėti ir pirmieji tiriamieji darbai – nuo geležinkelio stoties iki Gedimino prospekto buvo kasami 50 metrų gylio šuliniai, imami grunto pavyzdžiai. Pasak J.Zykaus, tai smėlis ir molis, metro statybai labai palanki terpė.

Na, ir dar vienas mitas apie tai, kad solidžius projektus sau leisti gali nebent didelės ir turtingos valstybės. Nieko panašaus. 2016 sausio pradžioje žiniasklaida informavo apie Estijos bei Suomijos pasirengimą vystyti povandeninio tunelio tarp Talino ir Helsinkio projektą. 2015-aisiais preliminarią projekto galimybių studiją atlikę Suomijos, Švedijos ir Estijos ekspertai priėjo išvados, jog tunelis tarp Talino ir Helsinkio atsipirktų su sąlyga, jeigu per jį eitų „Rail Baltica“, juo kursuotų tiek krovininiai, tiek ir keleiviniai traukiniai.

Ekspertai paskaičiavo, jog kelionė traukiniu į vieną pusę truktų maždaug pusvalandį, bilietas kainuotų 36 eurus, keleivių srautas per metus gali siekti 11 milijonų žmonių. Preliminarios 9-13 mlrd. eurų vertės projektą planuojama įgyvendinti iki 2030-ųjų, tunelio ekonominio atsiperkamumo ir techninių sprendimų galimybių studiją ruošia bendrovių „Ramboll Finland“, „Sito“, „Strafica“, „Urban Research“, „Poyry Finland“ konsorciumas. Antrą studiją parengs „Sweco“, „WSP, Hendrikson&Co“ konsorciumas kartu su Šveicarijos kompanija „Amberg Engineering“. Nors projektas dar pradinėje stadijoje, nepanašu, kad estai ir suomiai jo ėmėsi vien „teoriniais“ sumetimais – ilgainiui gali paaiškėti, kad jis vystomas ir vystomas sėkmingai.

Kopenhagos metro – patogus, greitas, mėgstamas ir pigus.

Nors automobilių spūstys Vilniuje neprilygsta toms, kuriose kenčia pasaulio megapolių gyventojai, gyvenantys atokiau nuo darbo vietos vilniečiai per dieną kelionėje į darbą ir iš jo dėl spūsčių sugaišta bent valandą, bet dažniausiai ilgiau. Sostinėje šiuo metu dirba apie 282 tūkstančiai gyventojų, mieste ir rajone registruota gerokai virš 200 tūkstančių automobilių ir tas skaičius nenumaldomai auga.

„Swedbank“ vyriausiasis ekonomisto Nerijaus Mačiulio teigimu, net jei darytume prielaidą, kad tik pusė šių automobilių naudojama kasdieninei kelionei į darbo vietą ir per dieną spūstyse praleidžia vieną valandą, nesunkiai suskaičiuotume, kad Lietuvos sostinė per metus praranda apie 24 milijonus darbo valandų. Kadangi Vilniuje vidutinė vieno darbuotojo per valandą sukuriama pridėtinė vertė siekia apie 20 eurų, per metus spūstyse „išgaruoja“ pridėtinės vertės už 480 milijonų eurų.

Vilniaus valdžia spręsdama automobilių spūsčių problemą platino gatves, įvedė greituosius autobusus, 4+ sistemą, vis dėlto miestas kuo toliau, tuo labiau dūsta nuo mašinų grūsčių – anksčiau mašinomis buvo užkišti kiemai, dabar jau ir gatvės iš abiejų pusių, jei tik ženklai leidžia. Kasmet Vilniuje bus pastatoma daugiau kaip 30 pastatų, miestas pasipildys 3-4 tūkst. gyventojų ir daugelis jų turės automobilį. Tarkime, 2009 metų balandžio 31 dienos stebėjimas parodė, jog Teodoro Narbuto gatvės atkarpoje nuo Spaudos rūmų iki Lietuvos edukologijos universiteto žiedo per parą įvairiomis transporto priemonėmis atliktos 205 594 kelionės. Prognozuojama, jog kelionių kiekis gali padidėti iki 294 398 per parą.

Neskatinant gyventojų naudotis alternatyviomis transporto priemonėmis, nepadės nei aplinkkeliai, nei platesnės gatvės, ir čia tikrai labai tinkama grįžti prie metro Vilniuje projekto svarstymo. Juo labiau, kad trečdalis visų kelionių pasaulio miestuose atliekama naudojantis metro sistema, tad pastačius metropoliteną čia minėtoje atkarpoje nuo Spaudos rūmų iki Lietuvos edukologijos universiteto žiedo per parą liktų maždaug 100 tūkst. kelionių.

Pervežti metro yra keturis kartus pigiau nei pervežti autobusu. Nereikia nuolat kelių remontuoti, nes metro linijos tarnauja 100 metų. Statybos metu metro neužtveria gatvių eismo, neužima naudingo ploto, gerina infrastruktūrą, smarkiai atpigina ir skatina miesto plėtrą – metro reikia daug mažiau energijos nei antžeminiam viešajam transportui. Ir kas ypač svarbu, suteikia Vilniui šiuolaikinės sostinės bruožų.

Investicijos padengiamos iš metro pelno, pavyzdžiui, Helsinkio metro duoda apie 13 proc. kasmetinio pelno. Numatomų trasų vietoje išauga nekilnojamo turto vertė. Atsiradus investuotojui ir pradėjus statybą, didėja gyventojų užimtumas, mokesčių pavidalu pasipildo biudžetas, suaktyvėja miesto ekonomika, nes, mokslininkų paskaičiavimais, kiekvienas investuotas euras „įdarbina“ dar penkis eurus kitose ekonominės veiklos srityse. Pasak J. Zykaus, metro statyba sukurtų apytiksliai 5 tūkst. darbo vietų, darbai įtrauktų ne tik transporto inžinerijos, bet ir archeologijos, geologijos, sociologijos, ekonomikos ir teisės sričių specialistus. Metro žymiai sumažintų miesto taršą. Projekto šalininkai siūlytų, įrengus metro, transporto priemonių eismą senamiestyje visiškai nutraukti. Šiuolaikinių technologijų dėka metro traukiniai ne tik naudoja elektros energiją, bet ir ją gamina, traukinį stabdant ar važiuojant nuokalne.

Ankstesnysis Seimas dar 2014-ųjų metų vasarą buvo priėmęs Metropoliteno koncesijos įstatymą, tačiau Prezidentūra jį vetavo, o atmesti veto pritrūko penkių balsų. Naujas metro įgyvendinimo įstatymo projektas parengtas atsižvelgiant į Prezidentūros bei kitų suinteresuotų grupių pastabas ir rekomendacijas.

Kadencijai baigiantis Seimas praėjusių metų lapkritį iš esmės pritarė Metro įgyvendinimo projektui, vis dėlto, kadangi balsavimas dėl įstatymo priėmimo į darbotvarkę įtrauktas nebuvo, tai turėjo padaryti jau naujas Seimas. Pastarasis gruodį nusprendė atidėti metro įstatymo klausimo svarstymą ir sulaukti naujos Vyriausybės išvadų. Siūlymui išbraukti iš darbotvarkės balsavimą dėl Metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projekto priėmimo pritarė 71 iš 102 balsavusių seimūnų. Pasak J.Zykaus, toks žingsnis nebuvo netikėtas, nes didžioji dalis naujojo Seimo narių dar nėra susipažinę su įstatymo projektu ir pačia metro idėja, todėl asociacija „Metro sąjūdis“ stengsis suteikti kuo išsamesnę informaciją. 

Būsimojo Vilniaus metropoliteno maketas. Slaptai.lt nuotr.

Norint, kad privatus investuotojas arba savivaldybė dalyvautų metro projekte, dabartinį reguliavimą būtina tikslinti, mat pagal galiojantį teisinį reglamentavimą geležinkelių infrastruktūra gali priklausyti tik valstybei arba AB „Lietuvos geležinkeliai“, o metropoliteno sąvoka išvis nėra apibrėžta.

Be to, Lietuvos Respublikai išimtine nuosavybės teise priklauso žemės gelmės, metropoliteno infrastruktūra į šią sąvoką patenka, todėl teisė naudotis valstybės turtu turi būti aiškiai ir skaidriai reglamentuota. Priimtas metro įgyvendinimo įstatymas paskirstys funkcijas ir atsakomybes tarp valstybės, savivaldybės ir investuotojo. Savivaldybei pareiškus norą statyti metro, Vyriausybė privalės organizuoti šio projekto įgyvendinimą, patikint projekto finansavimą, įgyvendinimą ir įrengtos metro sistemos eksploataciją verslo struktūrom pagal koncesijos sutartį. Jai pasibaigus, metro infrastruktūra būtų perduota valstybei. Įstatymo projekte numatyta, kad metro būtų statomas už privačias lėšas, tai leistų pritraukti milijardus eurų siekiančias investicijas.

„Metro sąjūdžio“ vizijoje planuojama nutiesti tris metro trasas: tiesiąsias „Pilaitė-Centras-Valakampiai“ ir „Justiniškės-Antakalnis“ bei žiedinę – „Pašilaičiai-Stotis-Lazdynai“. Vilniui reikalingas apie 40 km ilgio metro linijų tinklas, todėl investicijos būtų tęstinės, maždaug po 120 mln. eurų per metus. Pirmiausia būtų tiesiama „Pilaitės-Centro“ linija, J. Zykaus teigimu, tai efektyviausia ir lengviausiai įgyvendinama idėja, atkarpos iš Pilaitės į miesto centrą statyba truktų 4 metus. Planuojamos trasos ilgis – 8 km, joje būtų 8 stotys, tarp kurių vidutinis atstumas 1.01 km. Apie 90 procentų trasos būtų įrengta 3-5 metrų gylyje, tačiau senamiestyje siektų ir 20 metrų. Atskirose vietose metro trasa būtų tiesiama žemės paviršiuje. 

Būsimo Vilniaus metropoliteno schema. Slaptai.lt nuotr.

„Pilaitės-Centro“ linija gaivintų ir dvimiesčio Vilnius-Kaunas, ir greitojo traukinio tarp didžiausių šalies miestų idėją. Beveik visuotinai pripažįstama, jog Karmėlavos oro uosto plėtra realesnė nei Vilniaus. Nuo sostinės centro iki Pilaitės metro galima būtų nukakti per 8 minutes, ten persėsti į greitąjį traukinį ir juo Karmėlavą pasiekti dar per 20 minučių, taigi kelionė iš sostinės centro (tarkime, Seimo) iki pagrindinio šalies oro uosto tetruktų gerą pusvalandį.

„Metro sąjūdžio“ skaičiavimais, preliminari linijos „Pilaitė-Centras“ kilometro kaina siektų 56,4 mln. eurų, visos atkarpos tiesimo išlaidos – apie 448 mln. eurų. Palyginimui, Lilio metro kilometro kaina siekė 60 mln. eurų, Brešios – 42 milijonus, Reno – 47,7 milijonus, Helsinkio – 71 mln. eurų.

Tokios sumos valstybės biudžetas skirti negali, todėl tikimasi projekto įgyvendinimui pritraukti privačius investuotojus. J. Zykaus teigimu, „Vilniaus metropolitenas“ į Lietuvą gali pritraukti apie 2 mlrd. eurų investicijų, o įgyvendintas projektas kasmet papildytų valstybės biudžetą 50 mln. eurų.

Šiandien sostinėje apie metro projektą kalbėti prisibijoma ir dėl to, kad Vilniaus finansinė padėtis tokia, jog projekto įgyvendinimo kaštai apytikriai prilygtų visai miesto skolai. Nepaisant to, diskutuoti apie alternatyvias susisiekimo rūšis būtina. „Metro sąjūdžio“ specialistai gilina žinias apie metropoliteną, nuolat organizuoja išvykas į kitus Europos miestus – lietuvius priėmė ir apie metro įdiegimo bei eksploatacijos peripetijas informavo Oslo, Atėnų, Madrido, Briuselio, Maskvos, Minsko, Helsinkio, Prahos, Niurnbergo, Amsterdamo metropoliteno statytojai ir eksploatuotojai. Mūsų visuomenė galėtų ir turėtų aktyviau palaikyti šią idėją, priešingu atveju Vilnius greitai gali tapti bene paskutine Europos sostine be metro.

2017.02.21; 07:18