Kol A. Zuokas kūrė „Vilnius veža“, jankiai sukūrė taksi, vertą 40 mlrd. JAV dolerių


Print

Kol Vilniaus miesto meras Artūras Zuokas nelabai sėkmingai kūrė taksi paslaugų bendrovę „Vilnius veža“ (kuri sudegė po Konkurencijos tarybos nuosprendžio ir dėl kurios veikiausiai bus serija teismų), pasaulyje labai išpopuliarėjo startuolis „Uber“ – jis sudrebino ir iš esmės keičia taksi paslaugų sektorių.

Kad programėlė, leidžianti vienu mygtuko paspaudimu išsikviesti pakeleivingą automobilį ir juo grįžti iš vakarėlio, išties įtakinga, rodo investuotojų susidomėjimas ja. Vien per pastaruosius šešis praėjusių metų mėnesius į startuolį buvo dusyk investuota po daugiau nei 1 mlrd. JAV dolerių. 

Tad dar prieš penkerius metus niekam nežinoma bendrovė šiandien vertinama daugiau nei 40 mlrd. JAV dolerių. Ir tai – tik pradžia, nes „Uber“ skelbia nusitaikęs į visą pasaulį ir jį užkariauti žada tiek leidžiamomis, tiek ir neleidžiamomis priemonėmis.

Tiesa, „Uber“ – ne vienintelis startuolis (dar yra „Lyft“, „SideCar“ ir t. t.), keičiantis požiūrį į susisiekimą išsikviečiant automobilį. Tad gal A. Zuikui pats laikas pagalvoti apie taip veikiančios bendrovės įkūrimą Lietuvoje? O gal jam pasielgti dar geriau – siekiant atsikratyti netinkamos kokybės taksi paslaugų, vokeliuose mokamų atlyginimų ir kitų nelabai džiuginančių reiškinių, gal verta įteikti oficialų kvietimą startuoliui „Uber“ pradėti veiklą jei ne visoje Lietuvoje, tai bent jau Vilniuje?

Juk „Uber“ nėra kažkas tolima ir svetima, rudenį įkurtoje antrinėje bendrovėje UAB „Uber Lithuania Software and Development“ jau pluša mūsų programuotojai, stengdamiesi pagerinti „Uber“ programėlės ir paslaugos veikimą. Bet apie mūsų šalies niuansus skaitykite straipsnio pabaigoje.

Kas tas „Uber“?

Taigi, kas tas „Uber“, vertinamas daugiau nei 40 mlrd. JAV dolerių, sukrovęs turtus daliai investuotojų ir teikiantis paslaugas 53 šalyse? Iš esmės, „Uber“ – įprastos taksi paslaugos, vienintelis skirtumas tas, kad su vairuotoju atsiskaitote per programėlę ir nereikia mokėti vietoje. Taip pat per programėlę užsakomos paslaugos, o suma, mokėtina už kelionę, apskaičiuojama ne kokiu nors mandru aparatu (kurį, jei tik nusisuksite, liemenę dėvintis piktas taksistas pasuks jūsų nenaudai), bet pagal laiką, sugaištą kelionei, važiavimo greitį ir nuvažiuotą atstumą pagal GPS koordinates.

Pati idėja bendrovės įkūrėjui Travisui Kalanickui kilo tada, kai jis, būdamas Paryžiuje, vieną dieną tiesiog niekaip negalėjo prisikviesti taksi, nors apskambino daugybę taksi bendrovių. Kitaip nei paprasti piliečiai, jis ne puolė į depresiją, o pagimdė planą. Šis uždirbo jam milijardus. Startuolis pasaulį išvydo 2009 m. kaip prabangių automobilių nuomos paslauga „UberBLACK“.

Vėliau šią paslaugą nuspręsta papildyti: siūlyti ir trečiųjų asmenų automobilius, ir asmenis, norinčius juos vairuoti. Galop ši idėja evoliucionavo į taksi paslaugą. Ji žaibo greičiu išpopuliarėjo tarp paslaugos gavėjų, nes yra gerokai pigesnė. Šį kainų skirtumą paaiškina du svarbiausi veiksniai. Visų pirma taksi turi atvažiuoti į tašką A, kad nuvežtų klientą į tašką B, o „Uber“ paslaugos teikėjas gali pats važiuoti iš taško A į tašką B, todėl jam visos pajamos, gaunamos iš kliento pavežimo, yra grynas pelnas.

Tai neleidžia šios paslaugos kainai kilti, nors auga skaičius vairuotojų, kurie uždirba iš nuolatinio šios paslaugos teikimo. Kitas esminis veiksnys, lemiantis mažesnes šios paslaugos kainas, yra tas, kad „Uber“ vairuotojai turi laikytis bendrovės, o ne konkrečioje valstybėje galiojančių taksi paslaugos nuostatų, todėl nereikia investuoti į tokią įrangą kaip taksometras, į licenciją ir t. t.

Svarbiausia, kad šis progresiniu greičiu užaugęs susisiekimo organizmas puikiai veikia. Žmonės patenkinti laiku atvykstančiais automobiliais, tad „Uber“ greitai išpopuliarėjo JAV. 2010 m. „Uber“ pradėjo derybas su pirmais susidomėjusiais investuotojais, o 2011 m. pritraukė 11,5 mln. JAV dolerių investicijų. Tų pačių metų pabaigoje bendrovė sulaukė papildomų 32 mln. JAV dolerių investicijų iš tokių gigantų kaip „Goldman Sachs“ ar „Menlo Ventures“.

Būtent turistui T. Kalanickui nedraugiškas Paryžius tapo pirmuoju Europos miestu, kuriame paslaugas pradėjo teikti „Uber“. Kalbėdamas apie startuolį, žymiųjų interneto konferencijų „LeWeb“ įkūrėjas Loïcas Le Meuras prieš pat jam startuojant Paryžiuje teigė, kad tai sunaikins taksi bendrovių monopolį. 2012 m. bendrovė pradėjo veiklą Londone – jo gyventojams siūloma išsikviesti vieną iš 90 vairuotojų, sėdinčių prie prabangių „Mercedes“, „BMW“ ar „Jaguar“ automobilių. 2013 m. bendrovė JAV rinkoje pradėjo siūlyti ir išskirtines paslaugas „Uber CHOPPER“ – pagal keleivio pageidavimus iš Niujorko į Hamptoną už 3 tūkst. JAV dolerių galima nukeliauti pasirinkus automobilį arba sraigtasparnį.

Mūsų kaimynai lenkai „Uber“ sulaukė 2014 m. viduryje. Iš veiklą Varšuvoje pradėjusios „Uber“ vairuotojų nereikalaujama nei taksometrų, nei taksi licencijų, tad labai greitai „Uber“ tapo pigiausia ir labai populiaria paslauga.

Kodėl gerai?

„Uber“ sėkmės paslaptis – vairuotojų ir keleivių vertinimas. Kiekvienas, pasinaudojęs paslauga, privalo įvertinti vairuotoją naudodamas penkių žvaigždučių sistemą. Jei vairuotojo vidurkis nukrinta žemiau 4,7, „Uber“ įsikiša ir nebeleidžia teikti paslaugų, o jei vairuotojas nori pratęsti veiklą, turi išklausyti mokymo kursus, etiketo pagrindus ir t. t.

Taip užtikrinama aukšta paslaugų kokybė, o vairuotojai neriasi per galvą norėdami įtikti. Dažnas jų savo automobilyje siūlo internetą, laikraštį ar buteliuką mineralinio vandens. Savo ruožtu vairuotojas vertina keleivius, pažymi nemandagius, girtus, grasinančius, nešvarius ar smirdančius prakaitu. Keleivis, sulaukęs kelių vairuotojų skundų, nebegali išsikviesti „Uber“ automobilio.

Ne vienas žurnalistas, išsikvietęs „Uber“ vairuotoją, išgirdo iš esmės tą pačią istoriją – ilgus metus pradirbęs įprastu taksi vairuotoju, žmogus nusprendė padėti tašką (nors ilgą laiką bijojo likti be socialinių garantijų, išėjus iš taksi bendrovės į „Uber“), nes jam tiesiog įgriso kaskart valyti kliento priterštą automobilį, kentėti nuo vagių, iššokančių esant raudonai šviesai netoli kelionės tikslo ir t. t. Tad kol keleiviai džiaugiasi maža kelionės kaina, „Uber“ vairuotojai džiaugiasi kultūringais keleiviais ir geru atlyginimu.

JAV 9–10 val. per dieną 6 dienas per savaitę „Uber“ dirbantis asmuo vidutiniškai uždirba du kartus daugiau nei paprastas taksi vairuotojas. Būtent todėl iš tradicinių taksistų „Uber“ sulaukia didžiausio pasipriešinimo. Tiek Paryžiuje, tiek Londone, tiek daugelyje kitų miestų, kur veikia „Uber“, kilo ne viena taksistų demonstracija ar protestas, vienur apsiribota tik žodžiais, kitur be perstojo pypsenta ar blokuotos gatvės.

Juk kam keistis ir keisti savo verslą, atsidūrus ties išnykimo riba, jei galima iš vyriausybės prašyti užtarimo ir uždrausti startuoliui „Uber“ vykdyti savo veiklą? Deja, vadovaudamasis tokia logika toli nenuvažiuosi. Elementarus pavyzdys: remiantis leidinio „Fortune“ sudarytu sąrašu, iš 100 bendrovių, gyvuojančių daugiau nei 100 metų, tik viena „Ford“ kardinaliai nepakeitė vykdomos veiklos, norėdama išlikti ir prisitaikyti prie naujų laikų.

Tačiau taksi verslas – vienas tų, kuris labai nenori keistis. Tik keista, kad labiausiai protestuoja paprasti taksistai, o ne įmonių savininkai, nes būtent jie labiausiai nukentės dėl evoliucijos. O taksistai išliks.

„Uber“ pradangina privatumą?

Bet ne viskas puiku ir nuostabu. Bendrovė „Uber“ jauna, kaip ir jos vadovai, tad kartais daroma klaidų. Vienas dažniausių keleivių skundų – „Uber“ taikomas automatinis algoritmas, skaičiuojantis kainą ir reaguojantis į paklausą. Tai yra švenčių išvakarėse, vykstant demonstracijai, sugedus metro linijai ir panašiais atvejais, kada taksi paslaugos poreikis akimirksniu išauga, automatiškai pakinta ir „Uber“ paslaugos kaina, nes reaguojama į šimtus kartų padidėjusį iškvietimų skaičių.

Nors keleiviai iškart įspėjami apie padidėjusią kainą, daugelis jų vis tiek pyksta dėl to, kad tokiais atvejais kaina gali būti ir septynis kartus didesnė nei įprasta. Tarkim, dėl praėjusiais metais vykusios įkaitų dramos Sidnėjuje kaina padidėjo keturis kartus. Tiesa, bendrovė iš pradžių gynė savo strategiją, bet vėliau klientų atsiprašė ir grąžino permokas.

Taip pat žiniasklaidoje nuskambėjo ir istorijos apie „Uber“ vadovų nemokėjimą elgtis su žiniasklaidos atstovais, kai vienai žurnalistei buvo pagrasinta nemalonumais pasirodžius jos neigiamam straipsniui apie startuolį.

Tačiau šias klaidas nesunku išspręsti pataisius algoritmą ar pakeitus nekompetentingus vadovus, tad gerokai didesnė problema yra privatumas. Taksi paslaugas daugelis mėgsta už jų diskretiškumą, tad nors ir nesunku teisėsaugai ar taksi bendrovei apklausti vairuotojus apie vežtus keleivius, visko jie nepapasakos, nes veikiausiai neįsiminė. O programėlė įsimena ne tik vairuotojo, bet ir keleivio maršrutą.

„BuzzFeed“ žurnalistė Johana Bhuiyan vyko pakalbėti su Joshu Mohreru, „Uber“ Niujorko padalinio vadovu, ir labai nustebo, kai atvykusi iki bendrovės būstinės pamatė Joshą jos laukiantį kieme. Šis paaiškino, kad savo telefone matė žurnalistės kelionę ir žinojo, kada ji prisiartins. Daugelis bendrovės darbuotojų (žinoma, ne vairuotojai) telefone turi „Uber“ programėlę, kurioje veikia vadinamasis Dievo akies režimas, leidžiantis matyti, kur konkrečiai esamu momentu yra (jei naudojasi paslauga) vienas ar kitas bendrovės klientas.

Privatumo nuostatose bendrovė nurodo, kad to nedaro ir niekaip klientų neseka, o duomenis apie keliones renka tik statistinei informacijai sudaryti. 2010 m. atliktas tyrimas, kuriame nustatyta, kad miesto rajonuose, kuriuose didžiausias nusikalstamumas, daug dažniau kviečiama „Uber“ nei rajonuose, kur nusikalstamumas mažas.

Nemažai dėmesio sulaukė ir bendrovės tyrimas, kuriame pateikta statistika apie asmenis, penktadienio ir šeštadienio vakarais kviečiančius „Uber“ vairuotojus, su duomenimis apie tai, kur jie važiuojair kiek laiko trunka, kol grįžta namo. Tarp lankomiausių vietų – ne tik naktiniai klubai, bet ir gatvės, kuriose užsiimama prostitucija.

Gyvename amžiuje, kai privatumo lieka vis mažiau, tad teks prie to priprasti. Kita vertus, tiek keleivis, tiek vairuotojas jaučiasi saugiau, žinodami, kad kiekvienas „Uber“ maršrutas sekamas ir anonimiškai įsėsti į automobilį nepavyks (nebent, žinoma, pavogsite kieno nors kito prisijungimo duomenis), tačiau ir kliento nepastebėtai nuvežti į mišką, nors jis ten važiuoti ir nenori, neįmanoma.

O Lietuvoje…

Lietuvoje daugelis mėgsta kalbėti apie inovacijas ir verslumą, bet kai ateina laikas to imtis (ir dėl to patirti trumpalaikių nemalonumų ar susiveržti diržą), tam ryžtasi nedaugelis. Nors daug kalbama, išties į naujoves Lietuvoje visuomet žvelgiama su baime, nepatiklumu ir įtarumu. Kaskart atsiranda norinčiųjų kovoti su naujovėmis, ypač jei jos trukdo esamiems verslo interesams. Tokia kova jau tampa mūsų tautos tradicija.

Kaip sakoma, kai ilgai ką nors finansuoji, ilgainiui tai perauga į įprotį. Prisiminkime kovą su skalūnų dujų paieška, žemės pardavimu užsieniečiams, mineralų kasyba Kauno miesto rajone, nauja atomine elektrine ir netrukus prasidėsiančią kovą su genetiškai modifikuotais organizmais. Neabejojame, kad ši tradicija pasireikš ir kovojant su išsišokėliu „Uber“, nes nors dar niekas neketina į Lietuvą įžengti, jau kuriami pasipriešinimo planai.

„Mes šitą reikalą asociacijoje jau aptarėme ir ruošiamės. Jeigu „Uber“ pradėtų siūlyti savo paslaugas, iš karto rašytume raštus atitinkamoms institucijoms. Precedentas jau yra. Teismai Vokietijoje uždraudė kai kurias „Uber“ paslaugas. Pagal mūsų šalyje galiojančius teisės aktus jie čia irgi negali vykdyti veiklos. Konkurencinės sąlygos turi būti vienodos: arba visi laikosi tų pačių reikalavimų, arba tuos reikalavimus apskritai naikiname. Negali būti taip, kad kitu vardu pavadintoms taksi paslaugoms pradeda galioti kiti reikalavimai. Jeigu taip bus, mes visi irgi galime tapti automobilių su vairuotoju nuomos bendrovėmis ar pavėžėtojais“, – kalbėdamas susierzinimo neslėpė Ričardas Kriukovas, Taksi paslaugų teikėjų asociacijos vadovas, kurį kalbino „Verslo žinios“.

Taigi kovai su tuo, kas JAV ir kitose rinkose tampa klientų ir taksi vairuotojų džiaugsmu, pasiruošta. O kaip nesiruoši, kai viskas, kas įprasta ir tradiciška, taip gerai? Kai paslaugų kultūra aukščiausio lygio, kai taksi spindi švara, vairuotojai klausosi Mozarto ir demonstruoja aukštą bendravimo kultūrą bei išskirtinį paslaugumą…

Citatos

„Uber“ paslauga daugelyje miestų atgaivino taksi paslaugas, nes, labai sumažėjus kainai, išaugo šia paslauga galinčiųjų naudotis skaičius. Dėl to taksi vairuotojai nenukentėjo, o visuomenei atsirado susisiekimo alternatyva, leidžianti rinktis šią paslaugą vietoj kito viešojo transporto ar net antro šeimos automobilio.

Įdomu tai, kad „Uber“ paslauga labiausiai pradžiugino kai kurių JAV miestų taksistus. Pavyzdžiui, mieste prieš įvedant šią paslaugą, kas penktas klientas, kaip teigiama, turėjo įprotį apvemti taksį. Įvedus „Uber“ paslauga, taksi vairuotojai įgavo instrumentą, kaip tokius silpno skrandžio keleivius eliminuoti iš savo profesinio gyvenimo.

„UBER“ IŠGELBĖTŲ VILNIAUS ORO UOSTĄ

Šiandienis Lietuvos taksi verslo vaizdas daug geresnis nei prieš dešimtį metų. Tačiau kai atskrendi į Vilniaus oro uostą, ir šiandien tenka nustebti, kad į miesto centrą gali nuvažiuoti tik mokėdamas gerokai brangiau, nei kainuotų išsikvietus taksi. Išsikviesti taksi nėra paprasta, nes visos vietos rezervuotos tik brangias paslaugas teikiančioms bendrovėms, o iškviestus taksi, kaip gūdžiausiais mafijos laikais, po oro uosto teritoriją vaiko policininkai, neleidžiantys sustoti ir paimti keleivių.

Beje, dabartinė situacija pristatoma kaip didelis laimėjimas, nes prieš tai egzistavo dušmanų sistema ir vargšams Vakarų kapitalistams atrodydavo, kad jie atvyko tiesiai į mafijos guolį.

Informacijos šaltinis – žurnalas "VALSTYBĖ" (www.valstybe.eu)

2015.03.04; 05:19 


Prisijunkite prie diskusijos