Prieš 25 metus Berlyne buvo pradėtos statybos teritorijoje, per kurią dar visiškai neseniai driekėsi Siena, tris dešimtmečius dalijusi Vokietijos valstybę, jos sostinę Berlyną ir visą Europą į du pasaulius – Vakarų ir Rytų, demokratijos ir totalitarizmo. Pasiryžusiems nusigauti per ją į Vakarų pasaulį grėsė mirtis. 

Dabar ten Berlyno gyventojai gyvena ir dirba, kartu su miesto svečiais pramogauja ir linksminasi. Lieka tik pavydėti jiems ir gal kai ko pasimokyti. 

Berlynas dabar – vienas gražiausių pasaulio miestų

Kai tuneliai veda į niekur

1949 metais Europos politiniame žemėlapyje radosi dvi Vokietijos respublikos – kapitalistinė (Vokietijos Federacinė) ir socialistinė (Vokietijos Demokratinė). Pastarajai teko rytinė Berlyno dalis, o nei vienai, nei kitai valstybei nepriklausantis kapitalistinis Vakarų Berlynas liko VDR tekusių žemių apsiaustyje. Ilgainiui priešiškose stovyklose atsidūrę vokiečiai susvetimės ir ims pravardžiuoti vieni kitus – Ossis ir Wessis.

Tačiau iš pradžių jie dar galėjo tiesiogine tų žodžių reikšme įsėsti į traukinį, vežantį jiems mielesne kryptimi. Mat susisiekimą tarp rytinės ir vakarinės miesto dalių nutraukė ne iš karto. 1951-aisiais neliko autobusų eismo, po dvejų metų – tramvajaus, tačiau ir po 1953 m. birželio 17 d. darbininkų politinio streiko (sukilimo) Rytų Vokietijoje mieste tebekursavo elektriniai traukiniai (S-Bahn), kasdien perveždavę apie  pusę milijono Berlyno gyventojų; dalis VDR gyventojų, savo akimis pamatę Vakarų Berlyno gyvenimą, nebegrįždavo į žadamą socialistinį rojų.

6-7 dešimtmečių sandūroje į Vakarus kasdien pabėgdavo vidutiniškai 500 žmonių. 1956 metų rudenį į Vakarus buvo persikraustę 1 milijonas Ossis, o iki 1961-ųjų ten atsidūrė apie 2,7 milijono (beveik 1/5 VDR gyventojų). Vakarų Berlynas tapo juodąja skyle, kur pranykdavo socialistinės respublikos gyventojai, ir komunistai nutarė padaryti tam galą. 1961 m. rugpjūčio 13 d. naktį dešimt tūkstančių VDR kareivių ir policininkų blokavo visus kelius, vedančius į Vakarų Berlyną, o sovietinės kariuomenės būriai apsupo kontrolės ir praleidimo punktus. Per vieną naktį VDR atsitvėrė nuo Vakarų Berlyno spygliuotosios vielos tvora (betoninę sieną ėmė statyti vėliau). Pertvėrė 193 gatves, 8 tramvajaus kelius ir 4 metropoliteno linijas (U-Bahn); pasienyje aklinai užvirino vandens ir dujų tiekimo vamzdžius, nukirpo elektros ir telefono laidus, užmūrijo kanalizacijos tunelius. Spygliuotoji tvora kai kur ėjo palei pat namo pamatus, kaip Bernauer Strasse, kur šaligatvis atsidūrė Vakarų Berlyne, o namai liko VDR; čia užmūrijo duris ir apatinių aukštų langus, kad žmonės negalėtų nušokti ant išganingojo šaligatvio…

Berlyno metro linijos eina tiek po žeme, tiek išnyra į paviršių

Kitur siena ėjo mįslingais vingiais. Antai Raudonosios armijos užimtas Reichstagas atiteko Vakarams, o už puskilometrio dunksantys Brandenburgo vartai – VDR. Rytams tekęs miesto centras (Stadtmitte) žemėlapyje atrodė įlindęs į Vakarų Berlyną kaip kiaulės šnipas. Kaip tik šiame iškyšulyje atsidūrė dviejų iš šiaurės į pietus einančių Vakarų Berlyno metropoliteno linijų C ir D (dabar U6 и U8) tuneliai, 11 stočių. Komunistai leido požeminį eismą per VDR teritoriją, tačiau traukiniai tais ruožais turėjo riedėti nesustodami (Vakarų Berlyno metropoliteno valdyba už šį leidimą mokėjo 2,8 mln. VFR markių per metus).

Keliose stotyse kirtosi ir tų, ir kitų linijos (Rytų Berlynui teko tik dvi, dabar U2 ir U5), pavyzdžiui, Aleksander platz stotyje Ossis persėsdavo iš vienos linijos į kitą. Tačiau priešiškų pasaulių keleiviai nematė vieni kitų – platformą skyrė iki lubų išmūryta siena. Traukiniai ėjo pro tamsoje skendinčius peronus ir tik švystelėjus prožektoriui galėjai pamatyti už kolonų pasislėpusius VDR kareivius. Liudininkų žodžiais, traukinys riedėdavo kraupiu tuneliu, rodėsi, ištisą amžinybę, kol išnirdavo tviskančioje Vakarų Berlyno stotyje.

Siena perpjovė pusiau Potsdamo aikštę (Potsdamer Platz). 3-4 dešimtmečiais tai buvo viena gyviausių Europos viešųjų erdvių, o kartu su Alexander platz – Berlyno kultūrinio gyvenimo šerdis, bohemos rojus. Prabangūs viešbučiai, daugybė kavinių. Visa tai paskutinę Antrojo pasaulinio karo savaitę pabaigė sugriauti bombos ir artilerijos sviediniai (kažin kokiu stebuklingu būdu sveikas išliko vienintelis pastatas –“Haus Huth“). Balandžio 30 d., netrukus po to, kai Hitleriui pranešė, kad rusai jau pasiekė Potsdamo aikštę, taigi visiškai priartėjo prie Reicho kanceliarijos bunkerio, fiureris atsisveikino su bendražygiais ir nusižudė… Reicho kanceliarijos griuvėsius pašalino 1952-ųjų pabaigoje, o štai Hitlerio bunkerio išsprogdinti nepavyko ir jis riogsojo dykynėje iki 1988 metų, kai čia pradėjo statyti gyvenamuosius namus. Potsdamo aikštė merdėjo dar ilgiau – stovėjo tuščia kelerius metus ir po Vokietijos susivienijimo, nors kaip tik čia žmonės 1989 m. lapkričio 9 d. pirmiausia prasilaužė į Vakarų Berlyną.

Nuo 1961-ųjų komunistai vis tvirtino Sieną – radosi apsauginės juostos, papildomos tvoros, užtvaros, grioviai; išilgai slankiojo patruliai ir risnojo šunys. Potsdamo aikštė buvo, galima sakyti, pavyzdinė mirties juosta – su platesniu nei visur kitur pasienio ruožu ir didžiausiomis kliūtimis. Joje atsidūrusi metro stotis stovėjo apleista iki 1993 metų, kai vėl atsinaujino eismas čia dar 1902 metais nutiesta pirmąja Berlyno metropoliteno linija. Pamėkle tris dešimtmečius buvo virtusi ir čionykštė miesto geležinkelio (S-Bahn) stotis; vokiečiai tokias stotis vadino Geisterbahnhofe, amerikiečiai – Ghost Stations. Vakarų Berlyno senatas kitoje aikštės pusėje palaipsniui supirkinėjo žemės sklypus ir valė juos nuo griuvėsių. 

Požeminiame Berlyno metro. Apskaičiuota, kad tai – viena iš patogiausių susisiekimo priemonių

2007-aisiais BBC pranešė apie buvusios VDR valstybės saugumo ministerijos (Stasi) archyve aptiktą 1973 metais rašytą dokumentą – įsakymą šaudyti į visus be išimties mėginančius pabėgti per Sieną, taip pat ir vaikus. Vis dėlto iki 1989 m. lapkričio 9-osios, kai į Vakarų Berlyną pabėgo  5075 žmonės. Beje, 1964-1989 metais 215 tūkstančių VDR piliečių ir 34 tūkstančiai politinių kalinių išvyko iš VDR legaliai – už jų išlaisvinimą VFR sumokėjo 3,5 mlrd. markių (2,7 mlrd. JAV dolerių). Komunistų tvirtinimu, mėgindami įveikti Sieną žuvo 125 žmonės, BBC duomenimis – 1245.

Fudzijamos kalnas Potsdamo aikštėje

Ne veltui Vakarų Berlynas supirkinėjo žemės sklypus Potsdamo aikštėje ir apie ją. Po Vokietijos susivienijimo Berlynui čia atiteko 60 hektarų laisvos teritorijos, kurią miesto senatas 1991 metais nutarė parduoti, padalijęs į keturis sklypus. Į staiga didelio Europos miesto centre prieinama tapusią žemę nukrypo didžiausių kompanijų žvilgsniai. Labiausiai pasisekė „Daimler-Benz“ (vėliau persivardijo į „Daimler-Chrysler“, o dabar „Daimler AG“), kuri kreipėsi pirmoji ir nusipirko didžiausią iš keturių dalių – apie 70 tūkst. m² už kiek daugiau kaip 100 mln. markių; Berlynas čia aiškiai pasikuklino. Iš kito pirkėjo – japonų „Sony“ – paėmė beveik 2,5 karto brangiau už 26,4 tūkst. m². Žemės sklypą čia taip pat įsigijo vokiečių milijardierius, vieno didžiausių pasaulyje mažmeninės prekybos tinklo, „Metro“, įkūrėjas Otas Baishaimas (Otto Beisheim) ir kiti.

Dabar sukruto garsiausi pasaulio architektai (Renzo Piano, Hans Kollhoff, Richard Rogers, Arata Isozaki, Lauber&Wöhr, Rafael Moneo). Jie miesto bendruomenės teismui pateikė didžiulį Potsdamo aikštės rekonstrukcijos maketą. Jame dominavo raudonas smailiaviršūnis dangoraižis (Hans Kollhoff, Helga Timmermann), primenantis 3 dešimtmečio Niujorko daugiaaukščių siluetus, tačiau daugiausia buvo modernių high-tech (aukštųjų technologijų) stiliaus pastatų. Dabar iš Kollhof-Tower 25 aukšte esančio „Panorama Punkt“ galima apžvelgti, kaip per paskutinįjį XX amžiaus dešimtmetį persimainė 50 metų merdėjusi Potsdamo aikštė. Dabar vienas jos naujų vardų – „Berlyno Manhetenas“.  

1998 metais „Daimler“ sklype baigė statyti 180 metrų ilgio prekybos kompleksą „Potsdamer Platz Arkaden“ (Renzo Piano), kur 40 000 m² plote išsidėstė apie 140 parduotuvių, daugybė restoranų ir kita; čia po vienu stogu telpa 4000 automobilių. 1993-1998 metais „Daimler“ sklype pastatyta 19 šiuolaikinių pastatų – ištisas kvartalas su Marlenės Ditrich (Dietrich) aikšte ir 10 gatvių, aukštos klasės viešbučiais, didžiausiu Europoje kazino, 1 800 vietų sale (Berlyno tarptautinio kino festivalio arena). 2000-aisiais kaimynystėje duris atvėrė įspūdingas „Sony Center“ (Helmut Jahn). Jį sudaro septyni pastatai, kuriuos dengia milžiškas stiklo kupolas – japonų šventojo kalno Fudzijamos priminimas; į stiklo ir plieno interjerą įkomponavo 1 300 tonų sveriantį garsaus prieškario viešbučio „Esplanade“ fragmentą (Kaisersaal), „pastūmėję“ 70 metrų. „Sony Center“ įkūnijimas, skelbiama, kainavo apie 750 mln. eurų, o kartu su kitomis statybomis į Potsdamo aikštę įdėta apie 2 mlrd. eurų. 

Ypač Berlynas įspūdingas naktį

Kai kas sakė, esą milžiniškos statybos nepasiteisins, nes po šeštos vakaro Potsdamo aikštėje bei gatvėse neliks žmonių. Ir labai klydo (nors įgyvendinant šį didelį projektą ne viskas sklandžiai klostėsi – mat ne viską numatė). Šiokiomis dienomis čia apsilanko 70 000 Berlyno gyventojų ir miesto svečių, o savaitgaliais – iki 100 000. Tiesa, ne visiems patinka dangoraižiai ir atgaivintos aikštės naujoviškumas, tačiau ji kuo geriausiai tarnauja žmonėms kaip miesto transporto, prekybos, kultūros, pramogų centras.

Ano amžiaus antroje pusėje, kai Potsdamo aikštė buvo kaip ir niekieno žemė, Vakarų Berlynas miesto gyvenimo šerdimi pasirinko Kurfürstendamm bulvarą su apgriauta Kaizerio Vilhelmo bažnyčia, o Rytų Berlynas – Alexanderplatz su 365 metrų aukščio televizijos bokštu ir Frankfurter Allee (Stalinallee, 1949, Karl-Marx-Allee, 1961). Kaip vaizdingai parašė viena lenkų autorė (Małgorzata Lange), Berlynas buvo padalytas į du kūnus ir turėjo dvi širdis. XXI amžiaus pradžioje prieškarinio Berlyno širdis, Potsdamer Platz, grįžo į savo vietą. Potsdamo aikštė – Vokietijos susivienijimo simbolis. Čia priešais naująją S-Bahn stotį stūkso Sienos memorialas, o dviejų grindinio trinkelių pločio juosta rodo, kaip ir visame mieste, kur jos eita.

Ilgiausią Sienos dalį su joje įamžintais Vokietijos suvienijimui skirtais 118 menininkų iš 21 pasaulio šalies kūriniais (1316 m) paliko Fridrichshaine rajone, ten veikia East Side Gallery – ilgiausia pasaulyje ekspozicija po atviru dangumi. 2013 metų pradžioje vokiečių žiniasklaidoje imta rašyti, jog 22 metrų ilgio ruožą numatyta perkelti kitur, nes prireikė prieigos prie per Šprė upės, kur netrukus turėtų būti pradėta 63 m aukščio elitinio gyvenamojo namo statybą. Projekto vertė – €35 milijonai. Nekilnojamojo turtas čia brangsta ir 1 m² gyvenamojo ploto kaina gali šoktelėti iki €10 000. Tuo tarpu Berlyno gyventojai protestuoja ir prieš Sienos memorialo ardymą, ir prieš namo statybą…

Vokiečių žurnalistai buvusią Sieną palygino su investuotojus traukiančiu magnetu: buvusio šaltojo karo simbolio vietoje statomi nauji namai, kurie turės didelę paklausą. Ir tai suprantama – laisvas plotas pačiame miesto centre! Prestižine tą vietą daro ir jos istorinė praeitis.

Nepalaidoti idėjos po asfaltu

Mūsų sostinėje Vilniuje neretai, deja, prireikia dešimtmečių, kol apsisprendžiama įkūnyti kokį sumanymą. Lenino paminklą nukėlė 1991-aisiais, keliolika metų svarstė, kaip sutvarkyti pagrindinę Vilniaus aikštę, tačiau iki šiol reikalas nė krust. Prieš ketverius metus išrinko ten Nepriklausomybės šimtmečiui statytiną paminklą ir… atsisakė jo. Naują konkursą skelbti jau vėlu. Nebūtų taip pikta, jeigu iš didelių užsimojimų ir jų keliamo triukšmo neišeitų šnipštas. Panašiai su Vilniuje ketinamu statyti Jono Basanavičiaus paminklu…

Beveik prieš 10 metų „Metro sąjūdis“ įžiebė naują diskusiją dėl metropoliteno statybos Vilniuje (tiesti tunelius bėginiam transportui motasi dar sovietų laikais). Tada architektas Valdas Jurevičiaus supliekė Savivaldybės įmonės „Vilniaus planas“ parengtą detalųjį Šiaurinės gatvės planą. Esą jis nedaug skiriasi nuo sovietmečiu Miestų statybos projektavimo instituto pasiūlymų nutiesti gatvę, kuri eitų per sostinės šiaurinius rajonus. Tuo tarpu per pastaruosius dešimtmečius automobilių čia smarkiai padaugėjo ir tokia gatvė, kokią siūlo projektuotojai, neišgelbės nuo transporto spūsčių. Kaip parodė anuo laiku atliktas tyrimas, Vilniuje dėl transporto spūstyse deginamo kuro ir gaištamo laiko buvo patiriamas 1,5 mlrd. litų nuostolis per metus. O juk dar išmetamosios dujos ir iš viso – iš pat ryto sugadinta nuotaika.

Architektas pristatė savo įmonės parengtą Šiaurinės gatvės, eisiančios per Fabijoniškių, Šeškinės, Justiniškių, Pašilaičių rajonus iki Pilaitės, projektą, kuriame numatyta ir bėginė viešojo transporto rūšis – metropolitenas. Architekto žodžiais, jie atsižvelgę ir į užsienio miestų patirtį, pavyzdžiui, Berlyno. Esą Šiaurinės gatvė eitų per neužstatytas žemes, kurių čia yra panašiai kaip kadaise susidarė nugriovus Berlyno sieną. Esą Vilniuje aukštos įtampos elektros linijos apsauginė juosta trukdanti statyboms panašiai kaip kadaise Berlyno siena: žemės yra, o statyti joje negalima. Todėl projektuotojai pasiūlė elektros tiekimo liniją perkelti po žeme. Apskritai, beveik visa gatvė turėtų eiti po žeme, išlįsdama į paviršių tik viršum didelių sankryžų; joje numatyta ir metropoliteno linija – tarp automobilių eismo juostų. Nukreipus eismą į požemį, paviršiuje atsirastų nepalyginti daugiau laisvo ploto gyvenamiesiems ir komercinės paskirties pastatams.

Kaip matėme, Berlyno senatas po Sienos nugriovimo išsilaisvinusius žemės sklypus pardavė nepigiai, nors ir susilaukė kritikos: galėjo ir daugiau užsiprašyti! Vilniuje tada, prieš dešimt metų, siūlė parduoti žemės sklypus pageidaujantiems viršum požeminio kelio ir greta įsikurti verslininkams parduoti už simbolinę kainą. Tačiau jie privalėtų skirti pinigų tam tikrai požeminės gatvės atkarpai nutiesti. Tada buvo apskaičiuota, dar litais, kad 4 km Šiaurinės gatvės atkarpą su visais keliais nutiesti kainuotų kiek daugiau kaip 800 mln. litų. Beje, kalbėta, kad ir Vyriausybė čia galėtų perkelti kai kurias ministerijas.

Publicistas Leonas Jurša, šio teksto autorius. Slaptai.lt nuotr.

„Vilniaus plano“ projektuotojai pastaruosius metus, atrodo, nesėdėjo sukryžiavę rankas. Ką reiškia tai, kad Šiaurinę gatvę tiesti buvo numatytas Vilniaus miesto bendrojo plano iki 2015 metų susisiekimo tinklo plėtros sprendiniuose, paprastam mirtingajam ne visiškai suprantama. Tačiau norėtųsi tikėti projektuotojus galiausiai išsprendus kažin kokias lygtis. Dar 2012-aisiais sužinojome kompetentingas žinybas padarius išvadą, jog ūkinė veikla Šiaurinėje Vilniaus miesto dalyje, kur nuo Vakarinio aplinkkelio iki Kareivių gatvės planuojama tiesti naują 6,5 km ilgio apšviečiamą gatvę su dviračių taku ir šaligatviais, aplinkai nepakenks. Vienoje vietoje, ties Šeškinės sodų bendrija, planuojamas apie 1300 m ilgio tunelis. Ten nugriautų statinius, išraustų apie 7 m gylio iškasą, ją uždengtų ir apsėtų žole.

Veja viršum tunelio – gražu. O štai vokiečiai palei geležinkelį paliko viską kaip augo ir net neapsišienavo. Tai – naujai pastatytų penkių namų kompleksas toje pačioje Potsdamo aikštėje – „Park Kolonnadenin Potsdamer Platz“ (Giorgio Grassi ir kiti). Biurai, parduotuvės, būstai. Ir U-Bahn linija, šaunanti į požemį ir toliau einanti po namais…

Kadaise Berlyno metropoliteną tiesė palei pagrindines miesto gatves ir tunelius kasė atviru būdu. Taip paprasčiau ir pigiau. O štai prireikė trumputės požeminės linijos, kuri sujungtų Brandenburgo vartus su Aleksander platz, ir garsiojoje Unterden Linden gatvėje teko kirsti ne mažiau garsias liepas. Net kantrūs vokiečiai skundžiasi, jog tunelių kasėjai keleri metai kelia čia didelių nepatogumų ir pabaiga dar negreitai. Suprantama, dabar nereikėtų tiek vargti prieš šimtą metų įžvelgus atsirasiant tokį projektą.

Tačiau jeigu dabar ko nors imamės, tai pažvelgime į ateitį – kad vaikams netektų vargti ardant tėvų pastatyta.

2017.03.08; 05:15

Kodėl Vilnius neišsivers be metro

Rašoma apie naują Kinų sieną – tunelių ir bunkerių labirintą po žeme. Rusija tiesiog pamišo dėl slėptuvių. Atrodo, visas pasaulis temato vieną išsigelbėjimą: pasislėpti užsirausus po žeme… Vilniuje siūloma lįsti po žeme tam, kad būtų patogiau gyventi paviršiuje.

Rygiečiai prisiminė nepastatytą metro

Atėjo laikas pagalvoti apie metropoliteno statybą Rygoje – tokia tema neseniai prabilta per Latvijos televiziją. LNT rytinėje laidoje „900 sekundžių“ Rygos technikos universiteto doktorantą Viesturą Veckalnį parodė po to, kai DELFI paskelbė jo svarstymus apie neįgyvendinto sovietinių laikų projekto atgaivinimą kitoje ekonominėje ir politinėje sistemoje

Vilniaus metro linijos po tiltu per Nerį maketas. Slaptai.lt nuotr.

Rygoje nuvažiuoti iš vieno miesto galo į kitą viešuoju transportu užtrunka pusantros valandos, tad, išeina, daug rygiečių kelionei į darbą ir atgal sugaišta 3 valandas. Jaunas mokslininkas nutraukė ilgą tylą, apgaubusią šį reikalą po atmintinų Atgimimo dienų, ir pakvietė naujomis akimis pažvelgti į viešojo transporto ateitį Latvijos sostinėje.

Jeigu anais laikais viskas būtų ėję kaip iš pradžių buvo sumanyta (pradedant tuo, kad iki 1978 metų turėjo būti parengtas projekto techninis-ekonominis pagrindimas), pirmoji metro linija su 8 stotimis būtų pradėjusi veikti Rygoje 1990 metais. Bet Maskvos projektuotojai ilgai laužė galvas, kaip įveikus vandeninguosius Rygos gruntus, nesusidorojo su užduotimi ir perdavė brėžinius Leningrado specialistams, įstengusiems suprojektuoti čionykštį metropoliteną, galima sakyti, pelkėse.

Tik 1988 metais latvių spauda ėmė rašyti, esą metropoliteno techninis projektas yra baigtas rengti ir jo įgyvendinimui SSRS žinybos numačiusios skirti daugiau kaip 200 mln. sovietinių rublių, didžiulius pinigus (pinigai buvo visų, bet skirstė kapitalinius įdėjimus Maskva). Parengiamuosius darbus turėjo nudirbti patys latviai iki 1990-ųjų, o tada Minsko metro statytojai (Baltarusijos sostinėje metropolitenas pradėjo veikti 1984 metais) būtų ėmęsi tunelių kasimo; pirmąją Rygos metropoliteno liniją manyta atidaryti apie 2000-uosius, o įkūnyti visą projektą – iki 2020 metų.

Iki to laiko Sovietų Sąjungoje metro turėjo didmiesčiai Maskva, Leningradas, Kijevas, Charkovas, sąjunginių respublikų sostinės Tbilisis, Baku, Taškentas, Jerevanas, Minskas; 1985-1987 metais prie jų prisidėjo dideli Rusijos miestai Gorkis (Nižnij Novgorodas), Novosibirskas, Kuibyševas (Samara), turintys daugiau kaip po 1 mln. gyventojų. (Kalbėta, į metro gali pretenduoti tik milijoniniai miestai, bet specialistai žiūrėjo, kad žmonėms nereikėtų į darbą važiuoti ilgiau nei 40 minučių ir kt.). 8-ojo dešimtmečio viduryje Rygoje nebuvo nė 800 tūkst. gyventojų, tačiau didelių pramonės įmonių turintis miestas su Jūrmalos kurortu pašonėje smarkiai plėtėsi, kaip tada buvo sakoma – augo, ir generaliniame miesto plėtros plane šią transporto rūšį numatė išaugai (tikėtasi 950 tūkst. gyventojų 2000 metais). Laikraščiai liaupsino būsimą metropoliteną, panirsiantį po Dauguva, ir tramvajuose kratęsi rygiečiai tam pritarė.

Metropoliteno projektą energingai palaikė 1985-1990 metais Rygos miesto vykdomojo komiteto pirmininku (dabar sakytume, meru) buvęs inžinierius Alfredas Rubiksas (paskesniais metais – Latvijos komunistų partijos vadovas, buvo apkaltintas kėsinimusi įvykdyti valstybės perversmą ir iškalėjo 6 metus, 2009-2014 metais – Europos parlamento narys). Jo galva, projektą sužlugdė komunistų valdžią užsimoję nuversti Liaudies fronto veikėjai.  Girdi, rygiečiai plūdo į mitingus su šūkiu „Metro – ne!“ patikėję, kad metropoliteno statyba sudarkys istorinį centrą, pritrauks į miestą dar daugiau svetimtaučių ir kad iš viso projektas yra netinkamas; eilės laukė kiti miestui reikalingi objektai – nacionalinė biblioteka, koncertų rūmai, tiltas, valymo stotis. Gali būti, tuo metu ne tik Rubiksas, bet ir daugelis nė neįtarė SSRS esant kiaurai prasiskolinusią ir teisūs tie, kurie sako, jog šis ir kiti projektai tebuvo tuščias garsas. Kad ir kaip buvo, SSRS žlugimas viską palaidojo. Tiesa, liko Latvijos architektų sukurti metropoliteno stočių eskizai, jų internetinės kopijos tebeliudija iš tikrųjų buvus didelius užmojus.

Pavyzdys Rygai… Vilniaus metropolitenas

Rygos metropoliteno projekto gaivintojas Viesturas Veckalnis spėjo pagyventi Lisabonoje, kur metro veikia jau nuo 1959-ųjų, o trys naujos stotys buvo pastatytos 2012 metais. Todėl ir asmeninė patirtis jam leidžia girti metropoliteną: sumažina transporto spūstis miestų viešojoje erdvėje, neteršia aplinkos ir svarbiausia – nuveža greitai ir patogiai. Anot jauno mokslininko, Rygoje metro linijas derėtų tiesti miesto centre, kurio nesiekia šiaip tirštas geležinkelio tinklas, ir per Dauguvą į gyvenamuosius rajonus kairiajame upės krante. Kaip ir buvo planuojama anais laikais, metro papildytų greitojo geležinkelio tinklą. Žmogus paliktų savo automobilį miesto prieigose ir toliau važiuotų geležinkelio ir metro traukiniais. Keliauti viešuoju transportu pigiau nei asmeniniu automobiliu, o metropolitenu, kaip rodo Helsinkio ir Stokholmo pavyzdžiai, pigiausia. 

Rygoje, rašo autorius, nebūtinas šešių vagonų sąstatas, užtektų trijų dalių 30-50 metrų ilgio, 70-90 km/val. greičiu riedančio traukinuko, panašaus į greitąjį žemų grindų tramvajų. Kitaip tai vadinama lengvuoju metro, toks transportas veikia daug kur Europoje (Lione, Milane, Turine), tinkamiausias pavyzdys – Kopenhaga. Jį turi ir daug mažesni nei Rygos miestai, pavyzdžiui, Rene miestelis Prancūzijoje (211 000 gyventojų), Lozanos miestas Šveicarijoje (136 000 gyventojų). Dabar niekam nekyla abejonių, tikina Veckalnis, jog miesto sąlygomis tinkamiausias yra požeminis transportas. Antai metro smarkiai plečiamas Helsinkyje, toje pačioje Kopenhagoje. Statyti metro planuojama Dubline, – rašo latvis, – ir Vilniuje. 

Būsimojo Vilniaus metro linijos – iš paukščio skrydžio. Slaptai.lt nuotr.

Vilnių rygietis pamini dar kartą – kai pripažįsta metro statybą esant brangiai kainuojantį malonumą (…bet pradėjus naudotis tampa pigiu transportu, ką rodo Helsinkio ir Stokholmo miestų patirtis). Štai kiek reikia 1 km metropoliteno nutiesti Europos miestuose, kur tai daroma: Milane – 124 mln. eurų, Miunchene – 148 mln., Amsterdame – 326 milijonai. Kadangi Rygoje yra sudėtingesnės geologinės sąlygos, be to, neturima patirties šioje srityje, 1 km nutiesti kainuotų maždaug 200 mln. eurų. Dabar per metus nutiesiama 1,5-2 km metropoliteno linijos. Taigi Rygai ir visai Latvijai – labai brangu. Ar galima paimti kreditą? Kiek galėtų skirti vyriausybė? Naudingiausia būtų viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimas – toks variantas svarstomas Vilniuje.

Sovietiniais laikais ir Vilnius neketino atsilikti nuo Rygos. Greitojo bėginio transporto svarbą europiečiai užčiuopė ne šiandien ir ne vakar, o jau prieš keturias dešimtis metų. 1975 metais Vilniaus vykdomojo komiteto pirmininkas Algirdas Vileikis (vadovavo miestui 1974-1990 metais) parašė į pagrindinį Lietuvos laikraštį, „Tiesą“, straipsnį apie Italijoje įvykusioje konferencijoje, kurioje jis dalyvavo, svarstytas viešojo transporto perspektyvas. Atnaujinti esančius geležinkelius ir tiesti bėgius po žeme – štai išsigelbėjimas nuo miestus užtvindžiusių individualių automobilių. Šią galimybę turėtų detaliai išnagrinėti mūsų projektuotojai. Manyta, iki naujojo tūkstantmečio pradžios Vilniuje gyvens 700 tūkst. žmonių. 1978-aisiais užsibrėžta parengti Vilniaus miesto modelį 50-čia metų į priekį, kuriame turi būti ir greitojo izoliuoto transporto sistema (labiausiai tikėtina – metropolitenas).

Vilniuje sovietiniais laikais nepažengta tiek toli, kaip Rygoje. Mūsų sostinė su Maskvos žinybų palaiminimu pasirinko vadinamąjį greitąjį tramvajų (LRT) ir numatė jo kelio konstrukciją, planą ir trasos išilginį profilį bei tunelinius ruožus projektuoti pagal reikalavimus, keliamus metropolitenui. Ne Vilnius tai išrado. Tolimais 1976 metais Maskvoje išleistoje knygoje „Greitasis tramvajus“ buvo rašoma, jog Volgogrado, Krivoj Rogo ir Jerevano miestų greitojo tramvajaus linijos buvo kuriamos kaip pre-metro sistemos. Kitaip tariant, šių linijų požeminiai ruožai buvo projektuojami su išskaičiavimu po kelių dešimčių metų naudojimo jas pertvarkyti į metropoliteną. Vilniuje buvo atlikti trijų numatomų trasų inžineriniai geologiniai tyrinėjimai. Pilaitės (Sudervės) gyvenamųjų rajonų statybos plane buvo numatyta ir greitojo elektrinio bėginio transporto eismo trasa

Juozas Zykus. Vilniaus metro sąjūdžio vadovas. Slaptai.lt nuotr.

Sumanymai liko neįgyvendinti, tačiau nenugrimzdo į užmarštį – būtent metro iš Pilaitės į miesto centrą per Karoliniškes, Žvėryną, Šnipiškes yra pirmoji Vilniaus metropoliteno schemoje, kurią parengė „Vilniaus metro“ sąjūdžio suburti specialistai. Nuo 2003 metų vilniečio inžinieriaus statybininko Juozo Zykaus vedami Vilniaus metropoliteno šalininkai prisibeldė iki aukščiausių instancijų: praėjusį rudenį Lietuvos vyriausybė pritarė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projektui ir dabar laukiama, ką dėl naujos viešojo susisiekimo sistemos nuspręs Seimas.

Projekto autoriai siūlo metro Vilniuje tiesti privačių investuotojų kapitaliniais įdėjimais – pagal koncesijos sutartį.  Visa tai ir turėjo omenyje latvių mokslininkas, drąsiai parašęs: Statyti metro planuojama Dubline ir Vilniuje. 

Dėl Dublino, tai 2015 metų rudenį Airijos vyriausybė pritarė planui nutiesti lengvojo metro liniją sostinėje, kur gyvena kiek daugiau kaip pusė milijono žmonių (su priemiesčiais – 1,8 mln.). Statybos kainą pavyko sumažinti nuo 7 mlrd. eurų iki €2,4 milijardo, dalį linijos suprojektavus paviršiuje. Darbus atlikti pasisiūlė privačių investuotojų konsorciumas, bet prisidės ir vyriausybė – dar vienas privataus ir valstybinio sektorių partnerystės pavyzdys.

Ši statyba – tai 3 500 naujų darbo vietų. Tikimasi, jog prie naujųjų metro stočių gyvenamųjų būstų paklausa padidės mažiausiai perpus… Kopenhagoje dvi naujas metro linijas stato irgi privačių kompanijų konsorciumas. Naujosios metro stotys atvers duris 2018 metais. Dabar Kopenhagos viešojo transporto sistema laikoma vos ne idealia, o pradėjus veikti visiškai automatizuotai žiedinei metro linijai, ji turėtų tapti tobula. Bet tai – atskiro pasakojimo tema.

(Bus daugiau)

2017.01.24; 06:14