„Luminor” vyriausiasis ekonomistas Žygimantas Mauricas. Mariaus Morkevičiaus (ELTA) nuotr.
Metropoliteno Vilniuje klausimui sušmėžuojant net ir karantino laikotarpiu, „Luminor“ banko ekonomistas Žygimantas Mauricas sako, kad yra geresnių ir pigesnių sprendimų tobulinant susisiekimą, o pats metropolitenas, kai jau būtų pabaigtas, pasak jo, būtų technologiškai pasenęs ir „tiktų labiau muziejui“.
„Tai yra labai brangus ir labai ilgos trukmės projektas. Jei mes pradėtume jį įgyvendinti, turbūt anksčiausiai pradėtų veikti po gero dešimtmečio ar net kelių dešimtmečių. Tuo metu metropolitenas, mano asmenine nuomone, tiktų labiau muziejui nei aktualioms transporto problemoms spręsti. Technologijos vystosi labai sparčiai. Jau dabar yra savaeigiai automobiliai. Kadangi tokių automobilių sąnaudos ženkliai sumažėja, nes nereikia vairuotojo, galima žymiai jų daugiau išleisti į trasą piko laikotarpiais – rytais, vakarais. Praktiškai gali 5 iš eilės autobusai stovėti, laukti keleivių. Kadangi yra technologijos, galima žaliąją šviesoforo juostą padaryti jiems, atskirti juos, kas anksčiau nebuvo daroma“, – Eltai teigė Ž. Mauricas. Požeminis Vilniaus metro – tik maketuose ir vizijose. Slaptai.lt
„Tai būtų brangus projektas, ilgas ir technologiškai pasenęs“, – pabrėžė jis.
Anot ekonomisto, Vilnius turi konkurencinį pranašumą prieš kitus miestus, kurie turi metropoliteną.
„Vilnius gali naujų technologijų pagalba pasiekti tą patį ar labai panašų efektą, kokį pasiekė kiti miestai, turėdami metropoliteną“, – sakė Ž. Mauricas.
Jis taip pat pabrėžė, kad Vilniaus demografinė situacija ir miesto infrastruktūrinis išsidėstymas metropoliteno idėją daro nepatrauklią.
„Sunkiai įsivaizduoju, kokia turėtų būti linija, kad ji būtų apkrauta bent minimaliai. Vilniuje nėra tokių didelių srautų ir koncentracijų gyventojų, kad iš vienos vietos būtų galima vežti į kitą. Kaip pavyzdys, pirmą liniją siūlo iš Santariškių į centrą. Santariškės yra labai mažai apgyvendinta teritorija, ten nėra didelių namų, tai metropolitenas būtų pustuštis. Šeštadieniais ir sekmadieniais jis būtų visiškai tuščias, miestą gali per 20-30 minučių pervažiuoti. Ne piko valandomis švilpautų vėjai ten. Jei bėgiai būtų antžeminiai, tai jie ir triukšmą kelia“, – metropoliteno idėją skeptiškai vertino Ž. Mauricas. Automobilių spūstis Vilniaus centre. Slaptai.lt nuotr.
Pasak jo, daugiausiai spūsčių problemų sostinėje kelia sudėtingas patekimas į aplinkkelius.
„Vilnius yra vis tiek mažas pakankamai, kompaktiškas miestas. Be abejo, yra iššūkis spūsčių rytais, vakarais, bet čia dėl infrastruktūros nesutvarkymo, nes labiausiai užsikemša kelios arterijos, nes iš centro neįmanoma patekti į jokį aplinkkelį nepravažiavus žiedų. Jie visada užsikemša. Išvažiavimai turėtų būti labai aiškūs į aplinkkelius“, – sakė ekonomistas.
„Manyčiau, kad labiau reikėtų į technologijas akcentą dėti, stengtis išnaudoti jų teikiamas galimybes. Manau, kad po 10 metų ar anksčiau gal net elektriniai savaeigiai autobusai išspręs didžiąją dalį problemų ir sutaupys daug pinigų“, – pridūrė Ž. Mauricas.
Vyriausybė nesiruošia organizuoti Vilniaus metropoliteno įgyvendinimo
Susisiekimo ministerija nepritaria Seimo narių grupės įstatymo projektui, kuriuo siūloma pripažinti Vilniaus metropoliteno projektą ypatingos valstybinės svarbos projektu ir pasiūlyti Vyriausybei pradėti jo įgyvendinimo organizavimą. Šį klausimą Vyriausybė ketina svarstyti trečiadienio posėdyje.
Anot ministerijos, siūlymas paneigia Metropoliteno įgyvendinimo įstatyme nustatytą teisę savivaldybės institucijoms savarankiškai spręsti dėl metropoliteno projekto įgyvendinimo atitinkamos savivaldybės teritorijoje poreikio.
Vilniaus miesto savivaldybės administracija papildomai informavo, kad nepritaria Seimo nutarimo projektui, kadangi Vilniaus miesto savivaldybės taryba nėra priėmusi sprendimo dėl metropoliteno poreikio ir neinicijuoja jo projekto pripažinimo ypatingos valstybinės svarbos projektu.
Seimas po pateikimo yra pritaręs įvairioms frakcijoms atstovaujančios parlamentarų grupės siūlymui pripažinti Vilniaus metropoliteno projektą ypatingos valstybinės svarbos projektu. Jeigu norime likviduoti transporto spūstis, reikalingas požeminis metro. Slaptai.lt nuotr.
Projektas atiduotas svarstyti Seimo Ekonomikos komitetui, bet kada jis grįš į posėdžių salę, kol kas neaišku.
Nutarimo projektą inicijavę Seimo nariai siūlo Vyriausybei pradėti organizuoti Vilniaus metropoliteno projekto įgyvendinimą.
Dar šių metų balandžio mėnesį parengtame nutarimo projekte kalbama ir apie transporto spūsčių mažinimą, taip pat greitą, saugų, patogų, patikimą viešąjį transportą.
Nutarimo projekto autoriai pabrėžia investicijų svarbą ir tai, kad Seime jau yra priimtas Metropoliteno įgyvendinimo įstatymas.
Taip pat nutarimo projekte akcentuojama projekto svarba Vilniaus gyventojų civilinės saugos užtikrinimui Astravo atominės elektrinės incidento atveju.
Požeminio Vilniaus metro maketas. Slaptai.lt Susisiekimo ministerija nepritaria įstatymo projektui, kuriuo siūloma pripažinti Vilniaus metropoliteno projektą ypatingos valstybinės svarbos projektu ir pasiūlyti Vyriausybei pradėti jo įgyvendinimo organizavimą.
Vilniaus gatvėse. Slaptai.lt nuotr.
Šį klausimą Vyriausybė ketina svarstyti trečiadienio posėdyje.
Anot ministerijos, siūlymas paneigia Metropoliteno įgyvendinimo įstatyme nustatytą teisę savivaldybės institucijoms savarankiškai spręsti dėl metropoliteno projekto įgyvendinimo atitinkamos savivaldybės teritorijoje poreikio.
Vilniaus miesto savivaldybės administracija papildomai informavo, kad nepritaria Seimo nutarimo projektui, kadangi Vilniaus miesto savivaldybės taryba nėra priėmusi sprendimo dėl metropoliteno poreikio ir neinicijuoja jo projekto pripažinimo ypatingos valstybinės svarbos projektu.
Seimas po pateikimo yra pritaręs įvairioms frakcijoms atstovaujančios parlamentarų grupės siūlymui pripažinti Vilniaus metropoliteno projektą ypatingos valstybinės svarbos projektu. Spūstis gatvėse įveiksime tik tada, kai pastatysime metro. Slaptai.lt nuotr.
Projektas atiduotas svarstyti Seimo Ekonomikos komitetui, bet kada jis grįš į posėdžių salę, kol kas neaišku. Automobilių spūstis Vilniaus centre. Slaptai.lt nuotr.
Nutarimo projektą inicijavę Seimo nariai siūlo Vyriausybei pradėti organizuoti Vilniaus metropoliteno projekto įgyvendinimą.
Dar šių metų balandžio mėnesį parengtame nutarimo projekte kalbama ir apie transporto spūsčių mažinimą, taip pat greitą, saugų, patogų, patikimą viešąjį transportą.
Nutarimo projekto autoriai pabrėžia investicijų svarbą ir tai, kad Seime jau yra priimtas Metropoliteno įgyvendinimo įstatymas.
Taip pat nutarimo projekte akcentuojama projekto svarba Vilniaus gyventojų civilinės saugos užtikrinimui Astravo atominės elektrinės incidento atveju.
Jeigu norime likviduoti transporto spūstis, reikalingas požeminis metro. Slaptai.lt nuotr.
Įvairioms frakcijoms atstovaujanti 41 parlamentarų grupė siūlo pripažinti Vilniaus metropoliteno projektą ypatingos valstybinės svarbos projektu. Tokį nutarimo projektą įregistravę Seimo nariai taip pat siūlo Vyriausybei pradėti Vilniaus metropoliteno projekto įgyvendinimo organizavimą.
Nutarimo projekte kalbama apie transporto spūsčių mažinimą ir greitą, saugų, patogų, patikimą viešąjį transportą.
„Projekto realizavimas padidintų Vilniaus, kaip Europos Sąjungos valstybės sostinės, prestižą, pritrauktų didesnį turistų skaičių“, – mano projektą įregistravę Seimo nariai, pritardamiVilniaus gyventojų ir jiems atstovaujančių Seimo narių prašymui valstybės vardu suteikti Vilniaus metropoliteno projektui politinę svarbą.
Nutarimo projekto autoriai pabrėžiainvesticijų poreikio svarbą sumažėjus Europos Sąjungos paramai ir tai, kad Seime priimtas Metropoliteno įgyvendinimo įstatymas.
Taip pat nutarimo projekte akcentuojama projekto svarba Vilniaus gyventojų civilinės saugos užtikrinimui Astravo atominės elektrinės incidento (avarijos) atveju.
Nutarimo projektas Seimui siūlomas, įvertinant 2019 metų gruodžio mėn. Europos Komisijos komunikato „Europos žaliasis kursas“ reikalavimus neutralizuoti transporto poveikį klimatui, transporto išmetamų teršalų kiekį iki 2050 m. sumažinti 90 proc.
Astravo atominė elektrinė – mirtinai pavojinga Lietuvai
Iki šiol atsimenu paslaptingąjį vyriškį, į asmeninę mano paskyrą socialiniuose tinkluose atsiuntusį keletą rašinių. Nepažįstamasis leido suprasti, kad neprieštarautų, jei tekstus skelbčiau slaptai.lt portale.
Tendencingumai dėl „Independence“
Tačiau nepažįstamojo tekstus publikuoti delsiau. Rašiniai buvo specifiniai. Juos skaitant būtinai sukirbėdavo įtarimas – kodėl kritika taikoma tik vakarietiškoms investicijoms, mažinančioms Lietuvos priklausomybę nuo Rusijos? Taip, straipsniai – perspėjimai apie iš visų pusių kylančius pavojus, kad ir kokie nemalonūs būtų, – reikalingi. Turime teisę žinoti apie visas galimas avarijas. Bet kodėl smulkmeniškai svarstomi galimi avarijos suskystintųjų gamtinių dujų terminale padariniai, o štai analizės, kaip derėtų elgtis sprogus Astravo atominei jėgainei, – nėra.
Dar kadaise dirbdamas „Valstiečių laikraščio“ kariniame priede „Vardan Lietuvos“ susidūriau su specialiai inspiruojama demagogija: mums nereikalingi kariniai poligonai, nes ten besitreniruojantys NATO kariai per klaidą į šoną nukreips raketą, kuri būtinai sprogs virš vaikų darželio; mums nereikalingas šaudmenų sandėlys, nes į orą išlėks, numetus nuorūką, netoliese esantis miestas; mums nereikalingas aerodromas, nes ant autostrados nukris NATO karinis naikintuvas su pilnais degalų bakais.
Tokių skundų 1998 – 2003-aisiais sulaukdavau gausiai. Tiek primityviai, tiek įtikinamai išguldytų. Dabar akivaizdu, kad anie laiškai buvo specialiai kurpiami. Kremliui nepatiko spartus Lietuvos ėjimas į NATO bei NATO kariškių pratybos Pabradės, Ruklos, Kazlų Rūdos, Kairių poligonuose. Todėl ir siekta paskleisti kuo daugiau nepasitikėjimo apie mus saugančius kariškius.
Nenoras domėtis „baltarusiškais akcentais“
Tad gal nepažįstamasis, peršantis tekstą apie „pavojingąjį“ laivą „Independence“, turi panašių tikslų kaip ir tie „naivuoliai“, kurie 1998-2003-aisiais klausinėjo, kam Lietuvai reikalingas NATO, jei nesiruošiame nieko pulti? Štai tada ir kilo mintis patikrinti: paprašysiu, gal nepažįstamasis galėtų parašyti straipsnį apie Astravo AE keliamus pavojus? Tegul papasakoja, kas nutiktų Lietuvoje, jei Baltarusijos atominėje jėgainėje sprogtų reaktorius, o radioaktyvūs debesys, papūtus stipriam vėjui, pajudėtų būtent Lietuvos pusėn?
Su nepažįstamuoju akis į akį susitikau vienoje iš Vilniaus kavinių. Išgirdęs pasiūlymą iš karto susiraukė. Pareiškė neketinantis imtis „baltarusiškų akcentų“, mat ši tema vargu ar domins Lietuvos skaitytojus. Suprask, tai – baltarusių reikalas.
Baltarusijos atominė elektrinė. Belta.by nuotr.
Po akivaizdaus nenoro domėtis „baltarusiška tema“ įtarimai, jog susidūriau su tendencingu propagandistu, – sustiprėjo. Tuo pačiu sustiprėjo ir noras atidžiau pažvelgti į baltarusiškas realijas.
Štai ką pavyko sužinoti. Šiuo metu galioja dar 2012 metais patvirtintas Lietuvos Vyriausybės nutarimas „Dėl valstybinio gyventojų apsaugos plano branduolinės avarijos atveju patvirtinimo“. Tame dokumente nerasite nė žodžio apie Baltarusijos AE, nes 2012-aisiais šis objektas nebuvo įvardintas kaip branduolinis.
Kaip išlikti gyviems?
Dabar Lietuvos valstybės institucijos rengia naują, patobulintą planą, kur jau vertinami Baltarusijos AE keliami pavojai. Tikėtina, kad naujasis planas bus patvirtintas šiemet.
Bet ar patvirtinus naująjį planą mes tapsime saugesni? Teorija ir praktika – du skirtingi reiškiniai. Štai lietuviškasis Radiacinės saugos centras išvardina penkias priežastis, kurios verčia nerimauti dėl Baltarusijos AE: netinkamas statybos aikštelės parinkimas; aušinimo sistemų nepatikimumas; galima Neries, Nemuno ir Baltijos jūros tarša radionuklidais; konstrukcijų atsparumas sunkaus lėktuvo kritimo atveju; netinkamas radioaktyviųjų atliekų ir panaudoto branduolinio kuro tvarkymas bei akivaizdus nenoras į projekto vykdymą įtraukti tarptautinius ekspertus.
Jei Astravo atominėje jėgainėje sprogtų bent vienas iš dviejų VVER-1200 tipo reaktorių, skaičiuojančių 1200 MW galingumą, turėtume du būdus išvengti mirtį skleidžiančios radiacijos. Vienas iš jų – nedelsiant, greičiau nei per kelias valandas, pasislėpti specialiai įrengtose slėptuvėse. Tačiau atidžiai perskaitęs naująjį viešai skelbiamą Lietuvos gelbėjimo plano projektą vis tik nesupratau, ar užtektinai turime saugių bunkerių, kuriuose sugebėtume paslėpti į pavojaus zoną patekusius vilniečius ir aplinkinių sostinės rajonų gyventojus? Juk jų – beveik milijonas. Net ir be kruopščių skaičiavimų aišku, jog tiek bunkerių, kuriuose keletą dienų ar net savaičių galėtų gyventi maždaug milijonas žmonių, – Lietuva nepajėgi įsirengti.
Juolab Lietuva nepajėgi sukaupti tiek maisto ir geriamo vandens atsargų, kad milijonas žmonių keletą savaičių nenumirtų badu ar dėl vandens stygiaus. Jei jau nesiteikiame karinėms reikmėms skirti 2 proc. nuo BVP, tai nenorėsime duoti lėšų ir modernių bei brangiai kaštuojančių slėptuvių įrengimui. Beje, kai kurie dar sovietiniais laikais statyti bunkeriai, skirti apsisaugoti nuo bombardavimo bei radiacijos, – seniai privatizuoti, ir požeminių slėptuvių savininkai vargu ar gera valia leistų juos panaudoti visuomeninėms reikmėms. Jie slėptusį ten patys – su visais savo draugais ir artimaisiais.
Taip pat nenutuokiu, kokiame radiacijos nepraleidžiančiame bunkeryje tektų slėptis man pačiam ir tūkstančiams kitų Pilaitės rajono gyventojų? Politika domiuosi, užsieninę bei vietinę informaciją kaupiu, laikraščius skaitau, bet jei šį klausimą pateiktumėte man, – gūžčiočiau pečiais. Gal Vilniaus meras Remigijus Šimašius žino, kur Pilaitės rajono gyventojams įrengtas arba numatomas įrengti bunkeris?
Kodėl neįmanoma evakuacija?
Kitas gelbėjimosi ratas – daug realesnis. Tai – evakuacija. Kaip rašoma gelbėjimosi plano projekte, skubių apsaugos veiksmų zona – 30 km., prevencinė apsaugomųjų veiksmų zona – 5 km., o sanitarinės apsaugos zona – 3 km. Tai reiškia, kad vėjui pasisukus Lietuvos pusėn radiaciniai debesys būtinai atkeliautų iki Vilniaus – apimtų ne tik miestą, bet ir jo apylinkes. Atkeliautų greitai – per kelias valandas. O gal net greičiau. Mat nuo Astravo AE iki valstybinės Lietuvos – Baltarusijos sienos tėra 20 km, o iki paties Vilniaus – vos 50 km. Nelaimės atveju vis tiek tektų skubiai evakuoti visą Vilnių (keli kilometrai šen ar ten nieko nereiškia; be to, nelaimės atveju niekas neskaičiuotų, ar radioaktyvieji debesys jau pasiekė centrą, ar dar tik slenka jo link).
Požeminis Vilniaus metro – dar tik maketuose ir vizijose. Slaptai.lt
Išvežti tiek daug žmonių į saugesnes Lietuvos vietas, sakykim, Latvijos pusėn arba į Klaipėdą, – taip pat sudėtingas uždavinys. Kiekvienas, kuris bent sykį yra įstrigęs Vilniaus automobilių kamščiuose, puikiai supranta, kad evakuacija iš sostinės per kelias valandas ar net parą, – beveik neįmanoma misija. Net jei evakuacija automobiliais būtų atliekama labai tvarkingai, organizuotai, prižiūrint policijai ir kitoms specialiosioms tarnyboms, avarijų tikimybė – didelė. Įtampa, stresas, skubėjimas, panika priverstų vairuotojus klysti. Susidūrus bent keliems automobiliams keliai, suteikiantys galimybę pasitraukti iš Vilniaus šiaurės ar vakarų kryptimi, būtų ilgam užblokuoti.
Rengiamame dokumente rašoma, kad transportą evakuacijai ir evakuaciją geležinkeliais organizuoja Susisiekimo ministerija. O policija užtikrina besitraukiančiųjų saugumą, dar kitos institucijos numato pagrindinius ir atsarginius gyventojų evakuacijos planus, rengia kelių apylankas, tiesia laikinus kelius. Bet tai įmanoma, jei Vilnius turėtų bent kelias požemines metro linijas, jungiančias, pavyzdžiui, Pilaitę su Antakalniu ar Santariškes su Vilniaus Geležinkelio stotimi ir tarptautiniu Vilniaus oro uostu.
Deja, sostinė neturi požeminio metro, kuris, kylant Astravo AE bokštams, reikalingas Vilniui ne vien ekonominiu požiūriu (padėtų išvengti spūsčių – nereikėtų gaišti laiko, be reikalo deginti bezino), bet ir saugumo sumetimais (padėtų surengti sparčią evakuaciją arba leistų pasislėpti). Žodžiu, privalome prisipažinti, jog vilties, kad per keletą ar, tiek to, per keliolika valandų pavyktų pabėgti iš Vilniaus, – beveik nėra. O po keliolikos valandų daugelis iš automobilių spūstyse įstrigusiųjų jau būtų paženklintas mirtinai pavojinga radiacijos doze. Ar beliktų prasmė bėgti gavus mirtiną radiacijos dozę?
Vilniaus metropolitenas – vienintelė išeitis
Bet gal dabar, kai radiacinės grėsmės dėl baltarusiškų statybų vis realesnės, Lietuvos valdžia suprato, kad Vilnius be požeminio metro neturi ateities? Vargu. Atsiverskite šių metų liepos 20-osios „Lietuvos žinių“ numeryje paskelbtą straipsnį „Ką byloja šaršalas dėl Astravo atominės elektrinės“. Vilniaus Gedimino technikos universiteto Filosofijos ir kultūros studijų katedros vedėjas prof dr. Tomas Kačerauskas teigia: „Kartais politinis jovalas (dažniausiai atsitiktinai) sukunkuliuoja racionaliomis putomis. Tarkime, panika dėl Astravo AE galėtų pastūmėti įgyvendinti Vilniaus metro idėją. Juk kažkur reikės pasislėpti tūkstančiams žmonių. Deja, apie tai nekalbama – tik sakoma, kad mes visiškai pasiruošę“.
Rengiamame saugos projekte parašyta, kad „nukentėjusieji, kurių viso kūno apšvitos dozė siekia arba viršija HN99:2011 nustatytųjų lygių, siunčiami gydytis į Vilniaus universiteto ligoninės Santariškių arba į Kauno klinikas. Bet žmogui, kuris bent sykį yra lankęsis Santariškių ligoninėje, puikiai žino, kad ši įstaiga – senų seniausiai perpildyta. Kas ir kaip joje sugebėtų paguldyti dar keletą tūkstančių ligonių? Vien privažiuoti prie jos būtų sudėtinga. Juk požeminio metro, jungiančio Santariškes su kitomis Vilniaus vietomis, – neturime.
Jei į šią problemą žvelgtume blaiviai, turėtume svarstyti, kaip iš šios ligoninės kuo skubiau išvežti (o ne į ją atvežti) visus ten esančius ligonius – kuo toliau nuo radiacija užteršto Vilniaus. Štai ir vėl tenka prisiminti požeminį metro – vienintelę transporto priemonę, kuri sudaro galimybę išties greitai judėti iš vieno Vilniaus galo į kitą.
Keturios požeminio metro linijos, raižančios Vilnių iš šiaurės, pietų, vakarų ir rytų, padėtų žmonėms skubiai pasiekti geležinkelio stotį ir oro uostą iš Antakalnio, Santariškių, Pilaitės rajonų. Dabar iš Pilaitės iki Vilniaus geležinkelio stoties visuomeniniu trasportu, tegul ir greitaisiais autobusais, tenka važiuoti apie valandą. Kadangi gyvenu Pilaitėje ir iš šio rajono ne sykį važiavau į Vilniaus geležinkelio stotį, tai puikiai žinau: jei bent vienoje kelio atkarpoje pasitaikys mažytė spūstis, per valandą Geležinkelio stoties nepasieksite. O tai, vaizdžiai tariant, reiškia mirtį, jei iš Astravo apylinkių mūsų link plaukia radiaciniai debesys.
Automobilių spūstis. Slaptai.lt nuotr.
Be to, kvailoka mažiausiai keletą valandų belstis iš Santariškių, Antakalnio ar Pilaitės į Geležinkelio stotį vien tam, kad ten persėstume į Kaunan važiuojantį traukinį. Juk kelionė Vilnius – Kaunas šiandien vis dar užtrunka mažų mažiausiai 50 minučių. Skaičiuokime: valanda iki geležinkelio stoties, paskui dar valanda kelio iki Kauno. Šiais techninių naujovių laikais taip lėtai keliauti – per didelė prabanga. Juk vilniečiai galėtų pasiekti Karmėlavos oro uostą (esantį prie pat Kauno) maždaug per 15 minučių. Netikite? Įrengus požeminio metro linijas, Pilaitėje vertėtų pastatyti ir greitojo traukinio, kuris specialiais bėgiais lėktų Karmėlavos link 250/h greičiu, liniją. Taigi Karmėlavą jis pasiektų per 15 min. Vadinasi, požeminio metro linija iš bet kurio Vilniaus pakraščio specialiąją Pilaitės stotį būtų įmanoma pasiekti per 10 -15 minučių; iš Pilaitės iki Karmėlavos – dar 15 min. Iš viso – pusvalandis. Ekonominiais sumetimais vadovaujantis tokia sparti kelionė iš Vilniaus į Kauną ir atvirkščiai pasiteisintų. Bet ji dar naudinga atsižvelgiant ir į civilinės saugos reikalaivimus. Ji padėtų aplenkti nuo Baltarusijos atslenkančią radiacinę taršą.
Iki Kauno – per 15 minučių
Šią idėją, dar vadinamą dvimiesčiu, įgyvendinti trokštantys mokslininkai savo aiškinamuosiuose raštuose teigia: „Tuo tikslu nuo Vilniaus centro į vakarinį miesto pakraštį planuojamas geležinkelis (metropoliteno trasa), o nuo Pilaitės mikrorajono į Karmėlavą – greitojo geležinkelio „Rail Baltica“ atšaka… Vilniaus ir Kauno geležinkelių prisijungimas prie „Rail Baltica“ trasos taptų pagrindiniu Vilniaus – Kauno dvimiesčio greito, saugaus, komfortiško ir punktualaus susisiekimo elementu bei sudarytų galimybę sujungti abiejų miestų ekonominį, kultūrinį, civilinės saugos ir kitokio pobūdžio potencialus“.
Lietuvos geležinkelių stotis. Slaptai.lt nuotr.
Pavyzdžiui, prof. Jurgis Vanagas dar 2014-aisiais metais, duodamas interviu „Lietuvos žinioms“, yra pareiškęs: „turiu daug argumentų ir galiu valandų valandas pasakoti, kokią naudą dviem didžiausiems šalies miestams Vilniui ir Kaunui, o galiausiai – ir visai Lietuvai, duotų dvimiesčio įkūrimas“.
Prof. J.Vanagas įsitikinęs: „Vienintelė galimybė gyvuoti dvimiesčiui – tai turėti greitą susisiekimą tarp Vilniaus ir Kauno. Kitaip nieko nebus. Nes dabar yra pastebėta tendencija gyventi viename mieste, dirbti ar mokytis – kitame. Ir jei kelionė tarp dviejų miestų tetruktų 20 – 25 minutes, dviejų miestų simbiozė taptų visiškai reali. Tai gali užtikrinti ir iš Kauno į Vilnių nutiesta „Rail Baltica“ atšaka, kuria traukiniai galėtų važiuoti 240 km/h greičiu“.
Tačiau Lietuvos valdžia kažkodėl delsia, lūkuriuoja. Tarsi nežinotų pagrindinio šių dienų reikalavimo: kelio atkarpa nūnai matuojama ne kilometrais ar myliomis, o jai įveikti sugaištu laiku.
Radiacinis Lietuvos okupacijos planas
Beje, visuomet svarstykime pačius nepalankiausius variantus. O pats blogiausias variantas lengvai numatomas: Kremlius dės milžiniškas pastangas, kad Astravo AE ištiktų katastrofa. Taip, taip, taip! Dabartinė Rusijos valdžia norėtų ne saugumo, ne patikimumo, o radiacinės nelaimės. Kremliui reikalingas galingas radiacinis sprogimas netoli Vilniaus. Reikalingas būtent tuo metu, kai oro prognozių specialistai turės žinių – keletą parų nuo Baltarusijos link Lietuvos pūs stiprūs vėjai.
Vladimiras Putinas rodo kumštį
Kodėl įtariu, jog šiandieninė Kremliaus valdžia specialiai, kryptingai, sąmoningai planuoja didelę nelaimę Astrave? Lietuvą gaubiant radiaciniam debesiui (kiek tos mūsų valstybės – vos 300 kilometrų nuo Vilniaus iki Klaipėdos), tikėtina, iš Lietuvos trauktųsi ne tik vilniečiai, kauniečiai ar panevėžiečiai, bet ir kariai. Taigi – ir čia dislokuoti NATO kariai. Sunku patikėti, jog ženkliai pakilus radiaciniam fonui ir nesant užtektinai saugių požeminių bunkerių Lietuvoje liktų budėti britų, vokiečių, portugalų ar amerikiečių ginkluotųjų pajėgų atstovai. Tokios aukos – beprasmės.
Štai tada ir atsirastų puiki proga rusų kariuomenės daliniams užimti ištuštėjusią Lietuvą (Vladimirui Putinui nusispjauti, kad keli tūkstančiai Rusijos karių po kelių mėnesių numirtų dėl spindulinės ligos sukeltų padarinių – juos tiesiog pakeistų kitais). Kremliaus vadovui svarbiausia, kad rusų kariauna atsidurtų Lietuvoje tarsi nejučiomis, be triukšmo ir šūvių. Pretekstas – neva atskubėjo tramdyti ištuštėjusiame Vilniuje plėšikaujančias gaujas.
O kaip klostysis įvykiai po to, puikiai žinome. Rusų kariuomenę vėliau bus labai sunku iškrapštyti. Matome, kaip jie, įkėlę koją į Gruziją, Moldovą, Ukrainą ar Siriją, ten laikosi įsikabinę ir rankomis, ir dantimis, ir kojomis. Tad išsisklaidžius radiacijai juos, įskaitant ir samdinius iš Vagnerio grupės, būtų sunku išprašyti ir iš Lietuvos.
Manau, kad Kremlius yra numatęs įvairiausių Baltijos šalių užėmimo variantų, įskaitant ir radiacinį. Okupacija pasitelkiant į pagalbą radiaciją, – lengviausia, todėl pati patraukliausia. Vladimiro Putino akimis žvelgiant.
Per 25 metus Lietuva neteko 800 tūkst. žmonių. Tai sudaro daugiau nei 20 proc. šalies gyventojų.
Kiek iš jų – emigrantų ir kiek – mirusiųjų? Statistika kelia nerimą: 650 tūkst. šalies gyventojų emigravo, o 165 tūkst. sumažėjo dėl mirtingumo ir mažo gimstamumo.
Gintaras Visockas, šio komentaro autorius. Slaptai.lt nuotr.
Per metus vidutiniškai emigruoja apie 30 tūkst. gyventojų. Lietuvą dauguma palieka darbingo amžiaus žmonės. Statistika ir vėl negailestinga: kas trečias iš Lietuvos pasitraukiantis žmogus – 20 – 29 metų amžiaus. Kai analizuojamos emigracijos priežastys, dažniausiai nurodoma ekonomika. Trumpiau tariant, – per maži atlyginimai ir per daug kaštuojančios pirmojo būtinumo prekės bei maisto produktai.
Vadinasi, mūsų jau nėra Lietuvoje nė trijų milijonų. Mūsų Lietuvoje dabar – vos 2,85 milijono. Jei Lietuvos reikalai taip prastai klostysis ir ateityje, 2047-aisiais metais mūsų valstybėje teliks 1,99 mln. žmonių, o 2080-aisiais – tik 1,65 mln. Tarp mirštančiųjų tautų lietuviai pirmieji. Mums priklijuota demografiškai sparčiausiai nykstančios visoje Europos Sąjungoje tautos etiketė. Pelnytai priklijuota.
Bet ar mes to nusipelnėme? Ar mes nuleidžiame rankas?
Stebiu filosofo Krescencijaus Stoškaus pastangas prie derybų stalo susodinti Lietuvos valdančiąsias partijas, kad šios pasirašytų susitarimą, įpareigojantį stabdyti emigraciją. Šio susitarimo partijos kažin kodėl kratosi, vengia jį pasirašyti.
Filosofas pats prisipažįsta straipsnyje „Nacionalinis susitarimas: draugai ir priešai (alkas.lt): „Neturi jokios prasmės 2015 m. birželio 30 d. Nacionalinis susitarimas dėl emigracijos procesų suvaldymo. Jis yra pasibaigęs pačiu šešių partijų pasirašymo ritualu, likusiu vien eiline pretenzija į Nacionalinį susitarimą. Juolab kad prie jo neprisijungė net dvi gana įtakingos parlamentinės partijos: konservatoriai ir liberalai. Ir vien dėl to jis negalėjo tapti politiniu susitarimu, suteikiančiu galimybę užtikrinti demografinės krizės įveikimo politikos tęstinumą. O jeigu to nebuvo, visos kalbos apie reemigracijos ir demografinės krizės įveikimą pakibo ore.“
Vis tik sveikindamas filosofo pastangas suburti lietuvius nacionaliniam susitarimui negaliu nustygti nepaklausęs, o kas nutiks, jei vieną gražią pavasario dieną jį vis tik pasirašys seimūnai, ministrai, prezidentai? Neatsitiks nieko reikšmingo. Brūkštelėjus parašus emigrantų srautai į Didžiąją Britaniją ar Vokietiją neišseks. Neišseks ir dėl to, kad Nacionaliniame susitarime nėra numatytos baudos neklaužadoms – tiems, kurie nesilaikys duoto žodžio, ir dėl priežasties, kad nacionaliniame susitarime nėra numatyta, kaip iš užsienio bus konkrečiai pritrauktos milijoninės investicijos, galinčios pagyvinti lietuviškąją ekonomiką.
Todėl ir svarstau: gal filosofo pastangos surinkti visų įtakingų politikų parašus tėra beprasmis laiko gaišinimas ar asmeninis noras pasipuikuoti, susireikšminti? Kad K.Stoškui rūpėtų garbė ir kitos panašios tuštybės – nepanašu.
Ramūnas Karbauskis ir Krescencijus Stoškus. Slaptai.lt (Vytautas Visockas) nuotr.
Tad kas iš tiesų yra tas atkaklus, ne vienerius metus užtrukęs parašų medžiojimas? Tikiu, kad emigraciją stabdyti galima, bent jau įmanoma sumažinti iki nepavojingų ribų. Bet tai padaryti įmanoma Lietuvoje įgyvendinant konkrečius ekonominius projektus, kurie kurs naujas darbo vietas, kels vidutinį atlyginimą bei papildys valstybės biudžetą įplaukomis iš užsienio. Dar viena būtina sąlyga – noras stabdyti išsivaikščiojančius lietuvius turi kilti natūraliai – iš vidaus, iš širdies. Jei to nėra, nepriversi. Gal verčiau tada mąstykime, kodėl lietuvių tauta, įskaitant ir valdžią, ir verslininkus, ir samdomus darbuotojus, nenori šio susitarimo?
Pripažinkime – mūsų „nacionaliniai susitarimai“ tampa panašūs į Marijono Mikutavičiaus dainą, kurioje kaip užkeikimas kartojami trys žodžiai: „Aš myliu Lietuvą“. Žodžiai – svarbūs, gražūs, prasmingi. Juos ištarti šiandien reikia drąsos – nūnai madingiau lietuvybę niekinti, nei ją ginti. Bet per daug dažnai kartojami jie praranda prasmę, tampa nebepatrauklūs. Dešimtą kartą žvelgdamas į suplukusį, nuo prakaito šlapius prasegtus marškinius dėvintį dainininką pradedu abejoti – o jei jis šaiposi?
Net jeigu neapsimeta, kokia nauda iš užkeikimų?
Jei ruošiamės stabdyti emigraciją, tai kiekvienas iš mūsų, taip pat ir filosofas K.Stoškus, turėtų mintyse svarstyti: ką konkrečiai galėčiau padaryti, kad lietuviams geriausia, patogiausia ir skalsiausia būtų gyventi Vilniuje, Kaune, Šiauliuose, bet ne Londone, Berlyne, Madride.
Atsakymas paprastas kaip daugybos lentelė. Reikalingos didelės investicijos. Daug finansinių injekcijų. Štai Seimo narys Kęstutis Masiulis dienraštyje džiaugiasi, kad į mūsų šalį ateina „pasaulio automobilių žibintų gamybos lyderė Vokietijos kompanija „Hella“. Puiku. Kaune atsiras 250 naujų darbo vietų. Galima tikėtis, kad ateityje jų bus dar daugiau. Juk į Lietuvą atėjusi „Western Union“, pasak parlamentaro K.Masiulio, iš pradžių planavo suteikti darbo tik 100 žmonių, bet, lūkesčiams pasiteisinus, ėmė plėstis ir įdarbino beveik 2 tūkst. žmonių.
Ir vis tik 250 darbo vietų – lašas jūroje. Tokiais „sparčiais“ investavimais mes nesusigrąžinsime išvykusiųjų, nesulaikysime sparnus pakėlusiųjų. Pritraukti patikimus, turtingus, perspektyvius užsienio investuotojus – štai kas padėtų prislopinti lietuvio norą bėgti iš Lietuvos kur akys mato. Tad tie, kurie siekia surinkti parašus po nacionaliniu susitarimu, man regis, turėtų norėti ir užsienio investicijų.
Bet kartais nutinka priešingai. Nuoširdžiai stabdyti lietuvių išsivaikščiojimą po pasaulį siekiantys intelektualai dėl neiaškių priežasčių ima ir atstumia tuos, kurie nori Lietuvoje investuoti gausiai ir prasmingai. Pirmiausia omenyje turiu skeptišką požiūrį į metro statybas Vilniuje.
Vilniečiai turėtų sutikti, kad Lietuvos sostinės gatvės kenčia nuo automobilių spūsčių. Vadinamieji atutomobilių „kamščiai“ per dieną priverčia beprasmiškai stoviniuoti gatvėse vidutiniškai po vieną valandą ryte ir po valandą vakare. Per dieną – dvi valandos. Dabar šios kritinės laiko atkarpos dar ilgesnės, jos ilgėja. Vadinamuosiuose „kamščiuose“ kentėti būsime priversti ir ateityje, nes automobilių Vilniuje gausėja sparčiau nei mūsų Susisiekimo ministerija spėja praplatinti kelių, tiesti aplinkėlių, statyti tiltų.
Vienintelis teisingas sprendimas – Vilniuje statyti požeminį metro. Tik požeminės metropoliteno linijos pajėgios sumažinti spūstis sostinės gatvėse. Tik jos gali sumažinti mūsų išlaidas, patiriamas stumdantis sausakimšuose autobusuose, troleibusuose ar kilometrus nutįsusiose privačių automobilių virtinėse. Jokie kiti sprendimai – kelių platinimas, aplinkėlių tiesimas – nepadės.
Vilnius galėtų drąsiai planuoti metro statybas. Šiam sprendimui palanki pasaulinė patirtis: tokio dydžio miestai kaip Vilnius džiaugiasi turėdami požeminius kelius. Niekas nei Prancūzijoje, nei Vokietijoje, nei Suomijoje nekeikia metropoliteno. Niekas ten nesako, metro – nuostolingas, metro nereikalingas.
Juolab kad užsienyje esama stambių verslo kompanijų, kurios už savo pinigus (ne už mūsų mokesčių mokėtojų centus) greitai ir profesionaliai nutiestų bent keturias pagrindines požemines linijas, sostinės pakraščius jungiančias su centru ir kitais pakraščiais. Tada važiuojant iš Pilaitės iki Spaudos rūmų nereikėtų rytais arba vakarais sugaišti pusvalandžio, o iš Santariškių į Autobusų ar Geležinkelio stotį važiuoti ištisą valandą. Be to, pasaulinė patirtis byloja, kad ten, kur atsiranda požeminiai metropoliteno keliai, pagyvėja ekonomika, brangsta žemė, pastatai. Žodžiu, metropoliteno statybos Lietuvai būtų didelė investicija, žymiai reikšmingesnė nei K.Masiulio reklamuojama „Hella“. Į šalies biudžetą ji suneštų gražaus pinigėlio, sukurtų darbo vietų, palengvintų tūkstančių vilniečių keliones į darbą ir iš darbo.
Bet kai metropolitino šalininkai kreipėsi į nacionalinį susitarimą propaguojančius intelektualus, siūlydami konkretų būdą, kaip galėtų prisidėti, stabdant lietuvių išsivaikščiojimą, juolab kad tuoj baigsis iš Europos Sąjungos plūstanti parama, atsimušė į tylos ir abejingumo sieną.
Nesakau, kad esu visažinis. Tačiau metro teikiamais privalumais intensyviai domiuosi kelerius metus, tad žinau dešimtis puikių europietiškų istorijų, kai priešinęsi šiai transporto priemonei miestiečiai vėliau džiūgaudavo (apie šias istorijas portale Slaptai.lt paskelbtas ne vienas straipsnis, videointerviu).
Taip pat nedrįstu sakyti, kad visos skeptikų abejonės iš piršto laužtos.
Tačiau man keista, kad parašus po Nacionaliniu susitarimu medžiojantys intelektualai jau turi išankstinę neigiamą nuomonę. Patys pripažįsta: projektas sudėtingas, reikalingi detalūs skaičiavimai. Tad skaičiuokite. Ir tik po to, atlikę skrupulingas analizes, skelbkite nuosprendį „taip“ ar „ne“. Kam iš anksto atmesti investiciją kaip neva panašią į aferą? Juolab kad metro šalininkai senų seniausiai suskaičiavo išlaidas bei pelnus. Jie sako – Lietuvos sostinei apsimoka turėti metro. Bent jau Europoje nėra nė vieno dėl per mažo rentabilumo uždaryto metro. Požeminių metro Europoje tik daugėja, nes civilizuotos tautos nenori gaišti brangaus laiko gatvių „kamščiuose“. Europa pradeda suprasti, kad požeminio metro statybos nėra žymiai brangesnis užsiėmimas nei kelių tiesimas ir nuolatinė kelių priežiūra. Kodėl Vilnius turėtų tapti blogąja išimtimi?
Dėl metro perspektyvų bandžiau šnekėtis su keliais Nacionalinio susitarimo iniciatoriais – intelektualais. Jie pripažino sulaukę metro šalininkų iniciatyvų sujungti bendras pastangas stabdant emigraciją. Tačiau intelektualai nereagavo, nes metropoliteno statybų idėja Vilniuje jiems, pasirodo, įtartina.
Automobilių prigrūstas kiemas. Vilnius. Slaptai.lt nuotr.
Štai taip – valstybė nėra atlikusi detalios analizės, bet filosofas jau dabar žino, kad metropolitino statyba Vilniuje – amžiaus afera. Toks kategoriškas išsilavinusių žmonių nusistatymas mane stebina, glumina. Iki šiol man atrodė, kad tik beraščiams lietuviams būdingas kategoriškumas. Tai jie, nemokantys suregzti sakinio, neperskaitę nė vienos rimtos knygos, žino, ar reikalinga Lietuvai atominė elektrinė, kodėl žalinga skalūninių dujų paieška, nereikalinga kariuomenė arba kodėl verta per pusę sumažinti Seimo narių skaičių.
Tikriausiai būsiu suklydęs per daug garbindamas intelektualus. Todėl dabar nesu net tikras, ar nacionalinio susitarimo iniciatoriai, viena vertus, siekdami gražių tikslų, kita ranka neatstumia verslininkų, kurie išties galėtų konkrečiai, o ne popieriuje, pristabdyti išsivaikščiojančius lietuvius. Neleisti statyti metropoliteno Vilniuje – paprasta. Bet ar toks žingsnis – teisingas?
Juk metropoliteno statytojai be darbo neliks. Jei Lietuva nenori greitos, patogios šiuolaikinės susisiekimo priemonės, nenori investicijų, darbo vietų, įplaukų į biudžetą šiandien ir dabar, verslininkai numos ranka – metro puls statyti kituose Europos miestuose.
Kas nutiks tada? Lietuvoje dar labiau sumažės finansų, darbo vietų, o nacionalinį susitarimą organizuojantiems intelektualams bus dar kebliau surasti norinčiųjų jį pasirašyti.
Slaptai.lt (Vytautas Visockas) nuotr.
Informacijos šaltinis – Amerikoje leidžiamas lietuvių laikraštis DRAUGAS (www.draugas.org).
Prieš 25 metus Berlyne buvo pradėtos statybos teritorijoje, per kurią dar visiškai neseniai driekėsi Siena, tris dešimtmečius dalijusi Vokietijos valstybę, jos sostinę Berlyną ir visą Europą į du pasaulius – Vakarų ir Rytų, demokratijos ir totalitarizmo. Pasiryžusiems nusigauti per ją į Vakarų pasaulį grėsė mirtis.
Dabar ten Berlyno gyventojai gyvena ir dirba, kartu su miesto svečiais pramogauja ir linksminasi. Lieka tik pavydėti jiems ir gal kai ko pasimokyti.
Berlynas dabar – vienas gražiausių pasaulio miestų
Kai tuneliai veda į niekur
1949 metais Europos politiniame žemėlapyje radosi dvi Vokietijos respublikos – kapitalistinė (Vokietijos Federacinė) ir socialistinė (Vokietijos Demokratinė). Pastarajai teko rytinė Berlyno dalis, o nei vienai, nei kitai valstybei nepriklausantis kapitalistinis Vakarų Berlynas liko VDR tekusių žemių apsiaustyje. Ilgainiui priešiškose stovyklose atsidūrę vokiečiai susvetimės ir ims pravardžiuoti vieni kitus – Ossis ir Wessis.
Tačiau iš pradžių jie dar galėjo tiesiogine tų žodžių reikšme įsėsti į traukinį, vežantį jiems mielesne kryptimi. Mat susisiekimą tarp rytinės ir vakarinės miesto dalių nutraukė ne iš karto. 1951-aisiais neliko autobusų eismo, po dvejų metų – tramvajaus, tačiau ir po 1953 m. birželio 17 d. darbininkų politinio streiko (sukilimo) Rytų Vokietijoje mieste tebekursavo elektriniai traukiniai (S-Bahn), kasdien perveždavę apie pusę milijono Berlyno gyventojų; dalis VDR gyventojų, savo akimis pamatę Vakarų Berlyno gyvenimą, nebegrįždavo į žadamą socialistinį rojų.
6-7 dešimtmečių sandūroje į Vakarus kasdien pabėgdavo vidutiniškai 500 žmonių. 1956 metų rudenį į Vakarus buvo persikraustę 1 milijonas Ossis, o iki 1961-ųjų ten atsidūrė apie 2,7 milijono (beveik 1/5 VDR gyventojų). Vakarų Berlynas tapo juodąja skyle, kur pranykdavo socialistinės respublikos gyventojai, ir komunistai nutarė padaryti tam galą. 1961 m. rugpjūčio 13 d. naktį dešimt tūkstančių VDR kareivių ir policininkų blokavo visus kelius, vedančius į Vakarų Berlyną, o sovietinės kariuomenės būriai apsupo kontrolės ir praleidimo punktus. Per vieną naktį VDR atsitvėrė nuo Vakarų Berlyno spygliuotosios vielos tvora (betoninę sieną ėmė statyti vėliau). Pertvėrė 193 gatves, 8 tramvajaus kelius ir 4 metropoliteno linijas (U-Bahn); pasienyje aklinai užvirino vandens ir dujų tiekimo vamzdžius, nukirpo elektros ir telefono laidus, užmūrijo kanalizacijos tunelius. Spygliuotoji tvora kai kur ėjo palei pat namo pamatus, kaip Bernauer Strasse, kur šaligatvis atsidūrė Vakarų Berlyne, o namai liko VDR; čia užmūrijo duris ir apatinių aukštų langus, kad žmonės negalėtų nušokti ant išganingojo šaligatvio…
Berlyno metro linijos eina tiek po žeme, tiek išnyra į paviršių
Kitur siena ėjo mįslingais vingiais. Antai Raudonosios armijos užimtas Reichstagas atiteko Vakarams, o už puskilometrio dunksantys Brandenburgo vartai – VDR. Rytams tekęs miesto centras (Stadtmitte) žemėlapyje atrodė įlindęs į Vakarų Berlyną kaip kiaulės šnipas. Kaip tik šiame iškyšulyje atsidūrė dviejų iš šiaurės į pietus einančių Vakarų Berlyno metropoliteno linijų C ir D (dabar U6 и U8) tuneliai, 11 stočių. Komunistai leido požeminį eismą per VDR teritoriją, tačiau traukiniai tais ruožais turėjo riedėti nesustodami (Vakarų Berlyno metropoliteno valdyba už šį leidimą mokėjo 2,8 mln. VFR markių per metus).
Keliose stotyse kirtosi ir tų, ir kitų linijos (Rytų Berlynui teko tik dvi, dabar U2 ir U5), pavyzdžiui, Aleksander platz stotyje Ossis persėsdavo iš vienos linijos į kitą. Tačiau priešiškų pasaulių keleiviai nematė vieni kitų – platformą skyrė iki lubų išmūryta siena. Traukiniai ėjo pro tamsoje skendinčius peronus ir tik švystelėjus prožektoriui galėjai pamatyti už kolonų pasislėpusius VDR kareivius. Liudininkų žodžiais, traukinys riedėdavo kraupiu tuneliu, rodėsi, ištisą amžinybę, kol išnirdavo tviskančioje Vakarų Berlyno stotyje.
Siena perpjovė pusiau Potsdamo aikštę (Potsdamer Platz). 3-4 dešimtmečiais tai buvo viena gyviausių Europos viešųjų erdvių, o kartu su Alexander platz – Berlyno kultūrinio gyvenimo šerdis, bohemos rojus. Prabangūs viešbučiai, daugybė kavinių. Visa tai paskutinę Antrojo pasaulinio karo savaitę pabaigė sugriauti bombos ir artilerijos sviediniai (kažin kokiu stebuklingu būdu sveikas išliko vienintelis pastatas –”Haus Huth”). Balandžio 30 d., netrukus po to, kai Hitleriui pranešė, kad rusai jau pasiekė Potsdamo aikštę, taigi visiškai priartėjo prie Reicho kanceliarijos bunkerio, fiureris atsisveikino su bendražygiais ir nusižudė… Reicho kanceliarijos griuvėsius pašalino 1952-ųjų pabaigoje, o štai Hitlerio bunkerio išsprogdinti nepavyko ir jis riogsojo dykynėje iki 1988 metų, kai čia pradėjo statyti gyvenamuosius namus. Potsdamo aikštė merdėjo dar ilgiau – stovėjo tuščia kelerius metus ir po Vokietijos susivienijimo, nors kaip tik čia žmonės 1989 m. lapkričio 9 d. pirmiausia prasilaužė į Vakarų Berlyną.
Nuo 1961-ųjų komunistai vis tvirtino Sieną – radosi apsauginės juostos, papildomos tvoros, užtvaros, grioviai; išilgai slankiojo patruliai ir risnojo šunys. Potsdamo aikštė buvo, galima sakyti, pavyzdinė mirties juosta – su platesniu nei visur kitur pasienio ruožu ir didžiausiomis kliūtimis. Joje atsidūrusi metro stotis stovėjo apleista iki 1993 metų, kai vėl atsinaujino eismas čia dar 1902 metais nutiesta pirmąja Berlyno metropoliteno linija. Pamėkle tris dešimtmečius buvo virtusi ir čionykštė miesto geležinkelio (S-Bahn) stotis; vokiečiai tokias stotis vadino Geisterbahnhofe, amerikiečiai – Ghost Stations. Vakarų Berlyno senatas kitoje aikštės pusėje palaipsniui supirkinėjo žemės sklypus ir valė juos nuo griuvėsių.
Požeminiame Berlyno metro. Apskaičiuota, kad tai – viena iš patogiausių susisiekimo priemonių
2007-aisiais BBC pranešė apie buvusios VDR valstybės saugumo ministerijos (Stasi) archyve aptiktą 1973 metais rašytą dokumentą – įsakymą šaudyti į visus be išimties mėginančius pabėgti per Sieną, taip pat ir vaikus. Vis dėlto iki 1989 m. lapkričio 9-osios, kai į Vakarų Berlyną pabėgo 5075 žmonės. Beje, 1964-1989 metais 215 tūkstančių VDR piliečių ir 34 tūkstančiai politinių kalinių išvyko iš VDR legaliai – už jų išlaisvinimą VFR sumokėjo 3,5 mlrd. markių (2,7 mlrd. JAV dolerių). Komunistų tvirtinimu, mėgindami įveikti Sieną žuvo 125 žmonės, BBC duomenimis – 1245.
Fudzijamos kalnas Potsdamo aikštėje
Ne veltui Vakarų Berlynas supirkinėjo žemės sklypus Potsdamo aikštėje ir apie ją. Po Vokietijos susivienijimo Berlynui čia atiteko 60 hektarų laisvos teritorijos, kurią miesto senatas 1991 metais nutarė parduoti, padalijęs į keturis sklypus. Į staiga didelio Europos miesto centre prieinama tapusią žemę nukrypo didžiausių kompanijų žvilgsniai. Labiausiai pasisekė „Daimler-Benz“ (vėliau persivardijo į „Daimler-Chrysler”, o dabar „Daimler AG“), kuri kreipėsi pirmoji ir nusipirko didžiausią iš keturių dalių – apie 70 tūkst. m² už kiek daugiau kaip 100 mln. markių; Berlynas čia aiškiai pasikuklino. Iš kito pirkėjo – japonų „Sony“ – paėmė beveik 2,5 karto brangiau už 26,4 tūkst. m². Žemės sklypą čia taip pat įsigijo vokiečių milijardierius, vieno didžiausių pasaulyje mažmeninės prekybos tinklo, „Metro“, įkūrėjas Otas Baishaimas (Otto Beisheim) ir kiti.
Dabar sukruto garsiausi pasaulio architektai (Renzo Piano, Hans Kollhoff, Richard Rogers, Arata Isozaki, Lauber&Wöhr, Rafael Moneo). Jie miesto bendruomenės teismui pateikė didžiulį Potsdamo aikštės rekonstrukcijos maketą. Jame dominavo raudonas smailiaviršūnis dangoraižis (Hans Kollhoff, Helga Timmermann), primenantis 3 dešimtmečio Niujorko daugiaaukščių siluetus, tačiau daugiausia buvo modernių high-tech (aukštųjų technologijų) stiliaus pastatų. Dabar iš „Kollhof-Tower“ 25 aukšte esančio „Panorama Punkt“ galima apžvelgti, kaip per paskutinįjį XX amžiaus dešimtmetį persimainė 50 metų merdėjusi Potsdamo aikštė. Dabar vienas jos naujų vardų – „Berlyno Manhetenas“.
1998 metais „Daimler“ sklype baigė statyti 180 metrų ilgio prekybos kompleksą „Potsdamer Platz Arkaden“ (Renzo Piano), kur 40 000 m² plote išsidėstė apie 140 parduotuvių, daugybė restoranų ir kita; čia po vienu stogu telpa 4000 automobilių. 1993-1998 metais „Daimler“ sklype pastatyta 19 šiuolaikinių pastatų – ištisas kvartalas su Marlenės Ditrich (Dietrich) aikšte ir 10 gatvių, aukštos klasės viešbučiais, didžiausiu Europoje kazino, 1 800 vietų sale (Berlyno tarptautinio kino festivalio arena). 2000-aisiais kaimynystėje duris atvėrė įspūdingas „Sony Center“ (Helmut Jahn). Jį sudaro septyni pastatai, kuriuos dengia milžiškas stiklo kupolas – japonų šventojo kalno Fudzijamos priminimas; į stiklo ir plieno interjerą įkomponavo 1 300 tonų sveriantį garsaus prieškario viešbučio „Esplanade“ fragmentą (Kaisersaal), „pastūmėję“ jį 70 metrų. „Sony Center“ įkūnijimas, skelbiama, kainavo apie 750 mln. eurų, o kartu su kitomis statybomis į Potsdamo aikštę įdėta apie 2 mlrd. eurų.
Ypač Berlynas įspūdingas naktį
Kai kas sakė, esą milžiniškos statybos nepasiteisins, nes po šeštos vakaro Potsdamo aikštėje bei gatvėse neliks žmonių. Ir labai klydo (nors įgyvendinant šį didelį projektą ne viskas sklandžiai klostėsi – mat ne viską numatė). Šiokiomis dienomis čia apsilanko 70 000 Berlyno gyventojų ir miesto svečių, o savaitgaliais – iki 100 000. Tiesa, ne visiems patinka dangoraižiai ir atgaivintos aikštės naujoviškumas, tačiau ji kuo geriausiai tarnauja žmonėms kaip miesto transporto, prekybos, kultūros, pramogų centras.
Ano amžiaus antroje pusėje, kai Potsdamo aikštė buvo kaip ir niekieno žemė, Vakarų Berlynas miesto gyvenimo šerdimi pasirinko Kurfürstendamm bulvarą su apgriauta Kaizerio Vilhelmo bažnyčia, o Rytų Berlynas – Alexanderplatz su 365 metrų aukščio televizijos bokštu ir Frankfurter Allee (Stalinallee, 1949, Karl-Marx-Allee, 1961). Kaip vaizdingai parašė viena lenkų autorė (Małgorzata Lange), Berlynas buvo padalytas į du kūnus ir turėjo dvi širdis. XXI amžiaus pradžioje prieškarinio Berlyno širdis, Potsdamer Platz, grįžo į savo vietą. Potsdamo aikštė – Vokietijos susivienijimo simbolis. Čia priešais naująją S-Bahn stotį stūkso Sienos memorialas, o dviejų grindinio trinkelių pločio juosta rodo, kaip ir visame mieste, kur jos eita.
Ilgiausią Sienos dalį su joje įamžintais Vokietijos suvienijimui skirtais 118 menininkų iš 21 pasaulio šalies kūriniais (1316 m) paliko Fridrichshaine rajone, ten veikia East Side Gallery – ilgiausia pasaulyje ekspozicija po atviru dangumi. 2013 metų pradžioje vokiečių žiniasklaidoje imta rašyti, jog 22 metrų ilgio ruožą numatyta perkelti kitur, nes prireikė prieigos prie per Šprė upės, kur netrukus turėtų būti pradėta 63 m aukščio elitinio gyvenamojo namo statybą. Projekto vertė – €35 milijonai. Nekilnojamojo turtas čia brangsta ir 1 m² gyvenamojo ploto kaina gali šoktelėti iki €10 000. Tuo tarpu Berlyno gyventojai protestuoja ir prieš Sienos memorialo ardymą, ir prieš namo statybą…
Vokiečių žurnalistai buvusią Sieną palygino su investuotojus traukiančiu magnetu: buvusio šaltojo karo simbolio vietoje statomi nauji namai, kurie turės didelę paklausą. Ir tai suprantama – laisvas plotas pačiame miesto centre! Prestižine tą vietą daro ir jos istorinė praeitis.
Nepalaidoti idėjos po asfaltu
Mūsų sostinėje Vilniuje neretai, deja, prireikia dešimtmečių, kol apsisprendžiama įkūnyti kokį sumanymą. Lenino paminklą nukėlė 1991-aisiais, keliolika metų svarstė, kaip sutvarkyti pagrindinę Vilniaus aikštę, tačiau iki šiol reikalas nė krust. Prieš ketverius metus išrinko ten Nepriklausomybės šimtmečiui statytiną paminklą ir… atsisakė jo. Naują konkursą skelbti jau vėlu. Nebūtų taip pikta, jeigu iš didelių užsimojimų ir jų keliamo triukšmo neišeitų šnipštas. Panašiai su Vilniuje ketinamu statyti Jono Basanavičiaus paminklu…
Beveik prieš 10 metų „Metro sąjūdis“ įžiebė naują diskusiją dėl metropoliteno statybos Vilniuje (tiesti tunelius bėginiam transportui motasi dar sovietų laikais). Tada architektas Valdas Jurevičiaus supliekė Savivaldybės įmonės „Vilniaus planas“ parengtą detalųjį Šiaurinės gatvės planą. Esą jis nedaug skiriasi nuo sovietmečiu Miestų statybos projektavimo instituto pasiūlymų nutiesti gatvę, kuri eitų per sostinės šiaurinius rajonus. Tuo tarpu per pastaruosius dešimtmečius automobilių čia smarkiai padaugėjo ir tokia gatvė, kokią siūlo projektuotojai, neišgelbės nuo transporto spūsčių. Kaip parodė anuo laiku atliktas tyrimas, Vilniuje dėl transporto spūstyse deginamo kuro ir gaištamo laiko buvo patiriamas 1,5 mlrd. litų nuostolis per metus. O juk dar išmetamosios dujos ir iš viso – iš pat ryto sugadinta nuotaika.
Architektas pristatė savo įmonės parengtą Šiaurinės gatvės, eisiančios per Fabijoniškių, Šeškinės, Justiniškių, Pašilaičių rajonus iki Pilaitės, projektą, kuriame numatyta ir bėginė viešojo transporto rūšis – metropolitenas. Architekto žodžiais, jie atsižvelgę ir į užsienio miestų patirtį, pavyzdžiui, Berlyno. Esą Šiaurinės gatvė eitų per neužstatytas žemes, kurių čia yra panašiai kaip kadaise susidarė nugriovus Berlyno sieną. Esą Vilniuje aukštos įtampos elektros linijos apsauginė juosta trukdanti statyboms panašiai kaip kadaise Berlyno siena: žemės yra, o statyti joje negalima. Todėl projektuotojai pasiūlė elektros tiekimo liniją perkelti po žeme. Apskritai, beveik visa gatvė turėtų eiti po žeme, išlįsdama į paviršių tik viršum didelių sankryžų; joje numatyta ir metropoliteno linija – tarp automobilių eismo juostų. Nukreipus eismą į požemį, paviršiuje atsirastų nepalyginti daugiau laisvo ploto gyvenamiesiems ir komercinės paskirties pastatams.
Kaip matėme, Berlyno senatas po Sienos nugriovimo išsilaisvinusius žemės sklypus pardavė nepigiai, nors ir susilaukė kritikos: galėjo ir daugiau užsiprašyti! Vilniuje tada, prieš dešimt metų, siūlė parduoti žemės sklypus pageidaujantiems viršum požeminio kelio ir greta įsikurti verslininkams parduoti už simbolinę kainą. Tačiau jie privalėtų skirti pinigų tam tikrai požeminės gatvės atkarpai nutiesti. Tada buvo apskaičiuota, dar litais, kad 4 km Šiaurinės gatvės atkarpą su visais keliais nutiesti kainuotų kiek daugiau kaip 800 mln. litų. Beje, kalbėta, kad ir Vyriausybė čia galėtų perkelti kai kurias ministerijas.
Publicistas Leonas Jurša, šio teksto autorius. Slaptai.lt nuotr.
„Vilniaus plano“ projektuotojai pastaruosius metus, atrodo, nesėdėjo sukryžiavę rankas. Ką reiškia tai, kad Šiaurinę gatvę tiesti buvo numatytas Vilniaus miesto bendrojo plano iki 2015 metų susisiekimo tinklo plėtros sprendiniuose, paprastam mirtingajam ne visiškai suprantama. Tačiau norėtųsi tikėti projektuotojus galiausiai išsprendus kažin kokias lygtis. Dar 2012-aisiais sužinojome kompetentingas žinybas padarius išvadą, jog ūkinė veikla Šiaurinėje Vilniaus miesto dalyje, kur nuo Vakarinio aplinkkelio iki Kareivių gatvės planuojama tiesti naują 6,5 km ilgio apšviečiamą gatvę su dviračių taku ir šaligatviais, aplinkai nepakenks. Vienoje vietoje, ties Šeškinės sodų bendrija, planuojamas apie 1300 m ilgio tunelis. Ten nugriautų statinius, išraustų apie 7 m gylio iškasą, ją uždengtų ir apsėtų žole.
Veja viršum tunelio – gražu. O štai vokiečiai palei geležinkelį paliko viską kaip augo ir net neapsišienavo. Tai – naujai pastatytų penkių namų kompleksas toje pačioje Potsdamo aikštėje – „Park Kolonnadenin Potsdamer Platz“ (Giorgio Grassi ir kiti). Biurai, parduotuvės, būstai. Ir U-Bahn linija, šaunanti į požemį ir toliau einanti po namais…
Kadaise Berlyno metropoliteną tiesė palei pagrindines miesto gatves ir tunelius kasė atviru būdu. Taip paprasčiau ir pigiau. O štai prireikė trumputės požeminės linijos, kuri sujungtų Brandenburgo vartus su Aleksander platz, ir garsiojoje Unterden Linden gatvėje teko kirsti ne mažiau garsias liepas. Net kantrūs vokiečiai skundžiasi, jog tunelių kasėjai keleri metai kelia čia didelių nepatogumų ir pabaiga dar negreitai. Suprantama, dabar nereikėtų tiek vargti prieš šimtą metų įžvelgus atsirasiant tokį projektą.
Tačiau jeigu dabar ko nors imamės, tai pažvelgime į ateitį – kad vaikams netektų vargti ardant tėvų pastatyta.
Lietuvos žurnalistų sąjungos Vilniaus skyrius lapkričio 11 d. (trečiadienį), 16 val. kviečia į susitikimą su piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininku Juozu Zykumi.
Renginys vyks Metro muziejuje, kuris įkurtas Vilniuje, Račių g. 8, „Vilniaus rentinio“ patalpose (netoli „Norfos“ bazės, esančios Savanorių pr.).
Ar parlamentaras Gintaras Steponavičius – Vilniaus metro idėjos šalininkas?
Politikas sako, jog valdžia neturi teisės metro idėjai sakyti „ne“. Tiek Seimas, tiek Vilniaus savivaldybė privalo palaikyti perspektyvias iniciatyvas.
Juk transporto spūstys Vilniaus mieste – užtektinai didelės. Vilniečiai ir sostinės svečiai užtektinai daug laiko praleidžia transporto „kamščiuose“. Patiriami ne tik moraliniai, bet ir materialiniai nuostoliai. Be to, Lietuvos ekonomika dinamiška. Transporto grūstys, jei neieškosime išeičių, tik didės. Todėl politikas sveikina metro statybų Vilniaus mieste iniciatorius. Metro statybų idėją jis laiko rimta alternatyva kitoms šiuo metu puoselėjamoms transporto rūšims.
Didžioji intriga štai tokia: Lietuvos sostinei verkiant reikalingas metro, tačiau valdžia šiam projektui neskuba suteikti leidimo.
Kodėl nenorima sostinės išvaduoti nuo transporto spūsčių? Kodėl nuo automobilių „kamščių“ sostinė gelbėjama kosmetinėmis priemonėmis? Kodėl vengiama žinoti, kokių milžiniškų nuostolių patiriame kasdieniniuose transporto susigrūdimuose? Kodėl ignoruojame žinią, jog visi Europos miestai, net žymiai mažesni nei Vilnius, džiaugiasi įsirengę metro linijas? Kodėl pamirštame, jog požemines metro linijas Vilniuje statytų privačios kompanijos už savo, o ne Lietuvos biudžeto lėšas? Kodėl nekreipiame dėmesio, jog metro statybos suteiktų gyvybės visai Lietuvos ekoomikai?
Į šiuos aktualijų portalo Slaptai.lt klausimus atsako Vilniaus miesto tarybos narys Vidas URBONAVIČIUS.
Domėdamasis metro perspektyvomis Vilniaus mieste portalas Slaptai.lt pastebėjo svarbių tendencijų.
Pavyzdžiui, turime politikų, kurie nutyli, jog požemines metro linijas Lietuvos sostinėje mielai statytų privačios užsienio firmos, neprašančios pinigų iš valstybės biuždeto. Taip pat esama parlamentarų, kurie linkę pamiršti, jog bilietų kainos būtų priimtinos vilniečiams, mat privatus verslas metro linijas tiesia ne tam, kad keleiviai jomis kuo rečiau naudotųsi.
Taip pat nenorima girdėti, jog metro šiandien Europoje turi ir dėl to nė kiek nesigaili kur kas mažesni miestai nei Vilnius…
Šiandien aktualijų portalas Slaptai.lt tribūną suteikė Susisiekimo ministerijai. Mūsų svečias – Susisiekimo ministerijos Kelių transporto ir civilinės aviacijos politikos departamento direktorius dr. Gražvydas JAKUBAUSKAS.
2007 metų sausio 5 – 14 dienomis buvo atlikta reprezentatyvi Vilniaus gyventojų apklausa dėl sostinės transporto problemų.
Apklausą organizavo Visuomenės nuomonės ir rinkos tyrimų centras „Vilmorus“ (direktorius – dr. Vladas Gaidys).
Prieš aštuonetą metų surengta apklausa bylojo, jog dauguma sostinės gyventojų jau anuomet būtų linkę po miestą važinėti ne tramvajumi ar greitaisiais autobusais. Iš visuomeninio transporto rūšių vilniečiai prioritetą atidavė būtent Metropolitenui.
Ypač šiai transporto rūšiai populiarumo suteiktų žinia, jog pinigų statyboms nereikia ieškoti valstybės biudžete. Juk statybas finansuoti pasiruošę privatūs verslininkai. O tai reiškia, kad ir bilieto kainos būtų patrauklios. Verslininkai statys metro ne tam, kad jis stovėtų tuščias, o tam, kad jo paslaugomis žmonės naudotųsi kuo mieliau ir dažniau.
Aktualijų portalas Slaptai.lt skelbia Visuomenės nuomonės ir rinkos tyrimų centro „Vilmorus“ vadovo dr. Vlado GAIDŽIO komentarą.
Transporto spūstys – ne vien Vilniaus miesto bėda. Ši nelaimė kamuoja daugelio šalių sostines.
Tačiau vienur sugebama automobilių „kamščius“ sumažinti iki beveik nepastebimo minimumo, tuo pačiu sumažinant ir oro taršą, ir dėl „kamščių“ patiriamus milijardinius nuostolius. Tuo tarpu kiti pasaulio miestai įstrigę „automobilių kamščiuose“ ir, regis, praradę viltį kada nors iš jų išsiveržti.
Koks skirtumas tarp sugebančių ir nesugebančių pašalinti „kamščius“? Aplinkeliai, greitaeigiai autobusai, dviračiai, tramvajai ar vis tik – požeminės metro linijos?
Tai – devintasis portalo Slaptai.lt videointerviu metropoliteno tema. Mūsų svečias – europarlametaras, Darbo partijos pirmininkas Valentinas MAZURONIS.
Aktualijų portalas Slaptai.lt tęsia diskusiją, ar metro pajėgus Lietuvos sostinę Vilnių išvaduoti nuo transporto spūsčių ir užteršto oro.
Kvietimą dalyvauti videopokalbiuose dėl metro privalumų ir trūkumų išsiuntėme kelioms dešimtims Seimo narių iš įvairiausių frakcijų – ir metro šalininkams, ir metro priešininkams.
Šiandien Slaptai.lt svečias – Seimo narys Linas BALSYS, vienas iš pirmųjų atsiliepęs į mūsų kvietimą.
Videointerviu trukmė – 21 min. Rekomenduojame įsidiegti VLC video grotuvą, kuris turi visus filmo peržiūrai reikalingus video kodavimo paketus: https://www.videolan.org/vlc/index.lt.html.
