Viena Merfio dėsniais vadinamų tiesų kalba apie buitį: kiekvienas naujas horizontalus paviršius kaip mat apkraunamas. Ši  įžvalga tinka ir transportui: kad ir kiek gatvės būtų platinamos ir ilginamos, automobilių juose bus tiek pat. Tačiau ne Kopenhagoje, kur tuo  įsitikino savo kailiu ir išdrįso veikti pagal genialiai paprastą taisyklę: automobilių gatvėse nelieka, jas uždarius. 

Kopenhagos metro – patogus, greitas, mėgstamas ir pigus.

Iš pėstininkų – į karalius

1962 m. spalio 17 d. Kopenhagos senamiestyje esančia Frederiksbergo gatve plaukė 25 tūkstančių žmonių minia, žmonės dainavo ir šoko. Panašiai kaip iki tol per Kalėdas, kai čia neleisdavo automobilių. Tačiau dabar visų rūšių transportui (žmonės juokavo: išskyrus vaikų vežimėlius) uždraudė įvažiuoti ilgesniam laikui. Pavadino tai eksperimentu, nes norėjo pamatyti, kas iš to išeis. Amerikiečių „The New York Times” 1964 m. kovo 8 d. laidoje pranešė, kas įvyko kitoje Atlanto pusėje, Danijos karalystėje.

Kone prieš pusantrų metų Kopenhagoje pradėtas eksperimentas baigėsi miesto tarybos sprendimu Frederiksberggade visiems laikams palikti pėstiesiems. Lengvieji automobiliai, autobusai ir sunkvežimiai daugiau negoš šios gatvės, praeiviams nereikės baikščiai dairytis skubinantis per išmetamųjų dujų miglą. Kai kas net siūlo nuo dažnoko lietaus pakišti šią gatvę po stikliniu gaubtu, tačiau vienas iš miesto burmistrų, Alfredas Vasardas (Wassard-Jørgensen) būsiant keblumų jį valyti ir iš viso – žmonės pasiilgę gryno oro.

Advokatas Alfredas Vasardas, konservatorius socialistų valdomoje taryboje, kaip tik ir buvo šio pėsčiųjų pergale pasibaigusio eksperimento sumanytojas. Teisingiau sakant, tęsėjas tų  žygių, kuriuos matė daromus Vokietijos miestuose. Tada, 1962-ųjų rudenį, Frideriksbergo gatvėje skambėjo ir kita muzika – gatvės prieigas užtvenkę automobiliai bliovė visu garsu, signalizuodami apie jų vairuotojų nepritarimą šiam reikalui. Nuo pakylos kalbantį burmistrą glaudžiai supo akimis šmirinėjantys vyrai pilkais lietpalčiais ir minkštomis skrybėlėmis – tai policija, užuodusi apie galimą pasikėsinimą į vieno miesto vadovų gyvybę, nutarė apsidrausti ir atsiuntė savo žmones. Miesto archyve saugomi laiškai miesto šeimininkams, kur piktai smerkiamas Vasardo sumanymas.

Tiesa, piktintasi ne per ilgiausiai. Nuosavų lengvųjų savininkams liko dar daug miesto erdvių, kur jie karaliavo ištisus du dešimtmečius. Prekybininkai ilgainiui ne tik nusiramino, bet ir tyliai trynė rankas, nes į Frederiksberggade su dešimtimis parduotuvių parduotuvėlių ir kavinių patraukė miestiečiai ir plūstelėjo turistai. Dar kai kam nepatiko leidimas paišyti kreida tiesiog po kojomis ir barzdoti nevalyvi jaunuoliai (hipiai!), tačiau ir prie to priprato. 1967 metais per visą gatvę nutįso šventinis stalas – Kopenhagos įkūrimo 700 metų sukakties proga žmonės vaišinosi nemokamais blynais ir išgėrė 80 000 puodelių kavos.

Adokatas Alfredo Vasardas, ėjęs burmistro pareigas iki 1978 metų, atkovojo pėstiesiems dar kelias gatves, o po to veikė jo pasekėjai. Iš Frederiksberggade pėstieji nužygiavo į dabar visame pasaulyje žinomą promenadą Strøget. Kaip sakyta, danai giriasi, kad tai ir pirmoji, ir ilgiausia Europoje pėsčiųjų gatvė, nors daugiau teisių į šį titulą turi Bordo ir Roterdamas (šiame beveik visiškai bombų sugriautame Nyderlandų uoste pėsčiųjų ir prekybininkų gatvė atsirado 1953); negalima pamiršti ir kauniškės 1,6 km ilgio Laisvės alėjos (1982) bei pirmojo SSRS pėsčiųjų tako – Šiaulių bulvaro (1975).

Tačiau grįžkime į Kopenhagą. 1980-aisiais žmonės įžengė į restauruotą krantinę Nyhavn, kur kadaise plytėjo turgaus aikštė ir kur smuklėse linksmai laiką leido iš tolimų plaukiojimų sugrįžę jūreiviai. Šioje krantinėje gyveno garsusis pasakų rašytojas Hansas Kristijanas Andersenas. Dabar – tai vietos gyventojų ir turistų gausiai lankoma miesto įžymybė. Šią krantinę galima pasiekti kitomis anų amžių pėsčiųjų gatvėmis, o jos pabaigoje prieiti naujojo tūkstantmečio statinį – metropoliteno stotį Kongens Nytorv…

Viešosios erdvės gelbsti nuo susvetimėjimo

Į maištingo burmistro pasekėjų gyvybę niekas nesikėsino. Tačiau užvirė idėjų karas. Pasaulio miestai taisė kelią vis platėjančiam automobilių srautui. Kopenhagoje gimęs ir augęs architektas Janas Gelas (Gehl) – Alfredo Vasardo bendražygis, jam buvo 26-eri, kai su burmistru Frederiksberggade užtvėrė kelią automobiliams. Architektas miesto transporto departamentui atidavė daugiau kaip keturias dešimtis metų, patarinėjo pėsčiųjų ir dviratininkų takų projektuotojams Niujorke ir Maskvoje, Australijoje ir Naujoje Zelandijoje. Visur jo atidžiai klauso. Tačiau 7-8 dešimtmečiuose ir Danijoje buvo didelių viršininkų, kurie, Gelo žodžiais, ragino tiesti autostradas Amerikos ir kitų Europos didmiesčių pavyzdžiu. Jaunas architektas pasuko su humanistais, kurie stūmė iš miesto modernistų ten brukamus automobilius. Dabar 80-metis Gelas kalbasi su žurnalistu savo biure, esančiame viename jaukių pastatų Vesterbro rajone: Šio pastato galėjo nebūti. Kaip tik šitoje vietoje turėjo eiti greitkelis.

Pagal 1948 metais sumanytą miesto plėtros strategiją miestas turėjo plėstis penkiomis kryptimis į vakarus – pagal geležinkelius kelius. Vesterbro rajoną, tuo metu ne kokios šlovės, užsimota nušluoti, nutiesti ten plentą ir apstatyti jį daugiaaukščiais namais. Buvo numatyta nutiesti 12 juostų plentą skambiu pavadinimu „Ežerų žiedas“, kuris perskirtų miesto centrą ir eitų per garsiuosius miesto ežerus. Laimė, šie projektai liko popieriuje,  tačiau kai ką modernistamsvis dėlto pavyko įgyvendinti. Pavyzdžiui, nutiesti 6 juostų greitkelį per šiaurinius miesto rajonus tiesiog po namų antrųjų aukštų langais. 

Kopenhaga – laimingų žmonių miestas

Šis kelias atvėrė žmonėms akis, – prisimena daugiau kaip 40 metų miesto transporto departamente išdirbęs Sorenas Elis (Søren Elle). Žmonės visa savo esybe pajuto, kas laukia jų miesto ateityje ir subruzdo. 1968 metais pagrindinis Danijos laikraštis „Politiken“, atsiliepdamas į žmonių nuotaikas, nustojo palaikęs modernistinę miesto rajonų pertvarką. Vis dėlto dar du dešimtmečius mieste karaliavo automobiliai. Juos pribaigė ne energetinė krizė (juk kitur automobilistai atsigavo ir iki šiol ne be pasisekimo reikalauja vis naujų  erdvių). Jūs galbūt manote, jog nutiesus žiedinį kelią miesto gatvės bus išlaisvintos nuo automobilių, aiškina Elis. – Klasikinė transporto planavimo klaida yra noras išplėsti erdvę automobiliams. Jeigu labai norite atsikratyti automobilių, tiesiog uždarykite kelius.

Tokios filosofijos priešininkai stoja piestu: kaip gi plėtosime ekonomiką be naujų kelių?! Jiems atsako Maikas Aksonas (Mike Axon), projekto „Create“, vadovas. Miesto planavimo ydų tyrimas dar nebaigtas, tačiau regisi, jog kelių tiesimas norint paspartinti ekonomikos plėtrą yra nepakankamas argumentas. Nauji keliai – ne panacėja.

Šiais metais sukanka 600 metai, kai Danijos, Švedijos ir Norvegijos vienytojas karalius Erikas VII sostine paskelbė Kopenhagą. XVII amžiaus pirmojoje pusėje, valdant Kristianui IV, Kopenhaga tapo svarbiausiu Šiaurės Europoje kariniu ir prekybiniu uostu. Tačiau miesto istorijoje būta ir skaudžių pralaimėjimų. XIX amžiaus pradžioje Kopenhagą beveik iki pamatų sugriovė anglų laivyno patrankos. Po šito radosi terminas „Copenhagenization“, reiškiantis laivų atidavimą nugalėtojams. Ir štai XX amžiaus pabaigoje per pasaulį pergalingai nužengė sąjūdis „To Copenhagenise“ – tvarkyti miesto viešumas kaip Kopenhagoje. Žiūrėti ne iš padebesių, o gatvėje esančio žmogaus akimis. Naujas dviratininkų tiltas malonus akiai ir iš paukščio skrydžio, tačiau patiems dviratininkams patogu į jų pusę  pasvarintos šiukšlių dėžės ir pakojis, sustojus prieš draudžiamą signalą sankryžoje. Laukiant galima kaip reikiant atsisėsti, o galima tik alkūnę padėti…

Ir svarbiausia. Kopenhagoje viešosios erdvės, kaip kadaise svajojo jaunas architektas Janas Gelas ir ko siekė visą gyvenimą, suartina žmones.

Į tuščią lauką statybininkus atvežė metro

Danijos vyriausybė prabilo apie sostinės plėtrą 9 dešimtmečio pabaigoje, kai radosi būtinas reikalas nelikti nuošalyje nuopasaulyje vykstančių didelių politinių ir ekonominių permainų. Miestui reikėjo flagshipproject – flagmano laivo, kuris išvestų sostinę į platesnes erdves. 1989-aisiais tuomečio Danijos premjero ministro Poulio Šliuterio suburta ekspertų taryba parengė naują Kopenhagos plėtros strategiją „Ko mes norime iš savo sostinės“. Joje numatė tris didelius statybos projektus: tilto per Eresuno(Øresund) sąsiaurį, metropoliteno Kopenhagoje ir naujo rajono Amagerio salos vakarinėje dalyje.

Publicistas Leonas Jurša, šio teksto autorius. Slaptai.lt nuotr.

Kopenhagos metropoliteno statybos darbai prasidėjo kaip tik anapus sąsiaurio – Amagerio salos šiaurės vakarų plynėse. Nuo Kopenhagos rotušės iki tų miestui taip reikalingų laisvų plotų – viso labo 3 kilometrai, tačiau nebuvo patogaus susisiekimo (tarptautinis kelias E20 ėjo į Švediją ir Sankt Peterburgą). 1992 metais įkurta danų kompanija „Erestadsselskabet” turėjo du veiklos barus: tiesti metropoliteną ir statyti naująjį rajoną Ørestad. 2007-aisiais, kai M1 pasiekė Kastrupouostą, kompanija skilo į dvi – viena jų, „Metroselskabet”, dabar valdo M1 ir M2 ir vykdo naujųjų linijų, M3 ir M4, statybą. Iš to matyti, kad metro linijos tiesimas ir Ørestad statyba buvo laikomi kaip viena. M1 galinęstotį Vestamаger pasiekė 2002-aisiais, o pirmi gyvenamieji namai iškilo 2004 metais. Rajono Ørestad plotis yra puskilometris ir kiek daugiau, užtat ilgis – apie 5 kilometrai. Ir per vidurį – metropoliteno linija.

M1 bėgius per Amager Vestklojo paviršiuje, taigi metro nutiesti čia kainavo gerokai pigiau. Didelę dalį tam reikalingų pinigų gavo vadinamuoju English New Town finansavimo būdu – kai kelių tiesimo ir kitų transporto objektų statybos sąnaudos padengiamos pardavus tame rajone būtent dėl pagerėjusio susisiekimo pabrangusius žemės sklypus. Metro paskatino Ørestad naudingą visa ko sąveiką, štai tokią sinergetiką: geras susisiekimas – stipresnė naujo rajono trauka – didesnė pagunda ten investuoti – naujų gyventojų ir vartotojų radimasis – gausesnis keleivių srautas – greitesnė į metro, namų ir kt. į statybas įdėtų lėšų grąža. (Naujųjų linijų tiesimo taip finansuoti neišeina, nes jos eina apgyventomis vietomis, tad statyboms paimti kreditai bus grąžinami iš pinigų, gautų pardavus dalį miestui priklausančio turto, mokesčių ir, suprantama, iš metro keleivių, kaip bitelių, be perstojo nešamų krona po kronos).

Būtų didelė klaida Ørestad pavadinti gyvenamuoju rajonu, juo labiau miegamuoju, kaip dažnai pasitaiko. Ateityje, viską pabaigus, čia įsikurs 20 tūkstančių gyventojų. O dirbs – 80 tūkstančių. Studijuos – 30 tūkstančių; čia įsikūrė keletas Kopenhagos aukštųjų mokyklų. Žodžiu, mietas mieste – su verslu, švietimu, kultūra, sportu, bendruomene. Kadaise šiuos tyrus vadino Lorteøen – sąvartynu. Dabar ši vietovė gavo didžiausios Skandinavijos kryžkelės vardą. Ørestad nėra istorinių paminklų, tačiau aplankyti jį tikrai verta (geriau važiuoti ne automobiliu, nes bus daug vargo ir išlaidų, o metropolitenu pasiėmus dviratį). Pamatysite, kaip bus statomi ateities miestai. Dažnas klausia: kodėl taip nestatoma visur? Architektų čia niekas nesaistė: kai nieko nėra, gali atsirasti kas tik nori. Čia nėra dviejų panašių namų, o gatvės pavadintos architektų vardais – miestai ne savaime statosi. Tačiau tai jau kita tema.

Danai gali didžiuotis dar vienu tuneliu – Drogdentunnelen. Jis eina nuo Amagerio salos Eresuno sąsiaurio dugnu 3 500 metrų iki Perberholmo salos, kur prasideda 7845 m ilgio tiltas, atsiremiantis į Švedijos krantą; salą supylė iš to, ką iškasė gilindami dugną. Paprastai šis 2000 metais pradėtas naudoti įspūdingas statinys vadinamas Eresuno tiltu (dan. Øresundsbroen, šved. Öresundsbron), juo automobilių magistralė ir geležinkelis jungia Kopenhagą su švedų pasienio miestu Malme. Daugelis danų ir švedų jį pirmiausia pamatė jau kitais metais parodytame šių šalių kinematografininkų bendros kūrybos detektyviniame TV seriale „Tiltas“. Kiti jį pervažiuoja ten ir atgal penkis kartus per savaitę. Žmonės dirba Kopenhagoje, o gyvena Malmėje (pigiau) ir į darbą važinėja elektriniu traukiniu (Öresundståg). Malmė ėmė darytis Kopenhagos miegamuoju rajonu, bet dėl to nesielvartauja – stato daug gyvenamųjų namų ir iš to uždirba. Kopenhaga ėmė darytis naujos pasienio aglomeracijos centru. Susivienijus galima daugiau padaryti.

2017.02.23; 15:25

Kad metro klausimas Lietuvos sostinėje aktualus, patvirtina ir tai, jog paieškos sistemoje „google“ surinkę žodžių junginį „Vilniaus metro“ gausime net apie 369 000 nuorodų.

Žurnalistas Arūnas Spraunius, šio straipsnio autorius. Slaptai.lt nuotr.

Visuomenė šį klausimą gyvai svarsto ir dairosi į žinomiausius užsienio pavyzdžius. Kol kas metro gali pasigirti kiek daugiau nei 100 pasaulio miestų, bet tai nereiškia, kad šios transporto rūšies plėtra nevyksta, metro planuojamas arba jau statomas ne tik Europoje, bet ir 14-oje Indijos, 12-oje Kinijos, 2-uose Nigerijos, 4-uose Irano, 2-uose Saudo Arabijos, 2-uose Vietnamo miestuose, Dramblio Kaulo Kranto, Indonezijos, Taivanio, Bangladešo, Pakistano, Kataro, Ekvadoro, Jungtinių Arabų Emyratų, Kolumbijos, Mongolijos sostinėse. 

Beje, pirma metro linija paleista dar 1863-ųjų sausio 10 dieną Londone, statybą atliko kompanija „Metropolitan Railways“, nuo tada pasaulyje prigijo ir šios visuomeninio transporto rūšies pavadinimas „Metro“.

Pradžioje linija eksploatuota naudojant garo trauką, kuri 1890 metais pakeista į elektrinę.

Antras metro 1868-aisiais atidarytas Niujorke, paskui 1892-aisiais Čikagoje, ir dar iki 1-ojo pasaulinio karo metro sąjūdis apėmė daugelį Europos bei JAV miestų (Paryžiuje pradėjo veikti 1900, Berlyne – 1902 metais, Hamburge 1912-aisiais). Iš vidurio bei rytų Europos miestų pirmas buvo Budapeštas, kuriame metro paleistas dar 1896 metais.

Metro projektai Europoje vykdyti net finansiškai sudėtingais laikais – Stokholmas pradėjo statyti metropoliteną per didžiąją krizę 1933 metais.

Metro paslaugomis jau naudojasi milijonai žmonių visame pasaulyje. Milano žurnalas „Panorama“ dar 1985-aisiais pastebėjo, jog visuomeninis transportas ilgainiui išstums asmeninį, o monobėginiai traukiniai ant ratų ar magnetinės pakabos taps viena pagrindinių transportavimo priemonių vidutiniams atstumams, leisianti sutaupyti iki 50 proc. laiko bei apie 20-30 proc. energijos sąnaudų. Pasak piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ vadovo Juozo Zykaus, užsienio metropoliteno specialistai pabrėžia, kad didžiausios problemos diegti metropoliteną yra psichologinės, todėl didelis dėmesys skiriamas visuomenės bei politikų švietimui, siekiant paneigti žmonių ir valdžios sąmonėje įsišaknijusius mitus. 

Juozas Zykus. Vilniaus metro sąjūdžio vadovas. Slaptai.lt nuotr.

Pirmas mitas tas, kad metro galima statyti mieste, kur yra bent 1 milijonas gyventojų. Bet metro sėkmingai veikia 15 Vilniaus dydžio ar mažesnių Europos miestų, be to, planuojamas arba jau statomas Ispanijos Granadoje (gyventojų skaičius – beveik 250 tūkstančių), Vokietijos Karlsrūjėje (beveik 300 tūkstančių), Italijos Bolonijoje (beveik 380 tūkstančių), Čekijos Brno (beveik 380 tūkstančių), Graikijos Salonikuose (316 tūkstančių), Jungtinių Valstijų Honolulu (beveik 380 tūkstančių). Šie metro planuojantys arba jau statantys miestai nė iš tolo nėra milijoniniai.

Europoje yra mažiausi ne tik mūsų žemyno, bet ir pasaulio miestai, kuriuose veikia metro. Mažiausiu pasaulyje laikomas Italijos Katanijos metropolitenas turi vieną 3,8 kilometrų ilgio liniją su 6-iomis stotimis. Mažiausiame planetos mieste, kuriame kursuoja visavertis metro, Šveicarijos Lozanoje gyvena kiek daugiau nei 138 tūkstančiai žmonių, čia metro turi porą atšakų, jų bendras ilgis siekia 13,7 km. Iki 2008 metų mažiausiu miestu su metro buvo virš 207 tūkstančių gyventojų turintis Prancūzijos provincijos Bretanės Renas, kurio metro linijų ilgis siekia 9,4 km.

Kitas mitas: metro statyti galima tik biudžeto lėšomis. Bet daugelyje šalių tokie projektai sėkmingai įgyvendinami taikant viešojo ir privataus finansavimo modelio taikymą. Italijos Lombardijos provincijos Brešijos mieste (gyventojų skaičius – virš 196 tūkstančių, plotas 90, 34 km.) sutartis dėl 575 milijonų eurų vertės metro statybos su inžinerine kompanija „Ansaldo STS” sudaryta 2003-aisiais po 20 metų trukusių diskusijų bei surengto referendumo. Pirma 13,7 km. ilgio linija atidaryta 2013-aisiais. Nors prireikė ilgų diskusijų ir net referendumo, šis nedidelis Europos miestas projekto įgyvendinimui ryžosi.

Beje, palyginimui su Brešija ar Renu, kurio plotas tėra 50,39 km², Vilniaus plotas siekia 401 km², taigi yra net beveik 8 kartus didesnis negu Prancūzijos miesto. Reno atveju taip pat būtina pažymėti, jog metro dėka naudojimasis viešojo transporto tinklu 2000-2007 metais šiame mieste išaugo 88 proc., o ir visoje Bretanėje išpopuliarėjo naudojimasis įvairiomis transporto priemonėmis. Ir Atėnuose, Madride, Berlyne, kai atsirado metropolitenai, išaugo važiuojančiųjų skaičius visuomeniniu transportu. Pavyzdžiui, žmogus nuvažiuoja 7 km metro ir dar 3 km važiuoja autobusu ar troleibusu.

Metro klausimu Lietuvos sostinėje nebūtina lėkti į priekį kaip akis išdegus, vis dėlto faktas ir tai, jog apie metro statybą Vilniuje pradėta kalbėti dar 1974 metais. Pradėti ir pirmieji tiriamieji darbai – nuo geležinkelio stoties iki Gedimino prospekto buvo kasami 50 metrų gylio šuliniai, imami grunto pavyzdžiai. Pasak J.Zykaus, tai smėlis ir molis, metro statybai labai palanki terpė.

Na, ir dar vienas mitas apie tai, kad solidžius projektus sau leisti gali nebent didelės ir turtingos valstybės. Nieko panašaus. 2016 sausio pradžioje žiniasklaida informavo apie Estijos bei Suomijos pasirengimą vystyti povandeninio tunelio tarp Talino ir Helsinkio projektą. 2015-aisiais preliminarią projekto galimybių studiją atlikę Suomijos, Švedijos ir Estijos ekspertai priėjo išvados, jog tunelis tarp Talino ir Helsinkio atsipirktų su sąlyga, jeigu per jį eitų „Rail Baltica“, juo kursuotų tiek krovininiai, tiek ir keleiviniai traukiniai.

Ekspertai paskaičiavo, jog kelionė traukiniu į vieną pusę truktų maždaug pusvalandį, bilietas kainuotų 36 eurus, keleivių srautas per metus gali siekti 11 milijonų žmonių. Preliminarios 9-13 mlrd. eurų vertės projektą planuojama įgyvendinti iki 2030-ųjų, tunelio ekonominio atsiperkamumo ir techninių sprendimų galimybių studiją ruošia bendrovių „Ramboll Finland“, „Sito“, „Strafica“, „Urban Research“, „Poyry Finland“ konsorciumas. Antrą studiją parengs „Sweco“, „WSP, Hendrikson&Co“ konsorciumas kartu su Šveicarijos kompanija „Amberg Engineering“. Nors projektas dar pradinėje stadijoje, nepanašu, kad estai ir suomiai jo ėmėsi vien „teoriniais“ sumetimais – ilgainiui gali paaiškėti, kad jis vystomas ir vystomas sėkmingai.

Kopenhagos metro – patogus, greitas, mėgstamas ir pigus.

Nors automobilių spūstys Vilniuje neprilygsta toms, kuriose kenčia pasaulio megapolių gyventojai, gyvenantys atokiau nuo darbo vietos vilniečiai per dieną kelionėje į darbą ir iš jo dėl spūsčių sugaišta bent valandą, bet dažniausiai ilgiau. Sostinėje šiuo metu dirba apie 282 tūkstančiai gyventojų, mieste ir rajone registruota gerokai virš 200 tūkstančių automobilių ir tas skaičius nenumaldomai auga.

„Swedbank“ vyriausiasis ekonomisto Nerijaus Mačiulio teigimu, net jei darytume prielaidą, kad tik pusė šių automobilių naudojama kasdieninei kelionei į darbo vietą ir per dieną spūstyse praleidžia vieną valandą, nesunkiai suskaičiuotume, kad Lietuvos sostinė per metus praranda apie 24 milijonus darbo valandų. Kadangi Vilniuje vidutinė vieno darbuotojo per valandą sukuriama pridėtinė vertė siekia apie 20 eurų, per metus spūstyse „išgaruoja“ pridėtinės vertės už 480 milijonų eurų.

Vilniaus valdžia spręsdama automobilių spūsčių problemą platino gatves, įvedė greituosius autobusus, 4+ sistemą, vis dėlto miestas kuo toliau, tuo labiau dūsta nuo mašinų grūsčių – anksčiau mašinomis buvo užkišti kiemai, dabar jau ir gatvės iš abiejų pusių, jei tik ženklai leidžia. Kasmet Vilniuje bus pastatoma daugiau kaip 30 pastatų, miestas pasipildys 3-4 tūkst. gyventojų ir daugelis jų turės automobilį. Tarkime, 2009 metų balandžio 31 dienos stebėjimas parodė, jog Teodoro Narbuto gatvės atkarpoje nuo Spaudos rūmų iki Lietuvos edukologijos universiteto žiedo per parą įvairiomis transporto priemonėmis atliktos 205 594 kelionės. Prognozuojama, jog kelionių kiekis gali padidėti iki 294 398 per parą.

Neskatinant gyventojų naudotis alternatyviomis transporto priemonėmis, nepadės nei aplinkkeliai, nei platesnės gatvės, ir čia tikrai labai tinkama grįžti prie metro Vilniuje projekto svarstymo. Juo labiau, kad trečdalis visų kelionių pasaulio miestuose atliekama naudojantis metro sistema, tad pastačius metropoliteną čia minėtoje atkarpoje nuo Spaudos rūmų iki Lietuvos edukologijos universiteto žiedo per parą liktų maždaug 100 tūkst. kelionių.

Pervežti metro yra keturis kartus pigiau nei pervežti autobusu. Nereikia nuolat kelių remontuoti, nes metro linijos tarnauja 100 metų. Statybos metu metro neužtveria gatvių eismo, neužima naudingo ploto, gerina infrastruktūrą, smarkiai atpigina ir skatina miesto plėtrą – metro reikia daug mažiau energijos nei antžeminiam viešajam transportui. Ir kas ypač svarbu, suteikia Vilniui šiuolaikinės sostinės bruožų.

Investicijos padengiamos iš metro pelno, pavyzdžiui, Helsinkio metro duoda apie 13 proc. kasmetinio pelno. Numatomų trasų vietoje išauga nekilnojamo turto vertė. Atsiradus investuotojui ir pradėjus statybą, didėja gyventojų užimtumas, mokesčių pavidalu pasipildo biudžetas, suaktyvėja miesto ekonomika, nes, mokslininkų paskaičiavimais, kiekvienas investuotas euras „įdarbina“ dar penkis eurus kitose ekonominės veiklos srityse. Pasak J. Zykaus, metro statyba sukurtų apytiksliai 5 tūkst. darbo vietų, darbai įtrauktų ne tik transporto inžinerijos, bet ir archeologijos, geologijos, sociologijos, ekonomikos ir teisės sričių specialistus. Metro žymiai sumažintų miesto taršą. Projekto šalininkai siūlytų, įrengus metro, transporto priemonių eismą senamiestyje visiškai nutraukti. Šiuolaikinių technologijų dėka metro traukiniai ne tik naudoja elektros energiją, bet ir ją gamina, traukinį stabdant ar važiuojant nuokalne.

Ankstesnysis Seimas dar 2014-ųjų metų vasarą buvo priėmęs Metropoliteno koncesijos įstatymą, tačiau Prezidentūra jį vetavo, o atmesti veto pritrūko penkių balsų. Naujas metro įgyvendinimo įstatymo projektas parengtas atsižvelgiant į Prezidentūros bei kitų suinteresuotų grupių pastabas ir rekomendacijas.

Kadencijai baigiantis Seimas praėjusių metų lapkritį iš esmės pritarė Metro įgyvendinimo projektui, vis dėlto, kadangi balsavimas dėl įstatymo priėmimo į darbotvarkę įtrauktas nebuvo, tai turėjo padaryti jau naujas Seimas. Pastarasis gruodį nusprendė atidėti metro įstatymo klausimo svarstymą ir sulaukti naujos Vyriausybės išvadų. Siūlymui išbraukti iš darbotvarkės balsavimą dėl Metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projekto priėmimo pritarė 71 iš 102 balsavusių seimūnų. Pasak J.Zykaus, toks žingsnis nebuvo netikėtas, nes didžioji dalis naujojo Seimo narių dar nėra susipažinę su įstatymo projektu ir pačia metro idėja, todėl asociacija „Metro sąjūdis“ stengsis suteikti kuo išsamesnę informaciją. 

Būsimojo Vilniaus metropoliteno maketas. Slaptai.lt nuotr.

Norint, kad privatus investuotojas arba savivaldybė dalyvautų metro projekte, dabartinį reguliavimą būtina tikslinti, mat pagal galiojantį teisinį reglamentavimą geležinkelių infrastruktūra gali priklausyti tik valstybei arba AB „Lietuvos geležinkeliai“, o metropoliteno sąvoka išvis nėra apibrėžta.

Be to, Lietuvos Respublikai išimtine nuosavybės teise priklauso žemės gelmės, metropoliteno infrastruktūra į šią sąvoką patenka, todėl teisė naudotis valstybės turtu turi būti aiškiai ir skaidriai reglamentuota. Priimtas metro įgyvendinimo įstatymas paskirstys funkcijas ir atsakomybes tarp valstybės, savivaldybės ir investuotojo. Savivaldybei pareiškus norą statyti metro, Vyriausybė privalės organizuoti šio projekto įgyvendinimą, patikint projekto finansavimą, įgyvendinimą ir įrengtos metro sistemos eksploataciją verslo struktūrom pagal koncesijos sutartį. Jai pasibaigus, metro infrastruktūra būtų perduota valstybei. Įstatymo projekte numatyta, kad metro būtų statomas už privačias lėšas, tai leistų pritraukti milijardus eurų siekiančias investicijas.

„Metro sąjūdžio“ vizijoje planuojama nutiesti tris metro trasas: tiesiąsias „Pilaitė-Centras-Valakampiai“ ir „Justiniškės-Antakalnis“ bei žiedinę – „Pašilaičiai-Stotis-Lazdynai“. Vilniui reikalingas apie 40 km ilgio metro linijų tinklas, todėl investicijos būtų tęstinės, maždaug po 120 mln. eurų per metus. Pirmiausia būtų tiesiama „Pilaitės-Centro“ linija, J. Zykaus teigimu, tai efektyviausia ir lengviausiai įgyvendinama idėja, atkarpos iš Pilaitės į miesto centrą statyba truktų 4 metus. Planuojamos trasos ilgis – 8 km, joje būtų 8 stotys, tarp kurių vidutinis atstumas 1.01 km. Apie 90 procentų trasos būtų įrengta 3-5 metrų gylyje, tačiau senamiestyje siektų ir 20 metrų. Atskirose vietose metro trasa būtų tiesiama žemės paviršiuje. 

Būsimo Vilniaus metropoliteno schema. Slaptai.lt nuotr.

„Pilaitės-Centro“ linija gaivintų ir dvimiesčio Vilnius-Kaunas, ir greitojo traukinio tarp didžiausių šalies miestų idėją. Beveik visuotinai pripažįstama, jog Karmėlavos oro uosto plėtra realesnė nei Vilniaus. Nuo sostinės centro iki Pilaitės metro galima būtų nukakti per 8 minutes, ten persėsti į greitąjį traukinį ir juo Karmėlavą pasiekti dar per 20 minučių, taigi kelionė iš sostinės centro (tarkime, Seimo) iki pagrindinio šalies oro uosto tetruktų gerą pusvalandį.

„Metro sąjūdžio“ skaičiavimais, preliminari linijos „Pilaitė-Centras“ kilometro kaina siektų 56,4 mln. eurų, visos atkarpos tiesimo išlaidos – apie 448 mln. eurų. Palyginimui, Lilio metro kilometro kaina siekė 60 mln. eurų, Brešios – 42 milijonus, Reno – 47,7 milijonus, Helsinkio – 71 mln. eurų.

Tokios sumos valstybės biudžetas skirti negali, todėl tikimasi projekto įgyvendinimui pritraukti privačius investuotojus. J. Zykaus teigimu, „Vilniaus metropolitenas“ į Lietuvą gali pritraukti apie 2 mlrd. eurų investicijų, o įgyvendintas projektas kasmet papildytų valstybės biudžetą 50 mln. eurų.

Šiandien sostinėje apie metro projektą kalbėti prisibijoma ir dėl to, kad Vilniaus finansinė padėtis tokia, jog projekto įgyvendinimo kaštai apytikriai prilygtų visai miesto skolai. Nepaisant to, diskutuoti apie alternatyvias susisiekimo rūšis būtina. „Metro sąjūdžio” specialistai gilina žinias apie metropoliteną, nuolat organizuoja išvykas į kitus Europos miestus – lietuvius priėmė ir apie metro įdiegimo bei eksploatacijos peripetijas informavo Oslo, Atėnų, Madrido, Briuselio, Maskvos, Minsko, Helsinkio, Prahos, Niurnbergo, Amsterdamo metropoliteno statytojai ir eksploatuotojai. Mūsų visuomenė galėtų ir turėtų aktyviau palaikyti šią idėją, priešingu atveju Vilnius greitai gali tapti bene paskutine Europos sostine be metro.

2017.02.21; 07:18

Tai – dar vienas aktualijų portalo Slaptai.lt videopokalbis, ar požeminės metro linijos išlaisvins Lietuvos sostinę Vilnių nuo vadinamųjų transporto „kamščių“ ir užteršto oro.

Kvietimą dalyvauti videopokalbiuose dėl metro privalumų ir trūkumų išsiuntėme kelioms dešimtims Seimo narių iš įvairiausių frakcijų – ir metro šalininkams, ir metro priešininkams. Kvietimai taip pat išsiųsti ir abejojantiems, ir dvejojantiems.

Šiandien Slaptai.lt svečias – Seimo narys Kęstutis Masiulis. Parlamentaras nemato nė vienos priežasties, kodėl Vilnius turėtų atsisakyti metropoliteno paslaugų.

Štai buvusio mero Artūro Zuoko proteguotas tramvajus išties turėjo daug abejotinos vertės "privalumų". Metro – visai kas kita… 

Videointerviu trukmė – 22 min. Rekomenduojame įsidiegti VLC video grotuvą, kuris turi visus filmo peržiūrai reikalingus video kodavimo paketus: https://www.videolan.org/vlc/index.lt.html.

Continue reading „Kodėl Seimo narys Kęstutis Masiulis remia Vilniaus metro idėją”

Kas išgelbės Vilniaus miestą nuo automobilių grūsčių – transporto „kamščiuose“ patiriamų nuostolių? Platinamos gatvės, tiesiami aplinkiniai keliai, tramvajų linijos?

Piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ vadovas Juozas ZYKUS tvirtina, jog sostinėje įmanoma sumažinti intensyvius automobilių srautus. Sostinėje įmanoma ženkliai sumažinti ir oro taršą. Tereikia įrengti keletą požeminių metro linijų. Ir mūsų gatvėse automobilių sumažėtų apie 30 proc.

Metro turi daug privalumų: saugu, patogu, švaresnis oras. Taip pat – ir pigu. Vilniečiams bei miesto svečiams kelionė tramvajumi netaps brangesnė už kelionę troleibusu ar autobusu. Be to, metro linijas jau įsirengė net 30-im mažųjų Europos miestų – Rene, Helsinkis, Lozana…

Videostudijos Slaptai.lt svečias – piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ pirmininkas Juozas ZYKUS.

Pokalbio trukmė – 26 minutės.

Netrukus Slaptai.lt paskelbs 2-ąją šio videointerviu dalį. Joje bus pasakojama apie politinius šio projekto aspektus.

Continue reading „Dešimt metro privalumų ( 1 )”