Армения

Скажу истинную правду, если заявлю, что нет ничего вечного. Но если скажу, что попытки России влиять на политику Литвы — вечны, много ли найдётся возражающих? Кремль с древнейших времён, беспрерывно и целенаправленно пытается ставить своих людей в Литве. 

С выводом армии в 1993 году Россия никуда не делась. На организованной в Национальной библиотеке Литвы им. Мартинаса Мажвидаса конференции «Наше столетие: народ на перекрёстке путей создания и развала демократического государства» журналист Валдас Василяускас не сказал ничего нового, зачитав сообщение «Проигранная битва: оккупационная армия выведена, но тайная – осталась».

Надо всего лишь оглядеть мир, чтобы понять, какое огромное влияние Кремль всё ещё оказывает на могущественные государства Запада. Если уж спотыкается американская контрразведка, вынужденная болезненно оправдываться, достоин ли доверия избранный год назад президент США, то чего можно требовать от безопасности Литвы (ДГБ), довольствующегося мизерным бюджетом? Если собрать воедино все всплывшие на поверхность ошибки Запада, литовские джеймсы бонды не выглядят такими уж плохими. Вспомним историю, как тайные службы России безуспешно пытались завербовать людей из окружения нашего президента Дали Грибаускайте? Или этот раскрытый случай нельзя назвать успехом нашего ДГБ?

В последние годы разведывательный профессионализм в Литве повышается. ДГБ разрушил традиции совершенной секретности — начал публиковать открытые отчёты об опасностях национальной безопасности. Здравая инициатива. Именно после внимательного прочтения открытых сообщений ДГБ мы, простые смертные, можем понять, много или мало тайных российских операций нейтрализовано в Литве. Также нам легче представить, какими с какой изобретательностью действует Кремль для поисках своих людей в Литве: вербует наших журналистов, медиков, должностных лиц, пересекающих государственную границу, приглашает в военизированные лагеря учеников, пытается подружиться с политиками, предпринимателями, людьми искусства… 

Теперь мы знаем ещё об одном методе Кремля — на помощь призываются не только литовцы, русские, украинцы, латыши, поляки или чеченцы. Уже была попытка втянуть в свою игру и армянских предпринимателей и спортсменов. Поблагодарим за эту информацию Арвидаса Анушаускаса — парламентария, уже не первую каденцию работающего в Комитете Сейма Литвы по национальной безопасности и защите (до этого он, как историк-профессионал, долгие годы трудился в Центре исследований геноцида и резистенции жителей Литвы). На своём личном сайте этот политик опубликовал статью «Извилистые следы в Даугай: среди депутатов Государственной Думы России, олигархов, дипломатов, сотрудников гос. безопасности и военных».

При поверхностном взгляде в статье нет ничего сенсационного. Подумать только: кто-то из российских бизнесменов захотел прикупить землю и места отдыха возле красивейшего озера Диджюлис в окрестностях Даугай. Многие из нас воскликнули бы — прекрасно. Пусть покупает, пусть инвестирует. Ведь из-за короткого и дождливого лета такой бизнес в Литве не является ни лёгким, ни доходным. Однако член Сейма А. Анушаускас обратил внимание на несколько сомнительных обстоятельств.

Во-первых, решение об инвестировании в Даугай было принято накануне важных политических событий — когда Литвы председательствовала в Европейском Союзе, Украина, Армения, Азербайджан и Молдова решали, стоит ли им подписывать соглашения об ассоциации с ЕС, а Россия всеми возможными средствами пыталась этому помешать. Во-вторых, бизнесмены, которые ни с того, ни с сего решили вложить миллионы на оживление отдыха и спорта в Дзукии, судя по общедоступным источникам, не были особо известны. Поэтому следует задать вопрос: кто же и почему захотел выделить средства для устройства мест отдыха в Даугай, для взращивания непопулярного в Литве хоккея на траве и создания военизированного спасательного центра.

Во-третьих, некоторые общедоступные источники рассказывают о российских предпринимателях, возжелавших вести свой бизнес в Даугай. Однако это утверждение неточно. Среди упоминаемых в Даугайском детективе — бизнесмены-армяне. Это важная информация. У Литвы выработался иммунитет к коварным шагам России с использованием предпринимателей. Мы уже подозреваем, что успешный бизнес в России невозможен без поддержки Кремля. Но закрепиться в Даугай хотели именно предприниматели-армяне из Армении. Может, в их отношении не стоит применять такие же строгие критерии, как в отношении бизнесменов из России? К тому же, в Литве всё ещё есть люди, которые думают: христианская Армения окружена агрессивными мусульманскими государствами, поэтому достойна сочувствия. То, что Армения при поддержке России оккупировала Нагорный Карабах, принадлежащий Азербайджану, что Армения находится в полной зависимости от Кремля, что в городе Гюмри уже длительное время расположена российская военная база, – об этом не все хотят знать. Поэтому так называемая «армянская карта» в Даугайском детективе важна. 

Стоит обратить внимание не только на национальность предпринимателей (не надо оценивать людей по национальности), но и на обстоятельства, откуда они родом, где они жили и где создавали свой бизнес. А в проблемных местах! Например, в том же самом армянском городе Гюмри, где дислоцирована российская военная база и где сложно развивать своё дело без благословения российских властей. Или в российском городе Новосибирске, где действует разведывательная школа России, работает влиятельное управление Федеральной службы безопасности и множество научных центров.

Член Сейма А. Анушаускас пишет: «Одно из сильнейших управлений ФСБ России всё время находилось в Новосибирске, где есть очень много курируемых ими научных центров и школа ФСБ. В самом городе существует армянская диаспора, насчитывающая до 40 тысяч членов. Так что часть операций ФСБ проводилась и через неё, чтобы задержать Армению на орбите своего влияния».

Особым смыслом наполнено и то, что интересующийся деятельностью спец. служб член Сейма А. Анушаускас не уклоняется задавать, по его собственным словам, риторические вопросы из области теории заговора, остающиеся без ответа. А. Анушаускас считает, что можно предугадать: «Для новосибирского управления ФСБ не было секретом, что братья-близнецы Петросяны владеют в Москве и Новосибирске собственным делом и один из них уже давно стремиться реализовать проекты в Армении, в родном городе, где находится российская военная база. Однако, с целью ли повернуть их в нужном направлении и всплыл из забвения лелеемый Г. Петросяном с 2007 года проект строительства в Гюмри «Спорт-Сити» и появились обещания открыть финансовые возможности и поддержку российской власти? Была ли взамен высказана просьба об услуге — купить по сути ненужное недвижимое имущество в Литве? Должен ли был один из братьев учредить Нансенский клуб, готовящий «спасателей» (который в будущем должен был агитировать за выдачу беженцам и негражданам так называемых «Нансенских паспортов»), и влиться в литовский бизнес-клуб в Москве? Должен ли был второй из братьев принять участие в оказании нужного влияния на армянскую диаспору в Новосибирске и окружение российской военной базы в городе Гюмри?».

Согласитесь, это хоть и риторические, но важные вопросы.

Но, на основании статьи парламентария можно придти к ещё одному важному выводу: «Как только была заключена сделка в Литве, 12 февраля 2013 г. произошла встреча между представителями фонда политика и спортсмена, пользующегося поддержкой высшей власти России, члена Комитета иностранных дел Государственной Думы Александра Карелина «Карелин-Фонд» и членами инициативной группы проекта Грантом Петросяном (братом Грача Петросяна) и новосибирским предпринимателем Артуром Мовсесяном». Значит, деятельность бизнесменов-армян в Даугай поддерживали российские политики, близкие к президенту России Владимиру Путину?

Неужели все эти новости можно назвать всего лишь цепочкой совпадений и случайностей?

Кстати, рассказ члена Сейма о подозрительных делишках в Даугай ещё в 2016 году был опубликован только в личном блоге www.arvydasanusauskas.lt. Сложно поверить, что достаточно известный, влиятельный, анализирующий деятельность спец. служб член Сейма не захотел опубликовать своё скандальное сочинение во влиятельных, обладающих крупными тиражами литовских изданиях. Скорее всего, он пытался. Но у него не получилось.

Поэтому возникает ещё один риторический вопрос – почему?

www.draugas.org

2017.06.25; 10:46

Предположительно, в июне будет запущено движение по железнодорожной линии Баку–Тбилиси–Карс (БТК). Перед Азербайджаном, Грузией и Турцией открывается возможности для беспрепятственной взаимной торговли и для торговли с другими государствами Каспийского побережья.

Этот транспортный коридор является частью более крупного проекта по соединению Южного Кавказа с железнодорожными линиями Европы через Турцию. А потом… 

России всюду мерещатся враги

Железная дорога на Южном Кавказе появилась, когда у здесь укоренившейся российской империи возникла потребность в ней. В 1883 году были проложены рельсы от Тбилиси до Баку и его промыслов. Накануне XX века железная дорога соединила Тбилиси с городом–крепостью Карсом в восточных провинциях Османской империи, в то время занятых Россией,– через Гюмри (после распада российской империи, он перешел советской Армении). В годы существования  советской империи сообщение между Азербайджаном и Турцией, не имеющими общей границы (не считая узкой полосы в Нахичеванской Автономной Республике, не имеющей обшей границы с Азербайджаном) шло через Армению и Иран. В 1993 году железнодорожная система Южного Кавказа распалась: Турция, поддерживающая Азербайджан в Нагорно-Карабахской войне, закрыла границу с Арменией.

Тогда и заговорили о сообщении в обход Армении. Однако понадобилось еще доброе десятилетие, чтобы Турция, Грузия и Азербайджан договорились о строительстве БТК. Если говорить точнее – о возобновлении, реконструкции, модернизации, ибо большая часть железной дороги на этой линии уже имелась, в том числе и участок, построенный в Грузии в советское время (1986) до Ахалкалаки, находящемся лишь на расстоянии трех десятков километров от турецкой границы. Заново нужно было построить участок  примерно 100 км от Ахалкалаки до Карса. В горах у турецко-грузинской границы прорубили тоннели (2,5 км), на турецкой стороне укладчики рельсов трудились на высоте 2000 м над уровнем моря. Кавказцы отказались советские рельсы менять на европейскую, более узкую колею, что и мелась в Турции, поэтому в Ахалкалаки пришлось соорудить и пункт смены поездных колес (?).

По данным Министерства транспорта Азербайджана, на исполнение проекта БТК израсходовано почти 1,5 миллиарда в долларах США.

Многие считают, что железнодорожная линия Баку–Тбилиси–Карс имеет стратегическое значение. Кое-кто называл ее долгожданной (работы начались в 2008 году, однако они по многим причинам застревали, прежде всего, из-за российско-грузинской войны). Этот транспортный коридор принесет пользу не только трем сопредельным государствам, он станет частью Нового Шелкового пути, мостом между Азией и Европой, Востоком и Западом.

Вместе с тем, в Москве к этой новости отнеслись с подозрением. Правда.ру немедленно сообщила о новом военном союзе у границ России. Имеется в виду вероятное военное сотрудничество Турции, Азербайджана и Грузии. Дескать, намеки азербайджанских СМИ позволяют предполагать, что на территории республики в скором времени будет создана первая турецкая военная база, предположительно – в Нахичеванской Автономной Республике. Хотя правительство в Баку об этом не обмолвилось ни  словом, Правда.ру не успокаивается: «дыма без огня не бывает».

Военная база – это полностью закрытая территория, которой автономно владеет (управляет?) военное руководство зарубежного государства. В оборонной доктрине Азербайджана и в намерениях зарубежной политики последнего времени Баку не говорится ни об участии в военных союзах, ни о возможности размещения в стране чужестранных войск. С другой стороны, для военного сотрудничества Азербайджана и Турции не имелось и необходимых путей – в прямом смысле этого слова. Тегеран мог не допустить транспортировки по своей территории турецкой армии или вооружения в Азербайджан. Вот почему, по мнению эксперта Правда.ру, Турция и Азербайджан старались вовсю, чтобы убедить Грузию взять на себя роль транзитного государства, и выделили ей крупный заем по льготным условиям. 

А поскольку через Грузию по новой железной дороге могут ходить не только товарные поезда, но и эшелоны с солдатами и вооружением, Турция и Азербайджан призывают Тбилиси присоединиться к их оборонному союзу. Уже в июне в Турции будут проведены 10-дневные совместные военные учения  «Кавказский орел» с участием Турции, Азербайджана и Грузии.

(По правде говоря, в Грузии о трехстороннем оборонном союзе речь шла уже давно. Лет пять тому назад в Трабзоне Турция, Азербайджан и Грузия подписали декларацию о более тесном сотрудничестве. БТК – главное дело. Другие области: энергетика, туризм, культура. «Да еще и другие интересные и важные направления, – обмолвился однажды один из министров иностранных дел, регулярно собирающихся на трехсторонние совещания. О сотрудничестве в области обороны и безопасности речь не шла, но грузинские эксперты предполагают, что это дело не за горами.)

Вывод эксперта Правда.ру: перевозка турецких войск и вооружения в Азербайджан по железной дороге БТК может существенно изменить расположение сил на Южном Кавказе и создать новую геополитическую реальность. А главное, в тексте заметно предупреждение об угорозе: если пустить в Азербайджан войска Турции – члена НАТО, Альянс окажется в непосредственной близости от южной границы России, и это вызвало бы недовольство Кремля. Россия до сих пор заявляет, что считает Нагорный Карабах неотъемлемой частью Азербайджана. Однако, если Баку приблизится к НАТО, Москва может резко изменить позицию относительно оккупированных армянами территорий, Нагорный Карабах уподобить Абхазии и Южной Осетии, которые официально признала в качестве независимых республик.

Куда китайцы направят Новый Шелковый путь?

Турция, в 2013 году отметившая 90-летие существования, торжественно приподнесла себе впечатляющий подарок, стоимостью в 3,5 млрд. евро: в Стамбуле берега Азии и Европы соединил железнодорожный тоннель под проливом Босфор. Общая длина тоннеля, получившего название Мармарай, – 13,5 км, по дну моря в глубине 60 метров его протяженность 1,4 км. Строительство продолжалось 9 лет. Тоннель, став частью метрополитена, значительно облегчил ношу общественному транспорту города с 14-миллионым населением: он в состоянии перевезти 1,5 млн. пассажиров за день. Интерес к подобному проекту Великобритания, Франция и США проявляли еще в 1891 году, но он был им не под силу. Значит, и сто лет тому назад необходимость в межконтинентальном мосте была делом не только местного, но и международного значения. Теперь по этому тоннелю ходят и международные пассажирские поезда – ранним утром и до вечернего наплыва местных пассажиров. А по ночам стучат колеса грузовых составов.

Мармарайский тоннель является основным звеном будущей магистрали движения скоростных поездов, пересекающей всю Турцию от запада (города Эдирне у границы с Болгарией и Грузией) до востока (того самого Карса у границы с Грузией). Железная дорога, протяженностью более 1,5 тыс. км, будет проходить через Стамбул и столицу Турции Анкару. Пуск поездов по ней предполагается в 2023 г.; тогда проехать по всей Турции с востока до запада можно будет за 8 часов.

В 2012 году этот проект обсудили в Пекине с турецкой правительственной делегацией в ходе ее визита в китайской столице. Тогда китайцы пообещали свой вклад в проект в сумме 35 млрд. долларов. В связи с этим интернет- издания Турции поместили схему будущей железной дороги, в которой Карс – не последняя станция маршрута на востоке. Линия устремляется далее – в Грузию, Азербайджан, по Каспийскому морю, пролегает через Туркмению, Узбекистан, Киргизию, Казахстан и  под конец-то пересекает всю территорию Китая. То есть, и железнодорожная линия Баку-Тбилиси-Карс, и тоннель по Босфору является составной частью Нового Шелкового пути (можно сказать «скоростного пути»), задуманного и поощряемого Китаем. В Европе он направится в Испанию и Великобританию.

Даже в древности не было единственного торгового пути из Азии в Европу. Ради безопасности и по другим причинам купцы вели караваны по новым тропам; нет этого и в наши дни. Китайцы занялись поисками новых «шелковых путей» пять лет тому назад, когда товарообмен с Евросоюзом достиг 1 млрд. евро в день. Большая часть грузов из Китая доставляется в Европу по водному пути – по Индийскому океану и Суэцкому каналу. Грузовые судна от китайского Шанхая до голландского Роттердама находятся в пути 45–50 дней. Китайцев такое уже не устраивает. Они испробовали маршрут по Северному морю, намного короче, – время в пути по принадлежащему России побережью Арктического океана, до европейских портов занимает примерно месяц. Русские сулят китайцам железную дорогу, пролегающую по Сибири. Казахи, в свою очередь, предлагают свою страну, откуда китайские товары доставлялись бы в Западную Европу по российской и белорусской железной дороге. Русские и казахи в один голос трубят: у нас давно все сделано, больше ничего не надо строить!

В то же время китайцы обратили свой взор к Каспийскому морю и по другую сторону его – на Южный Кавказ. Хотя доставка грузов по водному пути обходится дешевле нежели по железной или автомобильной дорогам, однако важную роль играет расстояние и продолжительность времени перевозок. Длина существующего маршрута от Кореи и северо-восточных провинций Китая через российский Владивосток, Хабаровск, затем по сибирской железной дороге и далее через Самару до белорусского Бреста – 10 800 км; контейнеры этот путь проходят примерно за 20 суток. Длина возможного альтернативного маршрута – через Казахстан, Туркмению, далее по Каспийскому морю до Баку, оттуда через Тбилиси до черноморского порта Почи (Сочи?), и, под конец, до украинской Одессы или болгарской Варны – 6900 км., время в пути – 15 суток.

По мнению других, пассажиры и грузы расстояние от Лондона до Пекина преодолеют за 12 дней. Однако когда это будет – неизвестно. На еще не уложенные рельсы в Средней Азии падает сумрачная тень Кремля. Специалисты долго обсуждали – может стоит строить через Киргизию и Узбекистан узкоколейку – как в Европе и Китае, однако так и не определились. Говорят, что Москва становится дыбом. Российские СМИ писали, дескать, китайцам будет очень удобно доставлять свои танки по узкоколейке… Эксперты же предполагают, что Россия ни за что не позволит, чтобы в бывших советских среднеазиатских республиках когда-либо появился «Шелковый путь».

Тому дали, тому дали, а Армении…

Осенью 2010 года Азербайджан недалеко от Баку начал строить новый, предположительно даже самый крупный на берегу Каспия международный грузовой порт, в паромный терминал которого проходят рельсы БТК. На противоположном берегу моря Туркмения реконструировала свой порт. Турция, как уже говорили, проектирует магистраль, пересекающую всю страну. К этим грандиозным проекта приступили имея в виду «Новый Шелковый путь», который соединит государства Европы со странами  Средней Азии, тихоокеанского побережья и Китаем.

Заодно эксперты обсуждают вопрос, какую пользу Азербайджану, Грузии и Турции принесет БТК уже завтра. «Этот проект, можно сказать, станет спасением и для Карса, и для всего региона», – сообщив о предстоящем открытии линии БТК, поведал министр транспорта Турции Ахмет Арслан. По новой железной дороге из Азербайджана в северо-восточные регионы Турции (Восточную Анатолию) будет доставляться здесь нужное топливо и другие энергетические ресурсы; из Средней Азии турки будут получать хлопок, из Китая – товары этой страны. В Карсе строится большой центр логистики (стоимостью примерно в 27 млн. долларов), через него турецкая продукция дойдет до других стран мира быстрее и с меньшими затратами. Помимо Нахичевани, турки намерены провести железнодорожные ветки в Иран и Пакистан.

В Грузии раздавались голоса, что линия БТК выгодна прежде всего Азербайджану, а у грузин, позволивших проводить ее по своей территории, нет даже груза для загрузки линии. Тбилиси зашевелился, когда Москва отмахнулась от его предложения возобновить движение межу Россией и Грузией через Абхазию. Теперь выступают как по писаному: прямое свободное сообщение с Турцией откроет дорогу в Европу и к Средиземному морю по более дешевому и короткому транспортному коридору и только повысит значимость грузинских железных дорог, став альтернативой транспортному коридору между Европой и Азией. Однако и впредь грузы из Азербайджана и Средней Азии будут доставляться в грузинские черноморские порты и в противоположном направлении (в Анаклии появится новый глубинный порт).

По железной дороге в Турцию и через нее в основном будут отправляться грузы, которые и прежде обходили эти порты (нефтепродукты и др.). После запуска БТК Грузия хотела бы стать и страной туризма. Из Тбилиси в Стамбул люди едут на автобусах. Поездка по железной дороге более удобна: после сна очнешься бодрым уже в Стамбуле.

Для всех трех государств очень важно, что при появлении БТК появляются и инвестиции. В настоящее время на Южном Кавказе действуют частные китайские компании, но, предположительно, они готовят путь в этот регион для государственных компаний по развитию инфраструктуры. Такое было в России, Казахстане и Узбекистане, где китайцы осуществляют грандиозные проекты, финансируемые китайскими государственными банками на льготных условиях.

Новые китайские предприятия создаются в Азербайджане. Здесь приступили к перестройке экономики, долгое время опиравшейся на доходах нефтяной промышленности, и это стало отличным поводом Китаю для применения избытка своих промышленных и строительных возможностей. Азербайджан предоставил более крупным китайским коммерческим банкам определенные льготы в надежде, что в Баку появятся их филиалы, которые в будущем будут способствовать диверсификации экономики.

Прошлой осенью, после подписания Китаем и Грузией меморандума о взаимопонимании, китайцы пустили в свой рынок грузинские сельскохозяйственные продукты, увеличили импорт вина. В то же время в Грузии создаются зоны свободной промышленности и торговли, в деятельности которых энергично участвуют китайские частные компании. Статья в Eurasia.net о китайских планах в Южном Кавказе („China’s Strategy in the Caucasus”) поражает нас сообщением, что в Грузии  проще, чем в других бывших республиках СССР, заняться предпринимательством, что здесь страшно не терпят коррупции. Большое значение имеет и то, что у Тбилиси заключены торговые соглашения со странами Евросоюза и Содружества Независимость Государств, с Турцией.

Осенью 2014 года в издании «Ноев ковчег» (noev-kovcheg.ru) директор Института политических и социальных исследований черноморско-каспийского региона предсказывал плохое: железная дорога Баку-Тбилиси-Карс будет способствовать сплочению поддерживаемого Турцией «тюркского мира» и возрастанию влияния в регионе („Новый транспортный коридор как реализация пантюркистской идеи“). Дескать, изначально цели этого проекта в большей степени были не экономические, а политические: отсечь Армению от маршрутов международного транспорта и столкнуть подальше на обочину в международной торговле. Изолировать не только экономически, но и политически. Кроме того, ослабить армян в Джавахетии, обосновав там вдоль железной дороги чужой тюркский элемент. По словам автора, железная дорога предназначена и для того, чтобы транспортные потоки шли в обиход  России, что в будущем принесло бы пользу Западу, с поддержки которого Турция и рассчитывает осуществить свои планы. Итак, новый транспортный коридор ставит под угрозу не только Армению, но и превалирование России в данном регионе.

Нынче у этого автора уже другое мнение относительно Турции и выгодной Западу политики, экспансии тюрков в принадлежащий России Северный Кавказ. Однако Армения по прежнему может только мечтать о мирном соседстве. Конечно, в в 2005 году, когда шли переговоры о строительстве БТК, азербайджанцы признавали: «Если нам удастся осуществить этот проект, армяне окажутся в полной изоляции, их будущее, и без того бедственное, станет еще более мрачным». Недавно армянский экономист Артак Манукян грузинским журналистам (jnews.ge) поведал, что после пуска нового транспортного коридора «Армения может оказаться еще в большем тупике». Разве что оживится торговля с Грузией. Вместе с тем, об экспорте армянских товаров в Турцию даже говорить не стоит (в 2015 году он составлял 1,5 млн. долларов, а в 2016 всего 0,5 млн.); возможно, несколько возрастет импорт из Турции (он составлял 164 млн. долларов), и товары немного подешевеют.

Но кто в этом виноват? Не сами ли армяне, с российской военной помощью оккупировавшие азербайджанский Нагорный Карабах и таким образом нанеся смертельную обиду не только Азербайджану, но и Турции? Вспомните, в конце концов, сколько раз Азербайджан призывал армян жить дружно, вместо того, чтобы воевать. Но нет – официальный Ереван по сей день предпочитает конфликты. Поэтому вряд ли можно обвинять Азербайджан в предвзятости, тем более, что строительство газопровода и нефтепровода через Армению для азербайджанцев и удобнее, и дешевле, и короче. Азербайджан всегда стремился и поныне стремится жить в дружбе с соседями. Политика официального Баку прагматична: никто не желает себе бедного и злого соседа. Однако Армения поступает так, словно ей по душе быть и злой, и голодной соседкой. Армения даже проигнорировала экономическую пользу, которую Азербайджан предлагал ей взамен на дружбу. Итак, дело в том, что в своей политической и экономической изоляции Армения сама виновата. Глупо обвинять Азербайджан или Турцию в преднамеренной изоляции Армении.

Купцы против генералов

«Этот проект очень вышоден Турции, он предоставляет возможность развитию слабой экономике Восточной Анатолии, – говорит армянский экономист Артак Манукян. И добавляет: – Это вместе с другими факторами снизит напряжение в этих регионах». Премьер министр Грузии Георгий Квирикашвили на вопрос о новых путях международной торговли через Южный Кавказ ответил: «Шелковый путь открывает нам огромные возможности, однако необходимы определенные условия для того,

чтобы воспользоваться ими полностью. Необходима инфраструктура, также стабильное положение в государствах, которые участвуют в проекте». Географическое положение Южного Кавказа, вне сомнения, привлекает иностранных инвесторов. Через этот край проходит нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан и газопровод Баку-Тбилиси-Карс. К этим важным артериям весомо присоединяется железная дорога Баку-Тбилиси-Карс. «Новые проекты в Южном Кавказе могут оказаться полезными для всех его участников, однако для их осуществления и оживления экономики этого края здесь необходим мир», – вряд ли кто-нибудь стал опровергать эти слова эксперта Института Евразийского экономического союза Наданы Фридрихсон, недавно высказанные изданию «Вестник Кавказа».

Это издание предоставило слово и политологу Ибрахиму Ибрахимову: «Урегулирование Нагорно-Карабахского вопроса имеет огромное значение не только для Азербайджана и Армении, но и для всего региона, в котором переплетаются множество народов, языков и культур». Политолог напоминает, что Армения четверть века тому назад решила создавать государство одного народа с радикальной националистической идеологией, однако в таком регионе, как Кавказ, это неприемлемо. Азербайджан настроился на создание государства для самовыражения и общения всех в нем обитающих народов и существующих культур. Азербайджан, судя по осуществляемым им проектам, к этому стремится и во всем регионе. Бакинское мирное предложение – о создании условий для всех военных беженцев вернуться в родные места – наиболее соответствует взаимоотношениям народов, обитающих на Кавказе. «Общее процветание возможно только при всеобщем согласии в регионе, – говорит Ибрахимов. – Чем быстрее это поймут в Ереване, тем быстрее наступит мир в Карабахе и благополучие на всем Кавказе».

Для намеченных мер, строительств, торговли нужны мир и согласие. С другой стороны, в той же самой торговле кроется миротворческий дух и предлог к примирению. Развивающаяся торговля, помимо прочего, как говорят умные люди, создает определенную политическую стабильность в регионе. Купцов, строителей, банкиров, направляющихся в Южный Кавказ, можно считать мирным международным войском – его появление дисциплинирует правителей и вселяет надежду людям этого края.

А как же Россия – она ведь не будет молчать, видя, как Шелковый путь обходит Сибирь? Правильно сказал директор государственной компании, строившей участок БТК в Грузии, Олег Бичиашвили: «Наша дорога короче, и мы можем стать конкурентами Сибирской магистрали. Однако торговый оборот с Китаем такой масштабный, а товарный поток с Тихого океана такой широкий, что хватить их и России,  и нам».  Можно добавить: и литовским перевозчикам, железнодорожникам и портовикам, тоже нацелившимся на свою долю в «Шелковом пути». Разумеется, если не сидеть, сложа руки.

2017.06.08; 0:30