Viena Merfio dėsniais vadinamų tiesų kalba apie buitį: kiekvienas naujas horizontalus paviršius kaip mat apkraunamas. Ši įžvalga tinka ir transportui: kad ir kiek gatvės būtų platinamos ir ilginamos, automobilių juose bus tiek pat. Tačiau ne Kopenhagoje, kur tuo įsitikino savo kailiu ir išdrįso veikti pagal genialiai paprastą taisyklę: automobilių gatvėse nelieka, jas uždarius.
Iš pėstininkų – į karalius
1962 m. spalio 17 d. Kopenhagos senamiestyje esančia Frederiksbergo gatve plaukė 25 tūkstančių žmonių minia, žmonės dainavo ir šoko. Panašiai kaip iki tol per Kalėdas, kai čia neleisdavo automobilių. Tačiau dabar visų rūšių transportui (žmonės juokavo: išskyrus vaikų vežimėlius) uždraudė įvažiuoti ilgesniam laikui. Pavadino tai eksperimentu, nes norėjo pamatyti, kas iš to išeis. Amerikiečių „The New York Times” 1964 m. kovo 8 d. laidoje pranešė, kas įvyko kitoje Atlanto pusėje, Danijos karalystėje.
Kone prieš pusantrų metų Kopenhagoje pradėtas eksperimentas baigėsi miesto tarybos sprendimu Frederiksberggade visiems laikams palikti pėstiesiems. Lengvieji automobiliai, autobusai ir sunkvežimiai daugiau negoš šios gatvės, praeiviams nereikės baikščiai dairytis skubinantis per išmetamųjų dujų miglą. Kai kas net siūlo nuo dažnoko lietaus pakišti šią gatvę po stikliniu gaubtu, tačiau vienas iš miesto burmistrų, Alfredas Vasardas (Wassard-Jørgensen) būsiant keblumų jį valyti ir iš viso – žmonės pasiilgę gryno oro.
Advokatas Alfredas Vasardas, konservatorius socialistų valdomoje taryboje, kaip tik ir buvo šio pėsčiųjų pergale pasibaigusio eksperimento sumanytojas. Teisingiau sakant, tęsėjas tų žygių, kuriuos matė daromus Vokietijos miestuose. Tada, 1962-ųjų rudenį, Frideriksbergo gatvėje skambėjo ir kita muzika – gatvės prieigas užtvenkę automobiliai bliovė visu garsu, signalizuodami apie jų vairuotojų nepritarimą šiam reikalui. Nuo pakylos kalbantį burmistrą glaudžiai supo akimis šmirinėjantys vyrai pilkais lietpalčiais ir minkštomis skrybėlėmis – tai policija, užuodusi apie galimą pasikėsinimą į vieno miesto vadovų gyvybę, nutarė apsidrausti ir atsiuntė savo žmones. Miesto archyve saugomi laiškai miesto šeimininkams, kur piktai smerkiamas Vasardo sumanymas.
Tiesa, piktintasi ne per ilgiausiai. Nuosavų lengvųjų savininkams liko dar daug miesto erdvių, kur jie karaliavo ištisus du dešimtmečius. Prekybininkai ilgainiui ne tik nusiramino, bet ir tyliai trynė rankas, nes į Frederiksberggade su dešimtimis parduotuvių parduotuvėlių ir kavinių patraukė miestiečiai ir plūstelėjo turistai. Dar kai kam nepatiko leidimas paišyti kreida tiesiog po kojomis ir barzdoti nevalyvi jaunuoliai (hipiai!), tačiau ir prie to priprato. 1967 metais per visą gatvę nutįso šventinis stalas – Kopenhagos įkūrimo 700 metų sukakties proga žmonės vaišinosi nemokamais blynais ir išgėrė 80 000 puodelių kavos.
Adokatas Alfredo Vasardas, ėjęs burmistro pareigas iki 1978 metų, atkovojo pėstiesiems dar kelias gatves, o po to veikė jo pasekėjai. Iš Frederiksberggade pėstieji nužygiavo į dabar visame pasaulyje žinomą promenadą Strøget. Kaip sakyta, danai giriasi, kad tai ir pirmoji, ir ilgiausia Europoje pėsčiųjų gatvė, nors daugiau teisių į šį titulą turi Bordo ir Roterdamas (šiame beveik visiškai bombų sugriautame Nyderlandų uoste pėsčiųjų ir prekybininkų gatvė atsirado 1953); negalima pamiršti ir kauniškės 1,6 km ilgio Laisvės alėjos (1982) bei pirmojo SSRS pėsčiųjų tako – Šiaulių bulvaro (1975).
Tačiau grįžkime į Kopenhagą. 1980-aisiais žmonės įžengė į restauruotą krantinę Nyhavn, kur kadaise plytėjo turgaus aikštė ir kur smuklėse linksmai laiką leido iš tolimų plaukiojimų sugrįžę jūreiviai. Šioje krantinėje gyveno garsusis pasakų rašytojas Hansas Kristijanas Andersenas. Dabar – tai vietos gyventojų ir turistų gausiai lankoma miesto įžymybė. Šią krantinę galima pasiekti kitomis anų amžių pėsčiųjų gatvėmis, o jos pabaigoje prieiti naujojo tūkstantmečio statinį – metropoliteno stotį Kongens Nytorv…
Viešosios erdvės gelbsti nuo susvetimėjimo
Į maištingo burmistro pasekėjų gyvybę niekas nesikėsino. Tačiau užvirė idėjų karas. Pasaulio miestai taisė kelią vis platėjančiam automobilių srautui. Kopenhagoje gimęs ir augęs architektas Janas Gelas (Gehl) – Alfredo Vasardo bendražygis, jam buvo 26-eri, kai su burmistru Frederiksberggade užtvėrė kelią automobiliams. Architektas miesto transporto departamentui atidavė daugiau kaip keturias dešimtis metų, patarinėjo pėsčiųjų ir dviratininkų takų projektuotojams Niujorke ir Maskvoje, Australijoje ir Naujoje Zelandijoje. Visur jo atidžiai klauso. Tačiau 7-8 dešimtmečiuose ir Danijoje buvo didelių viršininkų, kurie, Gelo žodžiais, ragino tiesti autostradas Amerikos ir kitų Europos didmiesčių pavyzdžiu. Jaunas architektas pasuko su humanistais, kurie stūmė iš miesto modernistų ten brukamus automobilius. Dabar 80-metis Gelas kalbasi su žurnalistu savo biure, esančiame viename jaukių pastatų Vesterbro rajone: Šio pastato galėjo nebūti. Kaip tik šitoje vietoje turėjo eiti greitkelis.
Pagal 1948 metais sumanytą miesto plėtros strategiją miestas turėjo plėstis penkiomis kryptimis į vakarus – pagal geležinkelius kelius. Vesterbro rajoną, tuo metu ne kokios šlovės, užsimota nušluoti, nutiesti ten plentą ir apstatyti jį daugiaaukščiais namais. Buvo numatyta nutiesti 12 juostų plentą skambiu pavadinimu „Ežerų žiedas“, kuris perskirtų miesto centrą ir eitų per garsiuosius miesto ežerus. Laimė, šie projektai liko popieriuje, tačiau kai ką modernistamsvis dėlto pavyko įgyvendinti. Pavyzdžiui, nutiesti 6 juostų greitkelį per šiaurinius miesto rajonus tiesiog po namų antrųjų aukštų langais.
Šis kelias atvėrė žmonėms akis, – prisimena daugiau kaip 40 metų miesto transporto departamente išdirbęs Sorenas Elis (Søren Elle). Žmonės visa savo esybe pajuto, kas laukia jų miesto ateityje ir subruzdo. 1968 metais pagrindinis Danijos laikraštis „Politiken“, atsiliepdamas į žmonių nuotaikas, nustojo palaikęs modernistinę miesto rajonų pertvarką. Vis dėlto dar du dešimtmečius mieste karaliavo automobiliai. Juos pribaigė ne energetinė krizė (juk kitur automobilistai atsigavo ir iki šiol ne be pasisekimo reikalauja vis naujų erdvių). Jūs galbūt manote, jog nutiesus žiedinį kelią miesto gatvės bus išlaisvintos nuo automobilių, aiškina Elis. – Klasikinė transporto planavimo klaida yra noras išplėsti erdvę automobiliams. Jeigu labai norite atsikratyti automobilių, tiesiog uždarykite kelius.
Tokios filosofijos priešininkai stoja piestu: kaip gi plėtosime ekonomiką be naujų kelių?! Jiems atsako Maikas Aksonas (Mike Axon), projekto „Create“, vadovas. Miesto planavimo ydų tyrimas dar nebaigtas, tačiau regisi, jog kelių tiesimas norint paspartinti ekonomikos plėtrą yra nepakankamas argumentas. Nauji keliai – ne panacėja.
Šiais metais sukanka 600 metai, kai Danijos, Švedijos ir Norvegijos vienytojas karalius Erikas VII sostine paskelbė Kopenhagą. XVII amžiaus pirmojoje pusėje, valdant Kristianui IV, Kopenhaga tapo svarbiausiu Šiaurės Europoje kariniu ir prekybiniu uostu. Tačiau miesto istorijoje būta ir skaudžių pralaimėjimų. XIX amžiaus pradžioje Kopenhagą beveik iki pamatų sugriovė anglų laivyno patrankos. Po šito radosi terminas „Copenhagenization“, reiškiantis laivų atidavimą nugalėtojams. Ir štai XX amžiaus pabaigoje per pasaulį pergalingai nužengė sąjūdis „To Copenhagenise“ – tvarkyti miesto viešumas kaip Kopenhagoje. Žiūrėti ne iš padebesių, o gatvėje esančio žmogaus akimis. Naujas dviratininkų tiltas malonus akiai ir iš paukščio skrydžio, tačiau patiems dviratininkams patogu į jų pusę pasvarintos šiukšlių dėžės ir pakojis, sustojus prieš draudžiamą signalą sankryžoje. Laukiant galima kaip reikiant atsisėsti, o galima tik alkūnę padėti…
Ir svarbiausia. Kopenhagoje viešosios erdvės, kaip kadaise svajojo jaunas architektas Janas Gelas ir ko siekė visą gyvenimą, suartina žmones.
Į tuščią lauką statybininkus atvežė metro
Danijos vyriausybė prabilo apie sostinės plėtrą 9 dešimtmečio pabaigoje, kai radosi būtinas reikalas nelikti nuošalyje nuopasaulyje vykstančių didelių politinių ir ekonominių permainų. Miestui reikėjo flagshipproject – flagmano laivo, kuris išvestų sostinę į platesnes erdves. 1989-aisiais tuomečio Danijos premjero ministro Poulio Šliuterio suburta ekspertų taryba parengė naują Kopenhagos plėtros strategiją „Ko mes norime iš savo sostinės“. Joje numatė tris didelius statybos projektus: tilto per Eresuno(Øresund) sąsiaurį, metropoliteno Kopenhagoje ir naujo rajono Amagerio salos vakarinėje dalyje.
Kopenhagos metropoliteno statybos darbai prasidėjo kaip tik anapus sąsiaurio – Amagerio salos šiaurės vakarų plynėse. Nuo Kopenhagos rotušės iki tų miestui taip reikalingų laisvų plotų – viso labo 3 kilometrai, tačiau nebuvo patogaus susisiekimo (tarptautinis kelias E20 ėjo į Švediją ir Sankt Peterburgą). 1992 metais įkurta danų kompanija „Erestadsselskabet” turėjo du veiklos barus: tiesti metropoliteną ir statyti naująjį rajoną Ørestad. 2007-aisiais, kai M1 pasiekė Kastrupouostą, kompanija skilo į dvi – viena jų, „Metroselskabet”, dabar valdo M1 ir M2 ir vykdo naujųjų linijų, M3 ir M4, statybą. Iš to matyti, kad metro linijos tiesimas ir Ørestad statyba buvo laikomi kaip viena. M1 galinęstotį Vestamаger pasiekė 2002-aisiais, o pirmi gyvenamieji namai iškilo 2004 metais. Rajono Ørestad plotis yra puskilometris ir kiek daugiau, užtat ilgis – apie 5 kilometrai. Ir per vidurį – metropoliteno linija.
M1 bėgius per Amager Vestklojo paviršiuje, taigi metro nutiesti čia kainavo gerokai pigiau. Didelę dalį tam reikalingų pinigų gavo vadinamuoju English New Town finansavimo būdu – kai kelių tiesimo ir kitų transporto objektų statybos sąnaudos padengiamos pardavus tame rajone būtent dėl pagerėjusio susisiekimo pabrangusius žemės sklypus. Metro paskatino Ørestad naudingą visa ko sąveiką, štai tokią sinergetiką: geras susisiekimas – stipresnė naujo rajono trauka – didesnė pagunda ten investuoti – naujų gyventojų ir vartotojų radimasis – gausesnis keleivių srautas – greitesnė į metro, namų ir kt. į statybas įdėtų lėšų grąža. (Naujųjų linijų tiesimo taip finansuoti neišeina, nes jos eina apgyventomis vietomis, tad statyboms paimti kreditai bus grąžinami iš pinigų, gautų pardavus dalį miestui priklausančio turto, mokesčių ir, suprantama, iš metro keleivių, kaip bitelių, be perstojo nešamų krona po kronos).
Būtų didelė klaida Ørestad pavadinti gyvenamuoju rajonu, juo labiau miegamuoju, kaip dažnai pasitaiko. Ateityje, viską pabaigus, čia įsikurs 20 tūkstančių gyventojų. O dirbs – 80 tūkstančių. Studijuos – 30 tūkstančių; čia įsikūrė keletas Kopenhagos aukštųjų mokyklų. Žodžiu, mietas mieste – su verslu, švietimu, kultūra, sportu, bendruomene. Kadaise šiuos tyrus vadino Lorteøen – sąvartynu. Dabar ši vietovė gavo didžiausios Skandinavijos kryžkelės vardą. Ørestad nėra istorinių paminklų, tačiau aplankyti jį tikrai verta (geriau važiuoti ne automobiliu, nes bus daug vargo ir išlaidų, o metropolitenu pasiėmus dviratį). Pamatysite, kaip bus statomi ateities miestai. Dažnas klausia: kodėl taip nestatoma visur? Architektų čia niekas nesaistė: kai nieko nėra, gali atsirasti kas tik nori. Čia nėra dviejų panašių namų, o gatvės pavadintos architektų vardais – miestai ne savaime statosi. Tačiau tai jau kita tema.
Danai gali didžiuotis dar vienu tuneliu – Drogdentunnelen. Jis eina nuo Amagerio salos Eresuno sąsiaurio dugnu 3 500 metrų iki Perberholmo salos, kur prasideda 7845 m ilgio tiltas, atsiremiantis į Švedijos krantą; salą supylė iš to, ką iškasė gilindami dugną. Paprastai šis 2000 metais pradėtas naudoti įspūdingas statinys vadinamas Eresuno tiltu (dan. Øresundsbroen, šved. Öresundsbron), juo automobilių magistralė ir geležinkelis jungia Kopenhagą su švedų pasienio miestu Malme. Daugelis danų ir švedų jį pirmiausia pamatė jau kitais metais parodytame šių šalių kinematografininkų bendros kūrybos detektyviniame TV seriale „Tiltas“. Kiti jį pervažiuoja ten ir atgal penkis kartus per savaitę. Žmonės dirba Kopenhagoje, o gyvena Malmėje (pigiau) ir į darbą važinėja elektriniu traukiniu (Öresundståg). Malmė ėmė darytis Kopenhagos miegamuoju rajonu, bet dėl to nesielvartauja – stato daug gyvenamųjų namų ir iš to uždirba. Kopenhaga ėmė darytis naujos pasienio aglomeracijos centru. Susivienijus galima daugiau padaryti.
2017.02.23; 15:25
