Kad metro klausimas Lietuvos sostinėje aktualus, patvirtina ir tai, jog paieškos sistemoje „google“ surinkę žodžių junginį „Vilniaus metro“ gausime net apie 369 000 nuorodų.

Žurnalistas Arūnas Spraunius, šio straipsnio autorius. Slaptai.lt nuotr.

Visuomenė šį klausimą gyvai svarsto ir dairosi į žinomiausius užsienio pavyzdžius. Kol kas metro gali pasigirti kiek daugiau nei 100 pasaulio miestų, bet tai nereiškia, kad šios transporto rūšies plėtra nevyksta, metro planuojamas arba jau statomas ne tik Europoje, bet ir 14-oje Indijos, 12-oje Kinijos, 2-uose Nigerijos, 4-uose Irano, 2-uose Saudo Arabijos, 2-uose Vietnamo miestuose, Dramblio Kaulo Kranto, Indonezijos, Taivanio, Bangladešo, Pakistano, Kataro, Ekvadoro, Jungtinių Arabų Emyratų, Kolumbijos, Mongolijos sostinėse. 

Beje, pirma metro linija paleista dar 1863-ųjų sausio 10 dieną Londone, statybą atliko kompanija „Metropolitan Railways“, nuo tada pasaulyje prigijo ir šios visuomeninio transporto rūšies pavadinimas „Metro“.

Pradžioje linija eksploatuota naudojant garo trauką, kuri 1890 metais pakeista į elektrinę.

Antras metro 1868-aisiais atidarytas Niujorke, paskui 1892-aisiais Čikagoje, ir dar iki 1-ojo pasaulinio karo metro sąjūdis apėmė daugelį Europos bei JAV miestų (Paryžiuje pradėjo veikti 1900, Berlyne – 1902 metais, Hamburge 1912-aisiais). Iš vidurio bei rytų Europos miestų pirmas buvo Budapeštas, kuriame metro paleistas dar 1896 metais.

Metro projektai Europoje vykdyti net finansiškai sudėtingais laikais – Stokholmas pradėjo statyti metropoliteną per didžiąją krizę 1933 metais.

Metro paslaugomis jau naudojasi milijonai žmonių visame pasaulyje. Milano žurnalas „Panorama“ dar 1985-aisiais pastebėjo, jog visuomeninis transportas ilgainiui išstums asmeninį, o monobėginiai traukiniai ant ratų ar magnetinės pakabos taps viena pagrindinių transportavimo priemonių vidutiniams atstumams, leisianti sutaupyti iki 50 proc. laiko bei apie 20-30 proc. energijos sąnaudų. Pasak piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ vadovo Juozo Zykaus, užsienio metropoliteno specialistai pabrėžia, kad didžiausios problemos diegti metropoliteną yra psichologinės, todėl didelis dėmesys skiriamas visuomenės bei politikų švietimui, siekiant paneigti žmonių ir valdžios sąmonėje įsišaknijusius mitus. 

Juozas Zykus. Vilniaus metro sąjūdžio vadovas. Slaptai.lt nuotr.

Pirmas mitas tas, kad metro galima statyti mieste, kur yra bent 1 milijonas gyventojų. Bet metro sėkmingai veikia 15 Vilniaus dydžio ar mažesnių Europos miestų, be to, planuojamas arba jau statomas Ispanijos Granadoje (gyventojų skaičius – beveik 250 tūkstančių), Vokietijos Karlsrūjėje (beveik 300 tūkstančių), Italijos Bolonijoje (beveik 380 tūkstančių), Čekijos Brno (beveik 380 tūkstančių), Graikijos Salonikuose (316 tūkstančių), Jungtinių Valstijų Honolulu (beveik 380 tūkstančių). Šie metro planuojantys arba jau statantys miestai nė iš tolo nėra milijoniniai.

Europoje yra mažiausi ne tik mūsų žemyno, bet ir pasaulio miestai, kuriuose veikia metro. Mažiausiu pasaulyje laikomas Italijos Katanijos metropolitenas turi vieną 3,8 kilometrų ilgio liniją su 6-iomis stotimis. Mažiausiame planetos mieste, kuriame kursuoja visavertis metro, Šveicarijos Lozanoje gyvena kiek daugiau nei 138 tūkstančiai žmonių, čia metro turi porą atšakų, jų bendras ilgis siekia 13,7 km. Iki 2008 metų mažiausiu miestu su metro buvo virš 207 tūkstančių gyventojų turintis Prancūzijos provincijos Bretanės Renas, kurio metro linijų ilgis siekia 9,4 km.

Kitas mitas: metro statyti galima tik biudžeto lėšomis. Bet daugelyje šalių tokie projektai sėkmingai įgyvendinami taikant viešojo ir privataus finansavimo modelio taikymą. Italijos Lombardijos provincijos Brešijos mieste (gyventojų skaičius – virš 196 tūkstančių, plotas 90, 34 km.) sutartis dėl 575 milijonų eurų vertės metro statybos su inžinerine kompanija „Ansaldo STS” sudaryta 2003-aisiais po 20 metų trukusių diskusijų bei surengto referendumo. Pirma 13,7 km. ilgio linija atidaryta 2013-aisiais. Nors prireikė ilgų diskusijų ir net referendumo, šis nedidelis Europos miestas projekto įgyvendinimui ryžosi.

Beje, palyginimui su Brešija ar Renu, kurio plotas tėra 50,39 km², Vilniaus plotas siekia 401 km², taigi yra net beveik 8 kartus didesnis negu Prancūzijos miesto. Reno atveju taip pat būtina pažymėti, jog metro dėka naudojimasis viešojo transporto tinklu 2000-2007 metais šiame mieste išaugo 88 proc., o ir visoje Bretanėje išpopuliarėjo naudojimasis įvairiomis transporto priemonėmis. Ir Atėnuose, Madride, Berlyne, kai atsirado metropolitenai, išaugo važiuojančiųjų skaičius visuomeniniu transportu. Pavyzdžiui, žmogus nuvažiuoja 7 km metro ir dar 3 km važiuoja autobusu ar troleibusu.

Metro klausimu Lietuvos sostinėje nebūtina lėkti į priekį kaip akis išdegus, vis dėlto faktas ir tai, jog apie metro statybą Vilniuje pradėta kalbėti dar 1974 metais. Pradėti ir pirmieji tiriamieji darbai – nuo geležinkelio stoties iki Gedimino prospekto buvo kasami 50 metrų gylio šuliniai, imami grunto pavyzdžiai. Pasak J.Zykaus, tai smėlis ir molis, metro statybai labai palanki terpė.

Na, ir dar vienas mitas apie tai, kad solidžius projektus sau leisti gali nebent didelės ir turtingos valstybės. Nieko panašaus. 2016 sausio pradžioje žiniasklaida informavo apie Estijos bei Suomijos pasirengimą vystyti povandeninio tunelio tarp Talino ir Helsinkio projektą. 2015-aisiais preliminarią projekto galimybių studiją atlikę Suomijos, Švedijos ir Estijos ekspertai priėjo išvados, jog tunelis tarp Talino ir Helsinkio atsipirktų su sąlyga, jeigu per jį eitų „Rail Baltica“, juo kursuotų tiek krovininiai, tiek ir keleiviniai traukiniai.

Ekspertai paskaičiavo, jog kelionė traukiniu į vieną pusę truktų maždaug pusvalandį, bilietas kainuotų 36 eurus, keleivių srautas per metus gali siekti 11 milijonų žmonių. Preliminarios 9-13 mlrd. eurų vertės projektą planuojama įgyvendinti iki 2030-ųjų, tunelio ekonominio atsiperkamumo ir techninių sprendimų galimybių studiją ruošia bendrovių „Ramboll Finland“, „Sito“, „Strafica“, „Urban Research“, „Poyry Finland“ konsorciumas. Antrą studiją parengs „Sweco“, „WSP, Hendrikson&Co“ konsorciumas kartu su Šveicarijos kompanija „Amberg Engineering“. Nors projektas dar pradinėje stadijoje, nepanašu, kad estai ir suomiai jo ėmėsi vien „teoriniais“ sumetimais – ilgainiui gali paaiškėti, kad jis vystomas ir vystomas sėkmingai.

Kopenhagos metro – patogus, greitas, mėgstamas ir pigus.

Nors automobilių spūstys Vilniuje neprilygsta toms, kuriose kenčia pasaulio megapolių gyventojai, gyvenantys atokiau nuo darbo vietos vilniečiai per dieną kelionėje į darbą ir iš jo dėl spūsčių sugaišta bent valandą, bet dažniausiai ilgiau. Sostinėje šiuo metu dirba apie 282 tūkstančiai gyventojų, mieste ir rajone registruota gerokai virš 200 tūkstančių automobilių ir tas skaičius nenumaldomai auga.

„Swedbank“ vyriausiasis ekonomisto Nerijaus Mačiulio teigimu, net jei darytume prielaidą, kad tik pusė šių automobilių naudojama kasdieninei kelionei į darbo vietą ir per dieną spūstyse praleidžia vieną valandą, nesunkiai suskaičiuotume, kad Lietuvos sostinė per metus praranda apie 24 milijonus darbo valandų. Kadangi Vilniuje vidutinė vieno darbuotojo per valandą sukuriama pridėtinė vertė siekia apie 20 eurų, per metus spūstyse „išgaruoja“ pridėtinės vertės už 480 milijonų eurų.

Vilniaus valdžia spręsdama automobilių spūsčių problemą platino gatves, įvedė greituosius autobusus, 4+ sistemą, vis dėlto miestas kuo toliau, tuo labiau dūsta nuo mašinų grūsčių – anksčiau mašinomis buvo užkišti kiemai, dabar jau ir gatvės iš abiejų pusių, jei tik ženklai leidžia. Kasmet Vilniuje bus pastatoma daugiau kaip 30 pastatų, miestas pasipildys 3-4 tūkst. gyventojų ir daugelis jų turės automobilį. Tarkime, 2009 metų balandžio 31 dienos stebėjimas parodė, jog Teodoro Narbuto gatvės atkarpoje nuo Spaudos rūmų iki Lietuvos edukologijos universiteto žiedo per parą įvairiomis transporto priemonėmis atliktos 205 594 kelionės. Prognozuojama, jog kelionių kiekis gali padidėti iki 294 398 per parą.

Neskatinant gyventojų naudotis alternatyviomis transporto priemonėmis, nepadės nei aplinkkeliai, nei platesnės gatvės, ir čia tikrai labai tinkama grįžti prie metro Vilniuje projekto svarstymo. Juo labiau, kad trečdalis visų kelionių pasaulio miestuose atliekama naudojantis metro sistema, tad pastačius metropoliteną čia minėtoje atkarpoje nuo Spaudos rūmų iki Lietuvos edukologijos universiteto žiedo per parą liktų maždaug 100 tūkst. kelionių.

Pervežti metro yra keturis kartus pigiau nei pervežti autobusu. Nereikia nuolat kelių remontuoti, nes metro linijos tarnauja 100 metų. Statybos metu metro neužtveria gatvių eismo, neužima naudingo ploto, gerina infrastruktūrą, smarkiai atpigina ir skatina miesto plėtrą – metro reikia daug mažiau energijos nei antžeminiam viešajam transportui. Ir kas ypač svarbu, suteikia Vilniui šiuolaikinės sostinės bruožų.

Investicijos padengiamos iš metro pelno, pavyzdžiui, Helsinkio metro duoda apie 13 proc. kasmetinio pelno. Numatomų trasų vietoje išauga nekilnojamo turto vertė. Atsiradus investuotojui ir pradėjus statybą, didėja gyventojų užimtumas, mokesčių pavidalu pasipildo biudžetas, suaktyvėja miesto ekonomika, nes, mokslininkų paskaičiavimais, kiekvienas investuotas euras „įdarbina“ dar penkis eurus kitose ekonominės veiklos srityse. Pasak J. Zykaus, metro statyba sukurtų apytiksliai 5 tūkst. darbo vietų, darbai įtrauktų ne tik transporto inžinerijos, bet ir archeologijos, geologijos, sociologijos, ekonomikos ir teisės sričių specialistus. Metro žymiai sumažintų miesto taršą. Projekto šalininkai siūlytų, įrengus metro, transporto priemonių eismą senamiestyje visiškai nutraukti. Šiuolaikinių technologijų dėka metro traukiniai ne tik naudoja elektros energiją, bet ir ją gamina, traukinį stabdant ar važiuojant nuokalne.

Ankstesnysis Seimas dar 2014-ųjų metų vasarą buvo priėmęs Metropoliteno koncesijos įstatymą, tačiau Prezidentūra jį vetavo, o atmesti veto pritrūko penkių balsų. Naujas metro įgyvendinimo įstatymo projektas parengtas atsižvelgiant į Prezidentūros bei kitų suinteresuotų grupių pastabas ir rekomendacijas.

Kadencijai baigiantis Seimas praėjusių metų lapkritį iš esmės pritarė Metro įgyvendinimo projektui, vis dėlto, kadangi balsavimas dėl įstatymo priėmimo į darbotvarkę įtrauktas nebuvo, tai turėjo padaryti jau naujas Seimas. Pastarasis gruodį nusprendė atidėti metro įstatymo klausimo svarstymą ir sulaukti naujos Vyriausybės išvadų. Siūlymui išbraukti iš darbotvarkės balsavimą dėl Metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projekto priėmimo pritarė 71 iš 102 balsavusių seimūnų. Pasak J.Zykaus, toks žingsnis nebuvo netikėtas, nes didžioji dalis naujojo Seimo narių dar nėra susipažinę su įstatymo projektu ir pačia metro idėja, todėl asociacija „Metro sąjūdis“ stengsis suteikti kuo išsamesnę informaciją. 

Būsimojo Vilniaus metropoliteno maketas. Slaptai.lt nuotr.

Norint, kad privatus investuotojas arba savivaldybė dalyvautų metro projekte, dabartinį reguliavimą būtina tikslinti, mat pagal galiojantį teisinį reglamentavimą geležinkelių infrastruktūra gali priklausyti tik valstybei arba AB „Lietuvos geležinkeliai“, o metropoliteno sąvoka išvis nėra apibrėžta.

Be to, Lietuvos Respublikai išimtine nuosavybės teise priklauso žemės gelmės, metropoliteno infrastruktūra į šią sąvoką patenka, todėl teisė naudotis valstybės turtu turi būti aiškiai ir skaidriai reglamentuota. Priimtas metro įgyvendinimo įstatymas paskirstys funkcijas ir atsakomybes tarp valstybės, savivaldybės ir investuotojo. Savivaldybei pareiškus norą statyti metro, Vyriausybė privalės organizuoti šio projekto įgyvendinimą, patikint projekto finansavimą, įgyvendinimą ir įrengtos metro sistemos eksploataciją verslo struktūrom pagal koncesijos sutartį. Jai pasibaigus, metro infrastruktūra būtų perduota valstybei. Įstatymo projekte numatyta, kad metro būtų statomas už privačias lėšas, tai leistų pritraukti milijardus eurų siekiančias investicijas.

„Metro sąjūdžio“ vizijoje planuojama nutiesti tris metro trasas: tiesiąsias „Pilaitė-Centras-Valakampiai“ ir „Justiniškės-Antakalnis“ bei žiedinę – „Pašilaičiai-Stotis-Lazdynai“. Vilniui reikalingas apie 40 km ilgio metro linijų tinklas, todėl investicijos būtų tęstinės, maždaug po 120 mln. eurų per metus. Pirmiausia būtų tiesiama „Pilaitės-Centro“ linija, J. Zykaus teigimu, tai efektyviausia ir lengviausiai įgyvendinama idėja, atkarpos iš Pilaitės į miesto centrą statyba truktų 4 metus. Planuojamos trasos ilgis – 8 km, joje būtų 8 stotys, tarp kurių vidutinis atstumas 1.01 km. Apie 90 procentų trasos būtų įrengta 3-5 metrų gylyje, tačiau senamiestyje siektų ir 20 metrų. Atskirose vietose metro trasa būtų tiesiama žemės paviršiuje. 

Būsimo Vilniaus metropoliteno schema. Slaptai.lt nuotr.

„Pilaitės-Centro“ linija gaivintų ir dvimiesčio Vilnius-Kaunas, ir greitojo traukinio tarp didžiausių šalies miestų idėją. Beveik visuotinai pripažįstama, jog Karmėlavos oro uosto plėtra realesnė nei Vilniaus. Nuo sostinės centro iki Pilaitės metro galima būtų nukakti per 8 minutes, ten persėsti į greitąjį traukinį ir juo Karmėlavą pasiekti dar per 20 minučių, taigi kelionė iš sostinės centro (tarkime, Seimo) iki pagrindinio šalies oro uosto tetruktų gerą pusvalandį.

„Metro sąjūdžio“ skaičiavimais, preliminari linijos „Pilaitė-Centras“ kilometro kaina siektų 56,4 mln. eurų, visos atkarpos tiesimo išlaidos – apie 448 mln. eurų. Palyginimui, Lilio metro kilometro kaina siekė 60 mln. eurų, Brešios – 42 milijonus, Reno – 47,7 milijonus, Helsinkio – 71 mln. eurų.

Tokios sumos valstybės biudžetas skirti negali, todėl tikimasi projekto įgyvendinimui pritraukti privačius investuotojus. J. Zykaus teigimu, „Vilniaus metropolitenas“ į Lietuvą gali pritraukti apie 2 mlrd. eurų investicijų, o įgyvendintas projektas kasmet papildytų valstybės biudžetą 50 mln. eurų.

Šiandien sostinėje apie metro projektą kalbėti prisibijoma ir dėl to, kad Vilniaus finansinė padėtis tokia, jog projekto įgyvendinimo kaštai apytikriai prilygtų visai miesto skolai. Nepaisant to, diskutuoti apie alternatyvias susisiekimo rūšis būtina. „Metro sąjūdžio“ specialistai gilina žinias apie metropoliteną, nuolat organizuoja išvykas į kitus Europos miestus – lietuvius priėmė ir apie metro įdiegimo bei eksploatacijos peripetijas informavo Oslo, Atėnų, Madrido, Briuselio, Maskvos, Minsko, Helsinkio, Prahos, Niurnbergo, Amsterdamo metropoliteno statytojai ir eksploatuotojai. Mūsų visuomenė galėtų ir turėtų aktyviau palaikyti šią idėją, priešingu atveju Vilnius greitai gali tapti bene paskutine Europos sostine be metro.

2017.02.21; 07:18

Kodėl Vilnius neišsivers be metro

Apie Vilniaus metropoliteną turėtų žinoti ir atidesni skaitytojai Rusijoje bei artimajame užsienyje (buvusiosiose SSRS respublikose). Būtent šią auditoriją yra pasirinkusi Rusijos naujienų agentūra „Regnum“. 2015 metų pavasarį regnum.ru pranešė: Lietuvos Respublikos Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto pirmininkas Artūras Paulauskas lankėsi „Metro sąjūdžio“ surengtoje parodoje ir domėjosi metropoliteno panaudojimu civilinei gynybai, evakuacijai ir valstybinių objektų gynybos organizavimui. 

Vilniaus metro linijos po tiltu per Nerį maketas. Slaptai.lt nuotr.

Išguldė lygiai taip, kaip parašė svetainė Vilniaus metro.lt. Aukštas svečias pasakė: Metropoliteno infrastruktūros panaudojimas gali būti pakankamai universalus, pavyzdžiui, ištikus stichinei nelaimei ar kaip laikina priedanga. Gerai išvystyta infrastruktūra visada pravers gynybai ar įvykus dideliam incidentui. Manau, įgyvendinus šį projektą, jis gali būti pritaikytas ir gynybos poreikiams.

Durys užsidaro! Aklinai

Rusai tik antraštę pakeitė: vilniečių buvo „Artūras Paulauskas domėjosi metropoliteno panaudojimu civilinei gynybai“, o regnum.ru uždėjo „Vilniuje ketinama statyti metro kaip slėptuvę nuo bombų“ (В Вильнюсе хотят строить метро как бомбоубежище). Pradžioje paaiškino: anksčiau atmesta metropoliteno statybos Vilniuje idėja atgaivinta dėl Rusijos grėsmės ir pabaigoje parašė primenanti: Lietuvoje paskelbta, kad netrukus ją gali užpulti Rusija (о возможном скором нападении России), dėl to grąžintas šaukimas į privalomąją karo tarnybą, kurio buvo atsisakyta 2008 metais.

Kadaise estai ragino nepasitikėti „Regnum“ pranešimais, nes tai esąs Rusijos įtakos buvusiose SSRS šalyse galingiausias agentas, Baltijos valstybės vyriausiąjį redaktorių Modestą Kolerovą paskelbė nepageidaujamu svečiu, naujienų neobjektyvumas buvo papykdęs totorius ir dėl to paties gal tebepyksta turkmėnai. Vilniaus atveju, tai autorius iš viso, kaip sakoma, iš didelio rašto išėjo iš krašto (patys rusai pasakytų: ум за разум заходит). Kaip suprasti: Rusija gali užpulti netrukus, o бомбоубежище tik ketinama (o gal norima) statyti?

Rusijos grėsmę regnum.ru parašė kabutėse – «из-заугрозы России». Supraskite: Rusijos grėsmė – paikas išsigalvojimas. Ir suprantama, kieno pramanas – rusofobų. Ir t.t.: valstybėlėse limitrofuose nacionalistai etnokratai kabinasi už valdžios, visaip kurstydami priešiškumą rusams. Nors galite manyti ir taip, kaip jums arčiausia prie širdies: bijo mūsų!

Tiesą, sakant, liko neaišku, ką norima statyti Vilniuje. Slėptuvė nuo bombų (бомбоубежище) – tai tikriausias antikvariatas iš Antrojo pasaulinio karo laikų. Vokiečiams puolant Maskvą, metropoliteno požemiuose nuo bombų slėpdavosi vienu metu iki 435 tūkst. žmonių. Po žeme veikė medicinos punktai, parduotuvės, valgyklos, kirpyklos, buvo net skaitykla. Šaltojo karo metais naujos metro stotys buvo statomos kaip bunkeriai nuo masinio naikinimo ginklo (atominio, cheminio, bakteriologinio): sunkios durys-liukai turėjo atlaikyti branduolinio sprogimo bangą, ventiliacijos šachtos – filtruoti radiacijos užterštą orą, dyzeliniai generatoriai – tiekti elektrą. 

Publicistas Leonas Jurša, šio teksto autorius. Slaptai.lt nuotr.

Išėjus iš kalbos, tai Baltarusijos komunistų partijos vadovas Piotras Mašerovas pramušė metro statybą Minske, be kita, aiškindamas vakariniame SSRS pasienyje tunelius esant verkiant reikalingus žmonėms ne tik greičiau nuvažiuoti į darbą, bet ir pasislėpti kilus branduoliniam karui. Tą patį Maskvai, neabejokime, įrodinėjo ir Ryga su Vilniumi, kuo geriausiai žinodami, kad Maskvai toks sielojimasis dėl sovietinės liaudies – kaip balzamas žaizdai… Paprastai šiuos bunkerius ir toliau vadino бомбоубежище, nors nuo tiesioginio branduolinės bombos pataikymo jie neišgelbėtų (galinga bomba paliktų 1,5 km skersmens, 150-200 m gylio kraterį).

Skubėkite – vietų skaičius ribotas!

Dabartinė Kremliaus valdžia jau keleri metai kalba apie naują, kitokią Rusijos civilinės gynybos doktriną. Teksto apimtis neleidžia čia išnagrinėti šios ištiso traktato reikalaujančios temos, tačiau daug byloja jau tai, kad 2014-ųjų gruodžio pradžioje Rusijos valstybinės dūmos deputatai turėjo dalyvauti civilinės gynybos mokymuose. Buvo numatytas naktinis žygis į metro stotį, kur įrengtas bunkeris valstybinių įstaigų darbuotojams. Tiesa, treniruotę nukėlė – leido liaudies išrinktiesiems pailsėti prieš rytojaus dieną išklausant prezidento Vladimiro Putino pranešimą Federaliniam susirinkimui.

Praėjusių metų vasarą politonline.ru (Kremliaus globojamas leidinys) paskelbė tekstą „Kam ir kur Maskvoje stato šimtus slėptuvių nuo bombų“ (Зачем и где в Москве строят сотни бомбоубежищ). Sužinojome, jog artimiausiu metu Maskvoje bus pastatyta šimtai slėptuvių, kurios apsaugos žmones nuo branduolinio sprogimo, taip pat cheminio ir bakteriologinio ginklo naikinamų veiksnių. Kiti leidiniai parašė: be 200 gerai įrengtų bunkerių palei Maskvos žiedinę autostradą, yra dar apie 1200 bunkerių miesto centre (viename statomame verslo centre bus 8 000 vietų slėptuvė); žmonės galės pasislėpti ir daugiaaukščių rūsiuose, artimiausiose metro stotyse. Būtent metropolitenas šiuo metu yra  didžiausia slėptuvė Maskvoje. Kiekvienos stoties vestibiulyje ir netgi tuneliuose gali pasislėpti nuo 5 iki 25 tūkst. žmonių, iš viso – apie 2 milijonai.

2016 m. spalio 4-7 d. Rusijoje vyko civilinės gynybos treniruotė, kurioje, rašyta, dalyvavo daugiau kaip 40 mln. žmonių, per 200 tūkst. gelbėjimo darbų specialistų, pasitelkę 50 tūkst. vienetų technikos. Tai buvo didžiausia treniruotė Rusijoje nuo šaltojo karo laikų. Rusijos ekstremaliųjų situacijų ministerija (Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, МЧС) 2017-uosius paskelbė civilinės gynybos metais.

Skubėkite, vietų skaičius ribotas, – parašyta skelbime, kurį aptiko bene nuosekliausias Kremliaus politikos kritikas Rusijoje Aleksejus Navalnas. Statoma slėptuvė nuo tikėtinos nedraugiškų valstybių (JAV ir jos satelitų) branduolinės agresijos prieš Rusiją ir namo gyventojai prašomi įmokėti 500 rublių šiai statybai paspartinti. Kiekvienas, skyręs pinigų, gaus vardinį leidimą patekti į slėptuvę, kilus branduolinei grėsmei…

Kodėl  Maskva trimituoja visam pasauliui apie civilinės gynybos mokymus, bunkerius, ką taip demonstratyviai nori pranešti, atsakė Kremliaus propagandistė Irina Alksnis (beje, žinomo SSRS vanago Viktoro Alksnio dukra): Pirma, mes pasirengę, o jūs? Antra, jeigu pamėginsite, nesvajokite išlikti – pasiimsime jus su savimi. Jai geriau matyti. Bet akivaizdu esant ir trečia: matote, tėvynainiai, NATO grasina Rusijai, o mes jus apginsime, todėl klausykite mūsų! Ketvirta: ar nematote, kokie mes stiprūs ir kaip visi nuo mūsų lenda po žeme?

Metropoliteno reikia… žmonėms vežti

Rašoma apie naują Kinų sieną – tunelių ir bunkerių labirintą po žeme. Atrodo, visas pasaulis temato vieną išsigelbėjimą: pasislėpti užsirausus po žeme…Gali būti, kol Vilniuje pastatys metropoliteną, pasaulyje branduolinio ginklo jau bus nelikę. Kita vertus, labai čia kam apsimokės šveisti branduolinę bombą ant Vilniaus. Vis dėlto, kai „Regnum“ skelbia apie Rusijos grėsmę, tiesos tame esama.

Reikia būti pasirengusiems branduolinėms avarijoms, – rašo Radiacinės saugos centro direktorius Albinas Mastauskas, baigdamas straipsnį apie katastrofos Černobylio atominėje elektrinėje, Ukrainoje, tolimas 1986 metų pavasario pamokas. Fotografas Vidmantas Balkūnas, pakilęs viršum Vilniaus oro balionu ir nufotografavęs už pusšimčio kilometrų, prie Astravo, statomą Baltarusijos atominę elektrinę, sako: Niekada nemaniau, kad elektrinė taip arti. Mūsiškiai žurnalistai rašo: Galimos avarijos Astravo atominėje elektrinėje atveju Vilnius patektų į evakuacijos zoną. Skelbiami Austrijos mokslininkų apskaičiavimai, esą didelės avarijos viename iš Astravo AE reaktorių atveju dėl pavojingo užteršimo ceziu-137 gali tekti evakuoti gyventojus net 300 km spinduliu nuo reaktoriaus.

Lengva pasakyti: evakuoti. Teisūs rusai, kai sako, kad neįmanoma net įsivaizduoti, kaip galima būtų visuotinai evakuoti tokius miestus kaip Maskva ir Peterburgas. Tada, suirus Černobylio AE reaktoriui, 50 tūkst. gyventojų iš Pripetės miesto išvežti prireikė 1225 autobusų ir 360 krovinių automobilių, vilkstinė nusidriekė per 25 kilometrus. Iš Vilniaus daugelis bėgtų savaisiais automobiliais – galima įsivaizduoti… Gyventojų apsaugos nuo radiacinės avarijos Ignalinos atominėje elektrinėje plane buvo numatyta evakuoti 30 km spinduliu apie ją gyvenančius žmones, bet kitais atvejais būtų užtekę gyventojų buvimo atviroje vietovėje apribojimo laikinai slepiantis slėptuvėse ir namuose, juos hermetizavus.

Albinas Mastauskas savo straipsnyje primena, jog Lietuvoje 100 km atstumu nuo Rusijos valstybinės atominės energijos korporacijos (Росатом) statomos Baltarusijos AE gyvena vos ne 1 mln. žmonių. Ten įvykus, neduok Dieve, didelei branduolinei avarijai, Lietuvoje daugeliui gyventojų reikėtų taikyti apsaugomuosius veiksmus, tarp kurių pirmutinis – tinkamas slėpimasis (dar jodo profilaktika, evakavimas, maisto ir geriamojo vandens vartojimo apribojimai ir kt.). Savaime suprantama, neatsitiks kaip tada, kai iš Černobylio atplaukę pirmieji debesys užteršė radionuklidais visą mūsų pajūrį ir pietų Lietuvą, nukeliavo į Skandinaviją, grįžo į Vilnių, o mes apie tai sužinojome tik po pusantros paros. Vilniuje padidėjęs radiacijos fonas laikėsi apie dvi paras (sako, buvo padidėjęs maždaug 7 kartus, bet tai – nelabai pavojingas lygis). Pasak specialistų, Lietuvai labai pasisekė, kad tomis lemtingomis paromis ant mūsų nelijo (labiausiai nukentėjo Švedija, ir kaip tik dėl radioaktyvaus lietaus). Teigiama pasaulyje nesant vietos, kur savo pėdsako nepaliko Černobylio debesys…

Šitaip negrabiai ir slapukaujant statoma Baltarusijos AE turėtų veikti 60 metų, o po to ne vieną dešimtmetį bus ardoma (beje, Ignalinos AE niekur nedingo, ji dar ilgai alsuos). Gal ir dėl to minėtame Metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projekte radosi 11 straipsnis, pavadintas „Metropoliteno sistemos objektų panaudojimas civilinės saugos sistemoje“. Vyriausybė arba jos įgaliota institucija, įgyvendindama civilinės saugos sistemos uždavinius, nustato metropoliteno sistemos objektų panaudojimo gyventojų evakavimui ir (ar) kolektyvinei apsaugai reikalavimus. Kad ir ką sakytų, toks kolektyvinės apsaugos statinys mums būtų ne pro šalį. Atsarga gėdos nedaro.

Rusijoje priimtos naujos normos ir taisyklės dabar nereikalauja metro stotyse privalomai statyti civilinės gynybos objektų, kaip buvo anksčiau. Dėl to, valdininkų skaičiavimu, darbai atpinga 5-10 procentų. Matyt, ir dirbama sparčiau. Normatyvuose numatyta Maskvos metropolitenu per parą pervežti 5-6 mln. gyventojų, o iš tikrųjų juo keliauja 8-8,5 milijonai. Reikalai pagerės, kai 2020 metais bus atidarytos naujos stotys. Išeina, metropolitenas yra svarbesnis kaip transportas, o ne kaip civilinės gynybos objektas; beje, dvejopa paskirtis nedingo, skaitome: dabar statoma daug negilių metro linijų – jas taip pat galima panaudoti kaip slėptuves (укрытия).

Teisingiausia minėto „Regnum“ pranešimo antraštė būtų buvusi tokia: Vilniuje ketinama statyti metro keleivių laikui taupyti. Transporto spūstyse perniek nueina milijonai valandų! Žiūrėkite, lietuviai irgi ne kvaili… Tik ką tai reikštų? Vilnius ne priešiškumą Rusijai kursto, o ramiai ir taikiai dirba vietinių žmonių patogumui, tarp jų – ir rusų: stato metropoliteną. Rusijos turistai kraipys galvas: tik pamanykite, Vilniuje yra metro?! Kaip senajame Lombardijos mieste Brešoje ar Rene, kuris Prancūzijoje? Pavėžinkite!

Kodėl Vilnius neišsivers be metro

Rašoma apie naują Kinų sieną – tunelių ir bunkerių labirintą po žeme. Rusija tiesiog pamišo dėl slėptuvių. Atrodo, visas pasaulis temato vieną išsigelbėjimą: pasislėpti užsirausus po žeme… Vilniuje siūloma lįsti po žeme tam, kad būtų patogiau gyventi paviršiuje.

Rygiečiai prisiminė nepastatytą metro

Atėjo laikas pagalvoti apie metropoliteno statybą Rygoje – tokia tema neseniai prabilta per Latvijos televiziją. LNT rytinėje laidoje „900 sekundžių“ Rygos technikos universiteto doktorantą Viesturą Veckalnį parodė po to, kai DELFI paskelbė jo svarstymus apie neįgyvendinto sovietinių laikų projekto atgaivinimą kitoje ekonominėje ir politinėje sistemoje

Vilniaus metro linijos po tiltu per Nerį maketas. Slaptai.lt nuotr.

Rygoje nuvažiuoti iš vieno miesto galo į kitą viešuoju transportu užtrunka pusantros valandos, tad, išeina, daug rygiečių kelionei į darbą ir atgal sugaišta 3 valandas. Jaunas mokslininkas nutraukė ilgą tylą, apgaubusią šį reikalą po atmintinų Atgimimo dienų, ir pakvietė naujomis akimis pažvelgti į viešojo transporto ateitį Latvijos sostinėje.

Jeigu anais laikais viskas būtų ėję kaip iš pradžių buvo sumanyta (pradedant tuo, kad iki 1978 metų turėjo būti parengtas projekto techninis-ekonominis pagrindimas), pirmoji metro linija su 8 stotimis būtų pradėjusi veikti Rygoje 1990 metais. Bet Maskvos projektuotojai ilgai laužė galvas, kaip įveikus vandeninguosius Rygos gruntus, nesusidorojo su užduotimi ir perdavė brėžinius Leningrado specialistams, įstengusiems suprojektuoti čionykštį metropoliteną, galima sakyti, pelkėse.

Tik 1988 metais latvių spauda ėmė rašyti, esą metropoliteno techninis projektas yra baigtas rengti ir jo įgyvendinimui SSRS žinybos numačiusios skirti daugiau kaip 200 mln. sovietinių rublių, didžiulius pinigus (pinigai buvo visų, bet skirstė kapitalinius įdėjimus Maskva). Parengiamuosius darbus turėjo nudirbti patys latviai iki 1990-ųjų, o tada Minsko metro statytojai (Baltarusijos sostinėje metropolitenas pradėjo veikti 1984 metais) būtų ėmęsi tunelių kasimo; pirmąją Rygos metropoliteno liniją manyta atidaryti apie 2000-uosius, o įkūnyti visą projektą – iki 2020 metų.

Iki to laiko Sovietų Sąjungoje metro turėjo didmiesčiai Maskva, Leningradas, Kijevas, Charkovas, sąjunginių respublikų sostinės Tbilisis, Baku, Taškentas, Jerevanas, Minskas; 1985-1987 metais prie jų prisidėjo dideli Rusijos miestai Gorkis (Nižnij Novgorodas), Novosibirskas, Kuibyševas (Samara), turintys daugiau kaip po 1 mln. gyventojų. (Kalbėta, į metro gali pretenduoti tik milijoniniai miestai, bet specialistai žiūrėjo, kad žmonėms nereikėtų į darbą važiuoti ilgiau nei 40 minučių ir kt.). 8-ojo dešimtmečio viduryje Rygoje nebuvo nė 800 tūkst. gyventojų, tačiau didelių pramonės įmonių turintis miestas su Jūrmalos kurortu pašonėje smarkiai plėtėsi, kaip tada buvo sakoma – augo, ir generaliniame miesto plėtros plane šią transporto rūšį numatė išaugai (tikėtasi 950 tūkst. gyventojų 2000 metais). Laikraščiai liaupsino būsimą metropoliteną, panirsiantį po Dauguva, ir tramvajuose kratęsi rygiečiai tam pritarė.

Metropoliteno projektą energingai palaikė 1985-1990 metais Rygos miesto vykdomojo komiteto pirmininku (dabar sakytume, meru) buvęs inžinierius Alfredas Rubiksas (paskesniais metais – Latvijos komunistų partijos vadovas, buvo apkaltintas kėsinimusi įvykdyti valstybės perversmą ir iškalėjo 6 metus, 2009-2014 metais – Europos parlamento narys). Jo galva, projektą sužlugdė komunistų valdžią užsimoję nuversti Liaudies fronto veikėjai.  Girdi, rygiečiai plūdo į mitingus su šūkiu „Metro – ne!“ patikėję, kad metropoliteno statyba sudarkys istorinį centrą, pritrauks į miestą dar daugiau svetimtaučių ir kad iš viso projektas yra netinkamas; eilės laukė kiti miestui reikalingi objektai – nacionalinė biblioteka, koncertų rūmai, tiltas, valymo stotis. Gali būti, tuo metu ne tik Rubiksas, bet ir daugelis nė neįtarė SSRS esant kiaurai prasiskolinusią ir teisūs tie, kurie sako, jog šis ir kiti projektai tebuvo tuščias garsas. Kad ir kaip buvo, SSRS žlugimas viską palaidojo. Tiesa, liko Latvijos architektų sukurti metropoliteno stočių eskizai, jų internetinės kopijos tebeliudija iš tikrųjų buvus didelius užmojus.

Pavyzdys Rygai… Vilniaus metropolitenas

Rygos metropoliteno projekto gaivintojas Viesturas Veckalnis spėjo pagyventi Lisabonoje, kur metro veikia jau nuo 1959-ųjų, o trys naujos stotys buvo pastatytos 2012 metais. Todėl ir asmeninė patirtis jam leidžia girti metropoliteną: sumažina transporto spūstis miestų viešojoje erdvėje, neteršia aplinkos ir svarbiausia – nuveža greitai ir patogiai. Anot jauno mokslininko, Rygoje metro linijas derėtų tiesti miesto centre, kurio nesiekia šiaip tirštas geležinkelio tinklas, ir per Dauguvą į gyvenamuosius rajonus kairiajame upės krante. Kaip ir buvo planuojama anais laikais, metro papildytų greitojo geležinkelio tinklą. Žmogus paliktų savo automobilį miesto prieigose ir toliau važiuotų geležinkelio ir metro traukiniais. Keliauti viešuoju transportu pigiau nei asmeniniu automobiliu, o metropolitenu, kaip rodo Helsinkio ir Stokholmo pavyzdžiai, pigiausia. 

Rygoje, rašo autorius, nebūtinas šešių vagonų sąstatas, užtektų trijų dalių 30-50 metrų ilgio, 70-90 km/val. greičiu riedančio traukinuko, panašaus į greitąjį žemų grindų tramvajų. Kitaip tai vadinama lengvuoju metro, toks transportas veikia daug kur Europoje (Lione, Milane, Turine), tinkamiausias pavyzdys – Kopenhaga. Jį turi ir daug mažesni nei Rygos miestai, pavyzdžiui, Rene miestelis Prancūzijoje (211 000 gyventojų), Lozanos miestas Šveicarijoje (136 000 gyventojų). Dabar niekam nekyla abejonių, tikina Veckalnis, jog miesto sąlygomis tinkamiausias yra požeminis transportas. Antai metro smarkiai plečiamas Helsinkyje, toje pačioje Kopenhagoje. Statyti metro planuojama Dubline, – rašo latvis, – ir Vilniuje. 

Būsimojo Vilniaus metro linijos – iš paukščio skrydžio. Slaptai.lt nuotr.

Vilnių rygietis pamini dar kartą – kai pripažįsta metro statybą esant brangiai kainuojantį malonumą (…bet pradėjus naudotis tampa pigiu transportu, ką rodo Helsinkio ir Stokholmo miestų patirtis). Štai kiek reikia 1 km metropoliteno nutiesti Europos miestuose, kur tai daroma: Milane – 124 mln. eurų, Miunchene – 148 mln., Amsterdame – 326 milijonai. Kadangi Rygoje yra sudėtingesnės geologinės sąlygos, be to, neturima patirties šioje srityje, 1 km nutiesti kainuotų maždaug 200 mln. eurų. Dabar per metus nutiesiama 1,5-2 km metropoliteno linijos. Taigi Rygai ir visai Latvijai – labai brangu. Ar galima paimti kreditą? Kiek galėtų skirti vyriausybė? Naudingiausia būtų viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimas – toks variantas svarstomas Vilniuje.

Sovietiniais laikais ir Vilnius neketino atsilikti nuo Rygos. Greitojo bėginio transporto svarbą europiečiai užčiuopė ne šiandien ir ne vakar, o jau prieš keturias dešimtis metų. 1975 metais Vilniaus vykdomojo komiteto pirmininkas Algirdas Vileikis (vadovavo miestui 1974-1990 metais) parašė į pagrindinį Lietuvos laikraštį, „Tiesą“, straipsnį apie Italijoje įvykusioje konferencijoje, kurioje jis dalyvavo, svarstytas viešojo transporto perspektyvas. Atnaujinti esančius geležinkelius ir tiesti bėgius po žeme – štai išsigelbėjimas nuo miestus užtvindžiusių individualių automobilių. Šią galimybę turėtų detaliai išnagrinėti mūsų projektuotojai. Manyta, iki naujojo tūkstantmečio pradžios Vilniuje gyvens 700 tūkst. žmonių. 1978-aisiais užsibrėžta parengti Vilniaus miesto modelį 50-čia metų į priekį, kuriame turi būti ir greitojo izoliuoto transporto sistema (labiausiai tikėtina – metropolitenas).

Vilniuje sovietiniais laikais nepažengta tiek toli, kaip Rygoje. Mūsų sostinė su Maskvos žinybų palaiminimu pasirinko vadinamąjį greitąjį tramvajų (LRT) ir numatė jo kelio konstrukciją, planą ir trasos išilginį profilį bei tunelinius ruožus projektuoti pagal reikalavimus, keliamus metropolitenui. Ne Vilnius tai išrado. Tolimais 1976 metais Maskvoje išleistoje knygoje „Greitasis tramvajus“ buvo rašoma, jog Volgogrado, Krivoj Rogo ir Jerevano miestų greitojo tramvajaus linijos buvo kuriamos kaip pre-metro sistemos. Kitaip tariant, šių linijų požeminiai ruožai buvo projektuojami su išskaičiavimu po kelių dešimčių metų naudojimo jas pertvarkyti į metropoliteną. Vilniuje buvo atlikti trijų numatomų trasų inžineriniai geologiniai tyrinėjimai. Pilaitės (Sudervės) gyvenamųjų rajonų statybos plane buvo numatyta ir greitojo elektrinio bėginio transporto eismo trasa

Juozas Zykus. Vilniaus metro sąjūdžio vadovas. Slaptai.lt nuotr.

Sumanymai liko neįgyvendinti, tačiau nenugrimzdo į užmarštį – būtent metro iš Pilaitės į miesto centrą per Karoliniškes, Žvėryną, Šnipiškes yra pirmoji Vilniaus metropoliteno schemoje, kurią parengė „Vilniaus metro“ sąjūdžio suburti specialistai. Nuo 2003 metų vilniečio inžinieriaus statybininko Juozo Zykaus vedami Vilniaus metropoliteno šalininkai prisibeldė iki aukščiausių instancijų: praėjusį rudenį Lietuvos vyriausybė pritarė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projektui ir dabar laukiama, ką dėl naujos viešojo susisiekimo sistemos nuspręs Seimas.

Projekto autoriai siūlo metro Vilniuje tiesti privačių investuotojų kapitaliniais įdėjimais – pagal koncesijos sutartį.  Visa tai ir turėjo omenyje latvių mokslininkas, drąsiai parašęs: Statyti metro planuojama Dubline ir Vilniuje. 

Dėl Dublino, tai 2015 metų rudenį Airijos vyriausybė pritarė planui nutiesti lengvojo metro liniją sostinėje, kur gyvena kiek daugiau kaip pusė milijono žmonių (su priemiesčiais – 1,8 mln.). Statybos kainą pavyko sumažinti nuo 7 mlrd. eurų iki €2,4 milijardo, dalį linijos suprojektavus paviršiuje. Darbus atlikti pasisiūlė privačių investuotojų konsorciumas, bet prisidės ir vyriausybė – dar vienas privataus ir valstybinio sektorių partnerystės pavyzdys.

Ši statyba – tai 3 500 naujų darbo vietų. Tikimasi, jog prie naujųjų metro stočių gyvenamųjų būstų paklausa padidės mažiausiai perpus… Kopenhagoje dvi naujas metro linijas stato irgi privačių kompanijų konsorciumas. Naujosios metro stotys atvers duris 2018 metais. Dabar Kopenhagos viešojo transporto sistema laikoma vos ne idealia, o pradėjus veikti visiškai automatizuotai žiedinei metro linijai, ji turėtų tapti tobula. Bet tai – atskiro pasakojimo tema.

(Bus daugiau)

2017.01.24; 06:14