Teodoro Narbuto gatvėje Vilniuje vyksta rekonstrukcijos darbai. Sauliaus Žiūros nuotr.
Vienoje judriausių Vilniaus gatvių vyksta rekonstrukcijos darbai: tiek iš Laisvės prospekto, tiek iš Konstitucijos prospekto pusės Teodoro Narbuto gatvėje jau tiesiami dviračių ir pėsčiųjų takai, ruošiamasi naujos viešajam transportui skirtos A juostos įrengimui.
Prie Laisvės prospekto nuimama sena šaligatvių danga, ruošiamasi dviračių ir pėsčiųjų takų rekonstrukcijai. Bus įrengiama 2,8 km naujų dviračių takų, skelbia sostinės savivaldybė. Atnaujinti, nuo dviračių atskirti pėsčiųjų takai bus optimalaus 2,25 m pločio, bet, pagal galimybes, kai kur išplatės iki 3 m. Tik siaurose vietose dėl privačių sklypų ar reljefo susiaurės iki 1,5 m. Tvarkomas ir pėsčiųjų ir dviračių takų apšvietimas, poilsiui įrengiami suoliukai.
Gatvės važiuojamoji dalis, kaip nurodoma pranešime, nebus siaurinama. Kaip ir anksčiau, automobilių eismui bus paliktos dvi juostos viena kryptimi ir dvi – kita kryptimi. Naujoji juosta A bus įrengiama sumažinus skiriamosios juostos plotą. Ši dalis jau ruošiama asfaltuoti, perkeliamos visuomeninio transporto kontaktinio tinklo atramos. A juosta bus atkarpoje tarp Laisvės pr. iki T. Narbuto g. pėsčiųjų viaduko abiejose gatvės pusėse.
Šiuo metu dėl rekonstrukcijos darbų T. Narbuto gatvėje uždaryta viena eismo juosta. Ruošiantis rugsėjui sudarytas darbų grafikas, kad piko metu gatvėje nevyktų tvarkymo darbai ir susidarytų kaip įmanoma mažiau transporto trikdžių. Pėsčiųjų ir dviratininkų eismas prie Laisvės prospekto nukreipiamas V. Vaitkaus gatve.
Sutvarkius važiuojamąją dalį gatvė bus apželdinta. Bus pasodinti 75 medžiai ir 8084 krūmai. Projektuotojai rūpinosi, kad įrengiant takus būtų išsaugota kuo daugiau esamų saugotinų želdinių. Dėl to vietomis takai siauresni. Rekonstruojant gatvę, bus pašalinti penki saugotini medžiai ir 160 nesaugotinų želdinių. Daugiausiai tai – nedideli krūmynai, invaziniai, nesaugotini medžiai, esantys inžinerinių tinklų apsaugos zonose, pažymima savivaldybės pranešime.
T. Narbuto gatvė – judri magistralinė gatvė, jungianti centrinę miesto dalį su intensyviai apgyvendintais Pilaitės, Karoliniškių, Viršuliškių ir Justiniškių rajonais. Kasdien ja važiuoja apie 100 tūkst. žmonių. Didžioji dalis iš jų renkasi viešąjį transportą, arba vyksta automobiliu ir tik mažiau nei 4 proc. vyksta dviračiais, paspirtukais arba eina pėsčiomis. Viena iš priežasčių – patogių ir saugių takų trūkumas. T. Narbuto gatvės rekonstrukcijos projektas leis miestiečiams greičiau ir patogiau pasiekti centrą, prisidės prie netaršaus susisiekimo plėtros.
Planuojama, kad T. Narbuto gatvės rekonstrukcijos darbai bus baigti kitų metų liepą. Rekonstrukcijos projektą rengė SĮ „Vilniaus planas“, rangos darbus atlieka UAB „Kerista“.
Visa rekonstrukcija, savivaldybės duomenimis, kainuos 4,4 mln. eurų. Dviračių takų rekonstrukcija įgyvendinama naudojant ES struktūrinių fondų lėšas.
Bus rekonstruojama valstybinio kelio A16 (arba Galvės g.) 5,5 km ilgio atkarpa. Sauliaus Žiūros nuotr.
Vilniaus miesto Tarybai pritarus valstybinės reikšmės magistralinio kelio A16 ruožo Vilnius–Trakai nuo sankryžos su Gunkliškių gatve iki sankryžos su Savanorių prospektu susisiekimo komunikacijos inžinerinės infrastruktūros vystymo specialiajam planui, pozityvių permainų gali tikėtis visi, keliaujantieji iš Vilniaus į Trakus ir Druskininkus ar vykstantieji priešinga kryptimi į Vilnių.
Įgyvendinus projektą, bus rekonstruota valstybinio kelio A16 (arba Galvės g.) 5,5 km ilgio atkarpa. Ji bus išplatinta iki 4 eismo juostų su skiriamąja juosta ir magistraliniu pėsčiųjų bei dviračių taku, o tai leis tolygiau paskirstyti transporto srautus gatvių ir kelių tinkle ir taip sumažinti bendrą transporto ridą ir aplinkos taršą. Taip pat, kaip nurodoma sostinės savivaldybės pranešime, pagerės susisiekimas viešuoju transportu, bus įrengti nauji dviračių ir pėsčiųjų takai, o tai užtikrins saugią ir darnią susisiekimo komunikacijų infrastruktūros plėtrą bei Vilniaus bendrojo plano sprendinių įgyvendinimą.
„Didžiausios spūstys Galvės gatvėje šiandien formuojasi artėjant link kelio išsišakojimo į Druskininkus ir Trakus, kur pirmiausia ir planuojama rekonstrukcija. Kitas etapas bus šio kelio tąsos iki pat Trakų rekonstrukcija, – sakė vyriausiasis miesto architektas Mindaugas Pakalnis. – Patvirtinus specialųjį planą bus rengiamas techninis projektas ir planuojami darbai, už kurių finansavimą atsakinga Lietuvos automobilių kelių direkcija.“
5,5 km ilgio valstybinio kelio A16 atkarpa Vilniaus miesto teritorijoje yra viena iš labiausiai apkrautų ir pati sudėtingiausia, pažymima pranešime. Joje yra 2 skirtingo lygio sankryžos, 4 nereguliuojamos sankryžos, tiltas per Vokę, 3 transporto viadukai ir vienas geležinkelio viadukas. Galvės gatvė šioje Vilniaus miesto zonoje yra viena iš struktūrinių gatvių, kuriomis užmiesčio kelių trasos susilieja su miesto magistralinėmis gatvėmis.
Be to, tai vieni iš trijų svarbiausių miesto vartų – Galvės gatvė, Savanorių prospektas ir Kirtimų gatvės (miesto pietinis aplinkkelis) yra pagrindinės šioje pietvakarinėje miesto dalyje, kurioje, be atskirų gyvenviečių, yra pagrindinės miesto pramonės ir logistikos įmonės, formuojančios nemažus krovininių automobilių srautus. Transporto eismą stabdo nuolatinė eismo juostų skaičiaus kaita Galvės gatvės trasoje, o tai atsiliepia susisiekimo greičiui, eismo saugumui ir bendram jos pralaidumui.
Visoje planuojamoje Galvės gatvės atkarpoje praeina ir miesto viešojo transporto maršrutai, kurie atsišakoja į skersines gatves, bet dėl nerišlaus gatvių tinklo maršrutus organizuoti šiandien yra sunku, važiuojama kilpomis ir pan. Šiandien čia trūksta ir dviračių takų, jie – epizodiniai. Magistralinė dviračių trasa numatoma palei A16 kelio trasą.
Rengiant valstybinio kelio A16 (arba Galvės g.) rekonstrukcijos specialųjį planą Vilniaus miesto savivaldybės teritorijos ribose, atsižvelgta ne tik į esamą urbanistinę situaciją, bet ir į rengiamo Vilniaus miesto Bendrojo plano keitimo sprendinius. Atsižvelgiant į numatomą šios teritorijos urbanistinę plėtrą, buvo būtina atskirti šį valstybinį kelią nuo galimos urbanizacijos poveikio, formuojant dubliuojančias jungtis ir didesnio pralaidumo dviejų lygių sankryžas.
Automobiliai. Vilnius. Vytauto Visocko (Slaptai.lt) nuotr.
Europarlamentaras Liudas Mažylis sako, kad transporto keliamos taršos ir spūsčių problema yra aktuali ne tik Lietuvoje, o įvedant automobilių taršos mokestį reikėtų suplanuoti, kur bus investuotos surinktos lėšos.
„Labai rimta problema (automobilių spūstys. – ELTA) ir absoliučiai ne vien Lietuvos. Vakaruose, kur man tenka važinėti kas savaitę, ten geriau nei Lietuvoje yra išvystytas traukinių transportas, tačiau kamščiai tokie patys didmiesčiuose. Didelė problema biudžeto resursų, kokių Europa šiems klausimas spręsti neturi“, – „Žinių radijo“ laidoje „Ryto espresso“ kalbėjo L. Mažylis.
Jo teigimu, automobilių taršos mokesčiai galėtų būti įvedami, tačiau reikia žinoti, kur investuoti surinktus pinigus.
„Taikliai manęs paklausė moksleivis gimnazijoje: mokestį surinkti lengva, bet aš vis tiek važinėsiu sumokėjęs. Kur tada tas mokestis turi toliau nueiti? Išradingos valstybės, Švedija, pavyzdžiui, pereina prie elektrinio transporto, bet tai yra brangu, ir visa Europa vien tik į elektromobilius nepersės vieną gražų rytą. Turi būti išmanios schemos, jei būtų renkamas taršos mokestis, kur tuos pinigus toliau investuoti. Turi būti moksliškai pagrįsti planai ir skaičiuojama, bet to Europos mastu kol kas nedaroma“, – teigė europarlamentaras. Automobiliai, automobiliai, automobiliai. Slaptai.lt nuotr.
Kaip ELTA jau rašė, europarlamentarai ketvirtadienį nubalsavo Europoje skelbti „ypatingąją klimato ir aplinkosaugos padėtį“.
Skelbti ypatingąją klimato padėtį sutiko 429 Europos Parlamento (EP) nariai, prieš balsavo 225 parlamentarai, o 19 susilaikė.
Nutarimą praėjusią savaitę pasiūlė EP Liberalų frakcija, šio žingsnio imtasi dėl „nuolatinio pasaulio temperatūrų kilimo, augančių išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio ir ekstremalių orų visoje Europoje“.
Aplinkosaugos grupė „Greenpeace“ teigia, kad ypač pavojingos klimato krizės galima išvengti tik tuo atveju, jei iki 2030 metų šiltnamio efektą sukeliančių dujų išskyrimas būtų mažinamas 65 proc.
Pasibaigus vasarai į Vilnių sugrįžta spūstys. Juk Lietuvos sotinė yra ne tik didžiausias ir vis dar augantis šalies miestas. Jis yra didžiausias darbdavys, sutraukiantis gyventojus ir iš aplinkinių gyvenviečių, svarbus mokslo ir medicinos centras. Tai ir pats jaunatviškiausias miestas: universitetuose studijuoja 52 tūkst., o kolegijose – apie 14 tūkst. studentų. Apskaičiuota, kad į sostinę įvairiais tikslais kasdien atvyksta apie 152 tūkst. žmonių!
Atvykstančiųjų srautai nemažės. Kaip suvaldyti transporto eismą miesto gatvėse – ne vienos mokslinės disertacijos tema.
Įvairialypė problema
Aiškinantis spūsčių priežastis atliekama nemažai tyrimų. Situaciją ir tendencijas būtina išsiaiškinti ieškant sprendimų. Juk eismo spūstys ne tik vairuotojams gadina nuotaiką, tai įvairialypė problema. Mokslininkai ją yra išmatavę pinigais.
Susisiekimo ministerijos užsakymu VGTU atliktas tyrimas atskleidė, kad spūsčių ir su kitų su jomis susijusių veiksnių (eismo įvykiai, tarša, triukšmas, įtaka klimato kaitai) neigiamo poveikio kaštai Vilniui yra milžiniški. 2006-aisiais jie buvo įvertinti 1,4 mlrd. Eur (iš jų spūsčių – 708,8 mln. Eur), o 2007-aisiais – jau 1,7 mlrd. Eur (iš jų spūsčių – 1,1 mlrd. Eur).
Skaičiai kasmet auga, tad belieka tik spėlioti, kaip jie padidėjo per dešimtmetį. Didžiąją dalį spūsčių „kainos“ sudaro sudegintų degalų sąnaudos, likusią dalį – tuščiai praleistas žmonių laikas. O kur dar ekologija, padidėjusi rizika eismo dalyvių saugumui ir šeimų gerovei, žala sveikatai.
Šiuo metu ypač aktuali tema įsipareigojimai ES mažinti oro taršą bei klimato kaitą skatinančių dujų emisiją. O miesto transporto tarša sudaro apie 40 proc. viso išmetamo CO2. Tuo tarpu variklinių transporto priemonių parkas auga sulig kiekvienais metais. Statistikos departamento duomenimis, sostinės regione 2014-ųjų pabaigoje vien tik individualių lengvųjų automobilių buvo registruota per 273 tūkst., 2017 m. – 300,8 tūkst., pernai – 314,9 tūkst.
Vilniaus savivaldybės skelbia, kad kasdien į gatves kasdien išvažiuoja apie 260 tūkst. transporto priemonių, dar prisideda apie 40 tūkst. automobilių iš kitų miestų. Palyginti su vasaros mėnesiais rudenį mieste automobilių padaugėja apie 30–40 proc., kai kuriose gatvėse – net 50 proc.
Infrastruktūra per ankšta išaugusiam srautui
Automobilių srautai yra per dideli esamai gatvių infrastruktūrai. Pagal Vilniaus darnaus judumo planą gyventojams siūloma teikti prioritetą viešajam transportui, dviračiams ir kitoms bevariklėms transporto priemonėms, alternatyvių degalų transportui, kelionėms pėsčiomis, naudotis dalinimosi automobiliais paslauga ir pan.
Neseniai Seimo narių iniciatyva buvo surengta diskusija dėl kitos alternatyvos, kuri galimai skatintų rinktis viešąjį transportą (rinkėjams patrauklią idėją per savivaldos rinkimus buvo pasigavęs ne vienas pretendentas į sostinės merus) – sudaryti sąlygas važiuoti nemokamai.
Tokia praktika dar 2011 m. įdiegta Taline, vėliau ir kai kuriuose kituose Estijos miestuose. Patirtį perėmė Rėzeknė, kai kurie kiti Europos miestai. Tačiau daugelis specialistų ir politikų kalbas apie nemokamą viešąjį transportą vadina viso labo populizmu. Nemokamo transporto, kaip ir nemokamų pietų, nebūna. Už viską reikia mokėti. Mažiems miesteliams tai iš tiesų gali būti tinkama idėja, tačiau ne didmiesčiui. Keleivių vežimo paslaugos Lietuvoje yra nuostolingos, nuostoliui padengti dotacijų neužtenka – tenka kompensuoti savivaldybėms. O Vilnius ir jo susisiekimo paslaugos – nuolat neišbrenda iš skolų.
Vilniaus gatvėse. Slaptai.lt nuotr.
Apklausos patvirtina, kad priežastis, kodėl gyventojai renkasi kelionę nuosavu automobiliu, bet ne viešuoju transportu, yra anaiptol ne bilieto kaina, o kelionės kokybė, greitis, komfortas.
Vilniuje piko metu viešasis transportas būna perkrautas – perveža 79-86 proc. visų dienos keleivių, o kvadratiniame metre būna susigrūdę po 6-7 žmones. Ne paslaptis, kad sostinės teikiamos susisiekimo paslaugos palyginti su kitais Europos miestais yra neefektyvios – miesto transporto tinkle yra pusė (54 proc.) stotelių, kur viešojo transporto reikia laukti ilgiau kaip 15 min., keleivių išvežimas iš stotelės neužtikrinamas bent keturis kartus per valandą.
Kalbant apie planą A, negalima nutylėti ir plano B
Vilnius turi darnaus judumo planą, apie jį nuolat primena – viešinimui yra skirtos lėšos. Tačiau ir patys plano autoriai nelabai slepia, jog nėra viešojo transporto fanai. Jis neatitinka daugiau kaip ketvirčio milijono vilniečių poreikių.
Spūstis gatvėse įveiksime tik tada, kai pastatysime metro. Slaptai.lt nuotr.
Štai užmiesčio zonoje išsiplėtė žiedas gyvenamųjų namų kvartaliukų. Be nuosavo automobilio jų gyventojai būtų kaip be kojų. Autobuso sulaukti jokių galimybių nėra ne tik kad per ketvirtį valandos, bet ir per dieną, nes tokių taškų miesto autobusų tinklas dar nepasiekia. O žmonės turi vykti į darbą, vaikus nuvežti į darželius ir mokyklas.
Į tikslą galima eiti dviem keliais: tuo, kuris atrodo trumpesnis (pasitelkiant paprastesnes priemones), ar efektyvesniu, nors ir brangesniu. Tokia alternatyva yra metropolitenas – greitojo susisiekimo sistema, atitinkanti miesto darniojo judumo principus. Yra ekologiška, lengvai suderinama su kitomis susisiekimo sistemomis. Tai būtų puikus automobilių spūsčių, oro taršos bei triukšmo problemų sprendimas, kuriuo naudojasi Europos sostinės.
Piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininkas Juozas Zykus pastebi: „Dabar pasiektas toks techninis lygis, kad po žeme nutiesti trasą ir išsaugoti gamtos privalumus – nėra sudėtinga. Viskas priklauso tik nuo to, pagal kuriuos planus gyvename ir tvarkomės – 1929-ųjų ar 2019-ųjų“.
Juozas Zykus. Vilniaus metro sąjūdžio vadovas. Slaptai.lt nuotr.
Pirmosios metro trasos (Pilaitė – Centras) galimybių studija rodo, kad toks projektas naudingas ekonomiškai miestui ir visai valstybei. Objekto statyba sukurtų 6 tūkst. darbo vietų, o atsipirkęs, po 20 metų, metropolitenas kasmet turtintų šalies biudžetą.
Pasak J. Zykaus, pagal pernai lapkritį priimtą Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą projektą galima įgyvendinti koncesijos būdu, rangovą atrinkus tarptautinio konkurso keliu. Vilniaus metropoliteno projektu domisi daugiau nei dešimt užsienio kompanijų, tarp jų Vokietijos „Siemens“, Prancūzijos „Alstom“ ir kt.
Trūksta tik miesto tarybos sprendimo pradėti planuoti metropoliteno trasas. Stinga pripažinimo, kad Vilniaus miestas yra daugiau nei viena iš Lietuvos savivaldybių. Tai yra Lietuvos sostinė, į kurią kasdien atvyksta daugiau nei 100 tūkst. Lietuvos piliečių mokytis, gydytis, pramogauti ar tvarkyti reikalus.
Atsižvelgiant į didelį eismo intensyvumą ir avaringumą kelyje Vilnius–Trakai, šį kelią numatoma praplatinti nuo dviejų iki keturių eismo juostų, šalia jo nutiesti dviračių taką.
Kelio platinimo galimybės ir artimiausi darbai aptarti Susisiekimo ministerijos, Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos, Vilniaus miesto savivaldybės ir Trakų rajono savivaldybės vadovų pasitarime.
Statistikos duomenimis, vidutinis eismo intensyvumas kelyje Vilnius–Trakai siekia beveik 16 500 automobilių per parą, iš jų apie 1 200 yra krovininės transporto priemonės. Tai apie triskart daugiau nei vidutiniškai kelyje A16 Vilnius–Prienai–Marijampolė (apie 5 130 automobilių per parą, iš jų 334 krovininiai), kuriam priklauso ruožas Vilnius–Trakai.
Eismo saugos specialistai pažymi, kad kelyje Vilnius–Trakai eismas intensyvus tiek darbo dienomis, tiek savaitgaliais, be to, dėl kelyje pasitaikančių lėtaeigių transporto priemonių susiformuoja spūstys. Greitesnės transporto priemonės dažnai bando lenkti lėtesnes neleistinose vietose, taip sudarydamos avaringas situacijas. Kelio praplatinimas padės išvengti daugelio tokių situacijų, pagerins eismo sąlygas ir saugą.
Dėl kelio platinimo nuspręsta pasirašyti trišalę Kelių direkcijos bei Vilniaus miesto ir Trakų rajono, per kurių teritorijas eina šis kelias, savivaldybių sutartį. VšĮ Kelių ir transporto tyrimo institutas per keletą artimiausių mėnesių parengs kelio platinimo projektinius sprendinius. Atsižvelgdamos į juos, savivaldybės parengs teritorijų specialiuosius planus, bus priimti sprendimai dėl žemės paėmimo visuomenės poreikiams ir rengiamas techninis kelio platinimo projektas. Kelio platinimo darbų pradžia priklausys nuo minėtų parengiamųjų darbų trukmės.
