Traukiniai Vilniaus geležinkelio stotyje. Slaptai.lt nuotr.

Į politinę darbotvarkę siūloma sugrąžinti Vilniaus–Kauno dvimiesčio projektą. Seimo vicepirmininkas liberalas Jonas Liesys ir kiti Liberalų sąjūdžio frakcijos nariai Juozas Baublys, Jonas Varkalys ir Ričardas Juška įregistravo nutarimo projektą, kuriuo siūlo Vilniaus-Kauno dvimiesčio projektą pripažinti ypatingos valstybinės svarbos projektu, o Vyriausybei siūloma pradėti organizuoti Vilniaus–Kauno dvimiesčio projekto įgyvendinimą.
 
Tikimasi, kad projektas leistų sujungti didžiausių šalies miestų kultūrinį, ekonominį ir žmogiškųjų išteklių potencialą, taip pat prisidėtų prie Rytų Lietuvos gyventojų civilinės saugos padidinimo Astravo atominės elektrinės incidento (avarijos) atveju, leistų priartinti valstybines institucijas arčiau Lietuvos geografinio centro.  Nutarimo projekto autorių nuomone, siūlomo projekto įgyvendinimas leistų geriau išnaudoti Karmėlavos oro uosto ir „Rail Baltica“ geležinkelio trasos galimybes.
 
Naujienų agentūros ELTA žurnalistės Jadvygos Bieliavskos kalbinti Seimo nariai – vilniečiai ir kauniečiai – pripažįsta, kad idėja yra gera, bet jos realizavimas gali būti sudėtingas ir tam reikės Vyriausybės paramos. Kai kurie tautos atstovai siūlo pasitvirtinti Dvimiesčio strateginį planą, surengti referendumą šiuo klausimu ir jei tiek Vilniaus, tiek Kauno gyventojai pritartų šiam projektui  pradėti jį įgyvendinti. Kai kurių parlamentarų nuomone, Vilniaus ir Kauno dvimiestis  turėtų du merus, galbūt būtų valdomas konfederacijos principu.
 
Nepaisant skirtingų nuomonių ir vizijų, kaip vieną pagrindinių privalumų Seimo nariai įvardija galimybę abiejų miestų gyventojams turėti daug geresnį susisiekimą.
 
Ar realu būtų įgyvendinti Vilniaus-Kauno dvimiesčio  projektą ir kada?
 
Andrius Kupčinskas, Seimo Tėvynės sąjungos-Lietuvos krikščionių demokratų frakcijos narys, buvęs Kauno meras:
Manyčiau, kad iniciatyva yra prasminga, šios idėjos autorius prof. Jurgis Vanagas ne veltui ją pasiūlė prieš 20 metų. Vėliau buvo pasiūlyta ir visa koncepcija, tačiau valingų politinių sprendimų nebuvo. Be rimtų valstybės strateginių investicijų netgi ir didžiosios savivaldybės vienos nepajėgios įgyvendinti tokio projekto. Kita vertus, valingų sprendimų galbūt nebuvo ir todėl, kad šią iniciatyvą imta  savintis politiniais motyvais, ji buvo per daug politizuota. Prisimenu, buvo bendrų abiejų Miestų tarybų susitikimų Elektrėnuose, Kaune ir Vilniuje, perspektyva atrodė tikrai graži, bet, matyt, nepavaldi politinėms kadencijoms.
 
Mindaugas Puidokas, Mišrios Seimo narių grupės narys, į Seimą išrinktas Kaune vienmandatėje Aleksoto-Vilijampolės rinkimų apygardoje:
Ši vizija jau svarstoma 20 metų, ir akivaizdu, kad per tą laiką abu miestai augo ir stiprėjo. Juk dar neseniai Grigiškės buvo ne Vilnius.  Projekto įgyvendinimo galimybes ir trukmę turi vertinti Vyriausybė, bet akivaizdu, kad atskiri projekto elementai jau dabar juda įgyvendinimo link. Premjero Sauliaus Skvernelio Vyriausybė siekia perkelti Žemės ūkio ministeriją į Kauną. Buvo ketinimų perkelti ir Aplinkos ministeriją. Tikrai greitu metu turės atsirasti greitasis traukinys tarp sostinės ir Kauno. Privalės būti rimtai gerinama ir automagistralė Kaunas-Vilnius. Keliauti automobiliu būtų greičiau ir paprasčiau. Dėl to kompleksinis, sistemingas požiūris tikrai būtų naudingas siekiant paspartinti šiuos procesus. Tas padėtų ne tik lietuviškam verslui, bet ir pritraukti daugiau užsienio investuotojų, kurie vertintų pagerėjusias logistikos galimybes bei išaugusį darbuotojų pasirinkimą.
Vilniaus geležinkelių stotyje. Slaptai.lt nuotr.
 
Lauras Stacevičius, Seimo Lietuvos valstiečių ir žaliųjų sąjungos frakcijos narys, į Seimą išrinktas Kaune vienmandatėje Dainavos rinkimų apygardoje:
Manau, kad projektas yra realus, tačiau gyvename demokratiškoje valstybėje, tad gyventojų nuomonė yra prioritetas. Todėl visų pirma siūlyčiau rengti referendumą šiuo klausimu ir jei būtų nuspręsta, jog tiek Vilniaus, tiek Kauno gyventojai pritaria šiam projektui, pradėti jį įgyvendinti. Projekto įgyvendinimo trukmė, mano nuomone, priklausytų nuo jo apimties ir gairių (atitinkamai – jei būtų nuspręsta, kad dvimiestis turėtų vieną savivaldą, projekto įgyvendinimo trukmė pailgėtų).
 
Rasa Budbergytė, Seimo socialdemokratų partijos frakcijos seniūnė, Europos reikalų komiteto pirmininko pavaduotoja, vilnietė:
Vilniaus–Kauno dvimiesčio idėja buvo svarstoma dar 2003 metais, buvo net kai kas padaryta (greitesnis traukinys) suartinant du miestus. Seime naujai registruotas nutarimo projektas, kaip ir šios idėjos parlamentinės paramos grupė, man yra ne kas kita kaip dirbtinė tik pačios idėjos reanimacija. Idėja puiki, bet jos realizavimas gana sudėtingas.
 
Andrius Mazuronis, Mišrios Seimo narių grupės seniūnas, vilnietis:
Manau, šį projektą įgyvendinti taip, kaip ji supranta nutarimo projekto teikėjai,  yra nerealu dėl labai paprastos priežasties: tokio projekto įgyvendinimas reikalautų vienos iš savivaldybių (tikėtina, mažesniosios  Kauno) atsisakyti dalies savo teisių ir funkcijų bei jas perleisti Vilniui. Tai labai mažai tikėtina  ir realu nebent popieriuje. Du miestai gali ir turi bendradarbiauti, pavyzdžiui, diegiant vieningo bilieto sistemą, pritraukiant daugiau turistų ir kitose srityse, tačiau kas dėl darbo vietų, sumokėtą GPM nuo darbo vietos į savivaldos biudžetą bei kitus ekonominius rodiklius, miestai visada bus konkurentai,  o ne bendradarbiai.
 
Aušrinė Armonaitė, Mišrios Seimo narių grupės seniūno pirmoji pavaduotoja, vilnietė:
Visų pirma, man atrodo, kad  svarbu ne nutarimai prieš Seimo rinkimus, o tai kaip šalies miestams bendradarbiauti įgyvendinant strateginius Lietuvos projektus  ar tai būtų susisiekimo  projektai, tarkime, geležinkelis, oro uostai,  ar tai būtų investicijų pritraukimas. Manyčiau, norint išlikti konkurencingiems,  kad turėtume pranašumą prieš Lenkiją, prieš Baltijos valstybes ar net ir Skandinavijos valstybes,  tas bendradarbiavimas tarp Vilniaus ir Kauno yra būtinybė.  Dar daugiau pasakyčiau: mums reikia  galvoti, kaip įtraukti Klaipėdą į tą bendradarbiavimą. Tačiau  tikrai ne Seimo nutarimais, o realiais veiksmais  tiek Vyriausybės, tiek savivaldybių tai galima padaryti. Tą reikėtų daryti jau dabar, turint omenyje ES investicijas naujojoje perspektyvoje. Beje, Vilnius daug prarado šitos Vyriausybės ir  kai kurių Seimo narių dėka. Svarbu yra ne skaidyti Lietuvą į dvi Lietuvas, o tolygiai tas investicijas paskirstyti, ir man atrodo, kad  iš Vilniaus ir Kauno partnerystės  galėtų gimti visai valstybei gerų dalykų.
 
Kokie būtų privalumai tokio dvimiesčio – dviejų miestų urbanistinio junginio?
 
A.  Kupčinskas:
Privalumai pirmiausia turbūt išryškėtų susisiekimo, transporto infrastruktūros pritaikymo ir kultūrinio bendradarbiavimo srityse. Tačiau daugiausia investicijų būtent ir reikalauja susisiekimo infrastruktūros tobulinimas, dėl kurios abiejų savivaldybių ir regionų žmonės galėtų patogiau ir sparčiau judėti tarp abiejų regionų. Nesu tikras,  ar dabartinė Vyriausybė būtų pasirengusi skirti strategines investicijas, kad didieji regionai artėtų vienas prie kito bei sukurtų dar didesnę bendrojo vidaus produkto dalį Lietuvoje. Vien Žemės ūkio ministerijos (ŽŪM) perkėlimas į Kauną tai simbolizuoja. O kad didesnis dėmesys regionams Lietuvoje apskritai būtinas, tai faktas, nes regioninė politika pradėjo nykti sulig apskričių panaikinimu Lietuvoje.
 
M. Puidokas:
Dvimiesčio projekto vystymas yra tikrai naudingas visuomenei ir visai Lietuvai, nes Kauno ir Vilniaus aktyvesnis bendradarbiavimas sustiprintų šalies ekonomiką ir leistų abiejų miestų gyventojams turėti daug geresnį susisiekimą. Patogus susisiekimas tarp miestų yra visa ko ašis. Tada aplinkinių miestelių, esančių kelyje nuo Kauno iki Vilniaus, gyventojai taip pat turėtų geresnes įsidarbinimo galimybes, nes galėtų greičiau ir lengviau pasiekti didmiestyje esančias darbo vietas. Kitas privalumas  jie galėtų toliau gyventi ramesnėje aplinkoje, neišsikeldami į sostinę ar Kauną. 
 
L. Stacevičius:
Šie privalumai vėlgi priklauso nuo projekto apimties. Galimai sumažėtų biurokratinis aparatas, pagerėtų susisiekimas tarp miestų.
 
R. Budbergytė:
Vilnius ir Kaunas gyventojų skaičiumi yra nedideli miestai, todėl nėra pakankamai patrauklūs užsienio investicijoms, taigi dvipolis kartu su bendrais infrastruktūros projektais (pvz., tarptautinio lygio oro uostas, modernus ir greitas susisiekimas geležinkeliu, miestus jungianti pralaidi automagistralė), sujungtais viešaisiais pirkimais ir pan., gerintų paslaugų prieinamumą ir mažintų kainas abiejų miestų gyventojams. Realizavus tokią idėją, būtų veiksmingiau ir racionaliau investuojamos ES lėšos kuriant gerai apmokamas darbo vietas, įgyvendinant žaliąją politiką. Transporto infrastruktūros tarp miestų išvystymas skatintų kultūrinius, edukacinius mainus.
 
A. Mazuronis:
Apie privalumus nelabai ką galėčiau pasakyti, nebent kad su tais pačiais bilietais galėsi važinėti abiejuose miestuose. Čia gal geriau atsakytų projekto teikėjai. Tačiau man atrodo,  kad Lietuvai reikia miestų,  kurie tarpusavyje sveikai konkuruotų kurdami naujas darbo vietas, pritraukdami investicijas ir skatindami žmones likti mieste, o ne bandytų dirbtinai susijungti. Atstumas tarp šių miestų yra per daug didelis ir jose išvystyta infrastruktūra  yra per daug skirtinga, kad būtų galima juos lengvai imti ir bandyti sujungti siekiant sinergijos. 
 
A. Armonaitė:
Tai konkurencingumas tarptautinėje erdvėje, konkurencingumas regione.  Vilnius jau atrodo tikrai sėkmingai, tačiau Kauno yra puiki geografinė padėtis dėl geležinkelio  susisiekimo, oro uosto. Pirmiausia  svarbu konkurencingumas, antras dalykas  visai Lietuvai stipresni miestai, stipresnė partnerystė reiškia, kad daugiau darbo vietų gali būti sukurta toje teritorijoje, daugiau žmonių gali rasti gerai apmokamą darbą. Pakartosiu, kad aš svarstyčiau dar drąsiau  galvoti apie Klaipėdos vaidmenį, kaip ją įkomponuoti į šį bendradarbiavimą.
 
Jūsų nuomone, kas galėtų būti meras tokio dvimiesčio?
 
A.  Kupčinskas:
Juokaujant būtų galima sakyti, kad Vilniaus ir Kauno merai galėtų veikti ir keistis pareigomis kas mėnesį, nereiktų atskiro paskirto viršaičio projektui įgyvendinti. Bet tai jau būtų išbandymas ne tik jiems, bet ir piliečiams, kita vertus, galbūt ir naujos galimybės. O kalbant rimtai, Seime yra priimti Investicijų įstatymo pakeitimai dėl strateginių investicijų regionuose, kurios viršija 20 mln. eurų ir siekia 150 darbo vietų. Tad instrumentas yra, belieka susitarti savivaldybėms ir merams dėl abiem priimtinų nuostatų bei pasitvirtinti Dvimiesčio strateginį planą, kurio pagrindu ir būtų įgyvendinta Dvimiesčio idėja.
 
M. Puidokas:  
Ilgą laiką vykęs miestų aršus konkuravimas naudos neatnešė. Būtina partnerystė. Dėl to esu už miestų gražų bendradarbiavimą, bet tikrai esu įsitikinęs, kad Vilnius ir Kaunas privalo išsaugoti savo kultūrinę tapatybę. Abu miestai yra įdomūs savo istorija ir unikalūs. Manau, jie ir toliau turės du skirtingus merus, bet aktyvesnis bendradarbiavimas atneš daug naudos visai šaliai.
Būsimojo Vilniaus metro linijos – iš paukščio skrydžio. Slaptai.lt nuotr.

 
 
L. Stacevičius:
Manau, kad demokratiškiausias sprendimas būtų, jog dvimiestis būtų valdomas konfederacijos principu.
 
R. Budbergytė:
Manau, kad Vilniaus ir Kauno merai šiame dvipolyje išliktų du, kaip ir dvi savivaldybės tarybos. Kita vertus, dvimiesčio bendradarbiavimas turėtų apimti ir Trakų, Kaišiadorių, Elektrėnų, Vievio savivaldybes. Tokio dvimiesčio valdymui reikėtų kitokio vienasmenio ar kolektyvinio valdymo modelio.
 
Be to, reikia nepamiršti to, kad Konstitucijoje yra įtvirtinta, jog Lietuvos sostinė yra Vilnius. Aš su kolega Juliumi Sabatausku esu įregistravusi Sostinės įstatymo projektą, kuriuo siekiama padėti Vilniui, kaip sostinei, augti greičiau. Kol kas šis projektas sunkiai skinasi kelią.
 
A. Mazuronis:
Mero pareigybė  dar viena iš priežasčių, kodėl miestų sujungimas yra sunkiai tikėtinas. Toks sujungimas yra susijęs  su dalies savo funkcijų ir įgaliojimų atidavimu ar atsisakymu, o tai nebūtų priimtina niekam. Miestai gali ir turi bendradarbiauti kaip partneriai ten kur gali ir nori, tačiau ten,  kur tai yra sunkiai įmanoma, manau, reikėtų  palikti viską taip, kaip yra,  leidžiant kiekvienam savarankiškai įrodinėti savo privalumus.
 
A. Armonaitė:
Manau,  kad čia nereikia jokio mero rotavimo, nes visi miestai turi merus  Vilniaus meras yra Remigijus Šimašius, Kauno meras  Visvaldas Matijošaitis, Klaipėdos – Vytautas Grubliauskas.
 
Manau, kad jie visi gali tartis, bet labai svarbu yra Vyriausybės palaikymas, ne tik vieno miesto, kaip dabar matome, kad dažnai premjeras Saulius Skvernelis myli Kauną, mažiau myli Vilnių. Čia reikia, kad visus mylėtų ir tą projektą palaikytų. Vyriausybės palaikymas tai yra čia būtina sąlyga. Jeigu jo nebus  tai tada  projektas tikrai bus žlugęs.
 
Informacijos šaltinis – ELTA
 
2020.08.05; 06:15

Traukinys. Slaptai.lt foto

Vilniaus–Kauno dvimiesčio projektą Seimui siūloma pripažinti ypatingos valstybinės svarbos projektu, o Vyriausybei siūloma pradėti organizuoti Vilniaus–Kauno dvimiesčio projekto įgyvendinimą.
 
Parlamentarų grupės vardu tokį nutarimo projektą „Dėl Vilniaus-Kauno dvimiesčio projekto“ įregistravo Seimo vicepirmininkas Jonas Liesys.
 
Jo tikslas yra sudaryti teisines sąlygas realizuoti Bendrojo plano nuostatą sukurti europinio lygmens centrą sujungiant Vilniaus ir Kauno potencialus.
 
Projekto autorių nuomone, priėmus siūlomą nutarimą bus sudarytos sąlygos sparčiam šio projekto realizavimui sukuriant greito susisiekimo sistemą tarp Vilniaus ir Kauno ir bus galima tam tikslui panaudoti ES paramą.
 
Nutarimo projekte pabrėžiama  investicijų poreikio svarba sumažėjus Europos Sąjungos paramai; atkreipiamas dėmesys  į investicijų svarbą mažinant neigiamą koronaviruso pandemijos poveikį šalies ekonomikai.
 
„Projektas leistų sujungti didžiausių Lietuvos miestų kultūrinį, ekonominį ir žmogiškųjų resursų potencialą į vieną visumą“,– sakoma nutarimo projekte.
 
Jame akcentuojama  projekto svarba Rytų Lietuvos gyventojų civilinės saugos padidinimui Astravo atominės elektrinės incidento (avarijos) atveju, taip pat pažymima, kad projektas leistų priartinti valstybines institucijas arčiau Lietuvos geografinio centro.
 
Seimui siūloma įvertinti greito, saugaus, patogaus, patikimo geležinkelio transporto galimybes geriau tenkinti socialinius gyventojų poreikius. Nutarimo projekto autorių nuomone, siūlomo projekto realizavimas leistų geriau išnaudoti Karmėlavos oro uosto ir „Rail Baltica“ geležinkelio trasos galimybes.
 
„Seimas (….), pritardamas Vilniaus ir Kauno gyventojų ir jiems atstovaujančių Seimo narių prašymui valstybės vardu išreikšti Vilniaus–Kauno dvimiesčio projektui politinę, ekonominę ir socialinę svarbą, nutaria pripažinti Vilniaus–Kauno dvimiesčio projektą ypatingos valstybinės svarbos projektu“,– sakoma nutarimo projekte.
 
Jame atkreipiamas dėmesys į  Europos Komisijos 2019 metų komunikato  „Europos žaliasis kursas“ reikalavimus neutralizuoti transporto poveikį klimatui, transporto išmetamų teršalų kiekį iki 2050 m. sumažinti 90 proc.
 
Pasak dokumento aiškinamojo rašto, didžiąja dalimi projektas būtų  realizuojamas ES paramos lėšomis prijungiant Vilnių prie „Rail Baltica“ trasos.
 
Projektą inicijavo Seime veikiančios laikinosios dvimiesčio Vilnius–Kaunas paramos grupės nariai.
 
Šiuo metu dvimiesčio sukūrimas numatytas Lietuvos Bendrajame plane, kuris turi įstatymo galią. 
 
Informacijos šaltinis – ELTA
 
2020.07.28; 00:30

Estijos žemėlapis

Kiek kartų jums teko girdėti, esą Lietuva „drąsi šalis“ ar net kadaise – „Baltijos tigrė“. Tik štai visa tai galime rimtai priimti, jei nepasižiūrime į platųjį pasaulį. Net mūsų kaimynai dažnai imasi tikrai didelių darbų, nebijodami rizikuoti ir galvodami ne tarpsniais nuo rinkimų iki rinkimų, o žvelgdami toli į ateitį.

O mes tuo tarpu gyvename, lyg po metų kitų ant mūsų galvų nukris asteroidas, o gal tiesiog išsivažinėsime iš čia. Na, o jei taip – tai ir nieko daryti nereikia.

Skaitau technikos naujienas ir pavydžiu baltu pavydu tiems, kurie negyvena šia diena. Ko ne paskutiniu lašu, bent jau man, tapo naujiena, kad  Estijos valdžia sudarė darbo grupę, kuri analizuoja, kaip priartinti Taliną prie Helsinkio. Kaip skelbė mūsų žiniasklaida, estai pasirinko 92 km geležinkelio trasą, kurios 50 km bus nutiesta po Baltijos jūra. Atstumą tarp Talino ir Helsinkio bus galima įveikti per 30 min., t. y. penkis kartus greičiau nei dabar plaukiant laivais.

Mintis sujungti Estiją ir Suomiją nėra nauja. Vis tik glaudus bendradarbiavimas tarp kultūriškai giminingų ir pagal mentalitetą artimų tautų tampa vis tampresnis, o tuo tarpu susisiekimo greitis akivaizdžiai neatitinka šiuolaikinių poreikių. Maža to: vienintelis sausumos kelias tarp šių valstybių driekiasi per Rusiją, o tai, vertinant paskutinių metų įvykius, nėra pernelyg patrauklus maršrutas. 

Visuomeninis transportas – varomoji ekonomikos jėga

Visuomet atsiras skeptikų, kurie teigs, kad projektas neįmanomas techniškai arba jis yra per brangus ar, tarkime, nesaugus. Bet parodykite man nors vieną didelį projektą, šalia kurio nesisuktų spiečius pesimistų, kurių daug dažnai ne šiaip naivuoliai, o tiesiog savo komercinius interesus saugančios interesų grupės. Ko gero išimtimi galime laikyti nebent Azijos valstybes: Japoniją, Kiniją ar Pietų Korėją, kur strategiškai svarbių objektų statyba visuomenės priimama kaip pažanga ir nesulaukia pasipriešinimo. Todėl šiandien ir matome oro uostą dirbtinėje saloje Japonijoje, ilgiausius tiltus Kinijoje ar didžiausią automobilių gamyklą P. Korėjoje.

Mes, europiečiai, ne tokie ir mums reikia viską išaiškinti, mus įtikinti ir dar padaryti taip, kad už technologinį progresą mums nereikėtų mokėti. Kas tie nauji tiltai, tuneliai ar geležinkeliai, jei už tai teks sumokėti papildomus kelis eurus. Taip mąstome ne vien mes, lietuviai, tačiau turtingi vokiečiai ar prancūzai irgi svarsto panašiai. Ne veltui tuneliui po Lamanšu pastatyti prireikė daugiau nei 100 metų, jei skaičiuosime nuo pirmo bandymo dienos.

Deja, kaip jau aukščiau minėjau, mes sugebame skepsio prasme būti europiečiai kvadratu, o gal net ir kubu. Nes jei jau atsiranda Vakaruose tas, kas nori ir gali sumokėti už ambicingą projektą, jam tai leidžiama daryti. Jei reikia, koreguojami teisės aktai, jei reikia, suprastintai sprendžiami žemės naudojimo klausimai, jei reikia, valstybė ištiesia pagalbos ranką projekto vykdytojams.

Galiausiai juk, pavyzdžiui, didieji infrastruktūros projektai, net jei jie realizuojami privatininkų, atitinka bendrus piliečių interesus. Na, o mes? Mes net ir įsileisti privatų investuotoją bijome. Tai jie iš „prastos“ šalies, tai atrandame statybvietėje kokią ypatingai vertingą varlių rūšį, kuriai išsaugoti reikia stabdyti visą projektą, tai staiga prisimename kažką panašaus į seną lozungą „visi kapitalistai niekšai ir plėšikai“ ir tuomet jau jokie racionalūs argumentai neveikia.

Didžiai nustebau, kuomet oficialiame Estijos vyriausybės pranešime pamačiau, kokia gi kaina numanomo estiško–suomiško inžinerijos stebuklo. O gi „tik“ 10 mlrd. eurų, kuriuos reikės investuoti per kelerius metus, o statybos darbai užtruktų iki 2030 metų. Be abejo, jei domitės technologijomis, puikiai žinote, kad finansiniai lūkesčiai tokių objektų statybose dažniausiai nesutampa su galutine objekto sąmata, tačiau estai niekuo nerizikuoja, nes jau dabar jie ieško privataus investuotojo ir jau jam įteikia visas vadžias, reikalingas projektui vystyti. Beje, net ir valstybinio finansavimo atveju kaina estams būtų pakeliama.

Na, o dabar grįžkime vis tik prie balto pavydo, kuomet skaitai apie tokius projektus. Panašus projektas egzistuoja ir Lietuvoje. Tai – Vilniaus ir Kauno sujungimas 84 km geležinkelio trasa. Ši trasa jungtų Vilniaus centą su „Rail Baltica“ geležinkelio trasa ir Tarptautiniu Kauno oro uostu.

Pirmoji 8 km ilgio atkarpa per Vilnių būtų nutiesta 3 metrų gylyje po žeme ir funkcionuotų kaip miesto geležinkelis – metro, kurio vidutinis greitis apie 40 km/val. Likusieji 76 km būtų nutiesti ant žemės paviršiaus, beveik visi – greta esamos geležinkelio trasos. Šiuo geležinkeliu traukiniai galėtų kursuoti 240 km/val. vidutiniu greičiu. Tokiu atveju Kauno ribą pasiektume per pusvalandį.

Neįtikėtinai skamba?

Tačiau vėl gi, dairykimės į civilizuotus kraštus ir ten pamatysime geležinkelio trasas, kur greičiai dar įspūdingesni ir įveikiami atstumai dar didesni. Vėl gi, matau skeptikų, kurie sakys, kad dabar ir taip tarp Vilniaus ir Kauno važiuoja traukiniai ir kam reikia, tas nuvažiuos. Tik štai būtina suvokti skirtumą tarp nereguliarių kelionių ir kasdienio srauto. Taip, kiek daugiau nei per valandą mes pasiekiame kelionės tikslą, tačiau tai per ilgai, jei taip keliauti tektų kasdien. Kita vertus, jau dabar nemažai kauniečių dirba Vilniuje ir atvirkščiai, ir jie tą kelią sukrauna savo automobiliais.

Pusvalandžio kelionė pakeistų padėtį, leisdama visiškai laisvai rinktis darbovietę ne tik savo mieste. Taip, mes konservatyvūs, taip, per mažai mobilūs, tik ar mes tokie esame vien tik dėl savo mentaliteto ar vis tik mes tiesiog niekuomet neturėjome sąlygų būti mobiliais? Jei žvelgsime į Vakarų Europos megapolius, mes pamatysime, kaip greitieji geležinkeliai tapo įprasta kelionės priemone.

Spūstis gatvėse įveiksime tik tada, kai pastatysime metro. Slaptai.lt nuotr.

Liūdniausia yra tai, kad LR Seimas 2002 metų spalio 29 d. patvirtino įstatyminę galią turintį Lietuvos Bendrąjį planą, kuriame numatytas šios idėjos gyvendinimas, bet per 15 metų mažai kas nuveikta. Kas antros kadencijos Vilniaus ir Kauno merai susitinka, pakalba, išgeria arbatėlės, „pasiviešina“  žiniasklaidoje, tačiau, kaip bebūtų gaila, veikla tuo ir baigiasi.

Gyva šioji idėja vis dar pavienių entuziastu dėka, tokių kaip profesorius Jurgis Vanagas. Profesorius šią idėją puoselėja daugiau nei trisdešimt metų. Kasmet įvairiais kampais pateikia šio projekto naudingumą Lietuvos reikšmingumui, jos ekonomikai ir eiliniams Lietuvos gyventojams. Tačiau vežimas nė iš vietos.

Valdantieji „valstiečiai“ rinkimų kampanijos metu ir kadencijos „aušroje“ bandė kalbėti apie ministerijų perkėlimą į Kauną ir lyg atsirado realus postūmis tiek dvimiesčio, tiek atitinkamai ir greitojo geležinkelio idėjai.

Jau minėta pusvalandžio kelionė neužkerta kelio gyventi viename mieste, o dirbti kitame. Kad valstiečių idėja (dalį valdžios įstaigų perkelti į Kauną) nežlugtų, būtina ir toliau svarstyti, kaip ją neskubant realizuoti, o tam gali pasitarnauti šiuolaikinis geležinkelis.

Be abejo, skaitytojai labiausiai norėtų išgirsti, kiek tokio geležinkelio projektas kainuotų, o gal net ir pasiruošę šių eilučių autorių pribaigti argumentu: „mes per biedni tam“. Neskubėkite taip sakyti, nes specialistai teigia, kad toks projektas tekainuos apie 500–600 milijonus eurų, o tai, sutikite, nėra valstybės mastu dideli pinigai. Rašiau valstybės mastu, nors, be abejo, labiausiai norėčiau, kad tai būtų užsienio investuotojų pinigai, nes valstybinėmis statybomis aš, kaip ir daugelis jūsų, švelniai tariant, nepasitikiu. Jei privatininkas matys ekonominę naudą, tegul stato, o vėliau eksploatuoja šią transporto arteriją. Juolab, kad niekas esamo geležinkelio nenaikins ir greitkelio neišars, tad kaina arba bus konkurencinga, arba projektas žlugs, o to privatus investuotojas tikrai neleis.

Na, o pabaigai – vis tik apie varles. Jau dabar pats metas suprasti, kad technikos progresas toli gražu ne visuomet yra aplinkos priešas. Pažvelkime į Tekančios Saulės šalies pavyzdį. Modernioji, ypač tankiai apgyvendinta Japonija yra viena iš geriausiai besitvarkančių valstybių aplinkosaugos srityje. Tad vietos Lietuvoje užteks ir žmonėms, ir varlėms.

2017.12.09; 10:00