„Luminor” vyriausiasis ekonomistas Žygimantas Mauricas. Mariaus Morkevičiaus (ELTA) nuotr.
Metropoliteno Vilniuje klausimui sušmėžuojant net ir karantino laikotarpiu, „Luminor“ banko ekonomistas Žygimantas Mauricas sako, kad yra geresnių ir pigesnių sprendimų tobulinant susisiekimą, o pats metropolitenas, kai jau būtų pabaigtas, pasak jo, būtų technologiškai pasenęs ir „tiktų labiau muziejui“.
„Tai yra labai brangus ir labai ilgos trukmės projektas. Jei mes pradėtume jį įgyvendinti, turbūt anksčiausiai pradėtų veikti po gero dešimtmečio ar net kelių dešimtmečių. Tuo metu metropolitenas, mano asmenine nuomone, tiktų labiau muziejui nei aktualioms transporto problemoms spręsti. Technologijos vystosi labai sparčiai. Jau dabar yra savaeigiai automobiliai. Kadangi tokių automobilių sąnaudos ženkliai sumažėja, nes nereikia vairuotojo, galima žymiai jų daugiau išleisti į trasą piko laikotarpiais – rytais, vakarais. Praktiškai gali 5 iš eilės autobusai stovėti, laukti keleivių. Kadangi yra technologijos, galima žaliąją šviesoforo juostą padaryti jiems, atskirti juos, kas anksčiau nebuvo daroma“, – Eltai teigė Ž. Mauricas. Požeminis Vilniaus metro – tik maketuose ir vizijose. Slaptai.lt
„Tai būtų brangus projektas, ilgas ir technologiškai pasenęs“, – pabrėžė jis.
Anot ekonomisto, Vilnius turi konkurencinį pranašumą prieš kitus miestus, kurie turi metropoliteną.
„Vilnius gali naujų technologijų pagalba pasiekti tą patį ar labai panašų efektą, kokį pasiekė kiti miestai, turėdami metropoliteną“, – sakė Ž. Mauricas.
Jis taip pat pabrėžė, kad Vilniaus demografinė situacija ir miesto infrastruktūrinis išsidėstymas metropoliteno idėją daro nepatrauklią.
„Sunkiai įsivaizduoju, kokia turėtų būti linija, kad ji būtų apkrauta bent minimaliai. Vilniuje nėra tokių didelių srautų ir koncentracijų gyventojų, kad iš vienos vietos būtų galima vežti į kitą. Kaip pavyzdys, pirmą liniją siūlo iš Santariškių į centrą. Santariškės yra labai mažai apgyvendinta teritorija, ten nėra didelių namų, tai metropolitenas būtų pustuštis. Šeštadieniais ir sekmadieniais jis būtų visiškai tuščias, miestą gali per 20-30 minučių pervažiuoti. Ne piko valandomis švilpautų vėjai ten. Jei bėgiai būtų antžeminiai, tai jie ir triukšmą kelia“, – metropoliteno idėją skeptiškai vertino Ž. Mauricas. Automobilių spūstis Vilniaus centre. Slaptai.lt nuotr.
Pasak jo, daugiausiai spūsčių problemų sostinėje kelia sudėtingas patekimas į aplinkkelius.
„Vilnius yra vis tiek mažas pakankamai, kompaktiškas miestas. Be abejo, yra iššūkis spūsčių rytais, vakarais, bet čia dėl infrastruktūros nesutvarkymo, nes labiausiai užsikemša kelios arterijos, nes iš centro neįmanoma patekti į jokį aplinkkelį nepravažiavus žiedų. Jie visada užsikemša. Išvažiavimai turėtų būti labai aiškūs į aplinkkelius“, – sakė ekonomistas.
„Manyčiau, kad labiau reikėtų į technologijas akcentą dėti, stengtis išnaudoti jų teikiamas galimybes. Manau, kad po 10 metų ar anksčiau gal net elektriniai savaeigiai autobusai išspręs didžiąją dalį problemų ir sutaupys daug pinigų“, – pridūrė Ž. Mauricas.
Vyriausybė nesiruošia organizuoti Vilniaus metropoliteno įgyvendinimo
Susisiekimo ministerija nepritaria Seimo narių grupės įstatymo projektui, kuriuo siūloma pripažinti Vilniaus metropoliteno projektą ypatingos valstybinės svarbos projektu ir pasiūlyti Vyriausybei pradėti jo įgyvendinimo organizavimą. Šį klausimą Vyriausybė ketina svarstyti trečiadienio posėdyje.
Anot ministerijos, siūlymas paneigia Metropoliteno įgyvendinimo įstatyme nustatytą teisę savivaldybės institucijoms savarankiškai spręsti dėl metropoliteno projekto įgyvendinimo atitinkamos savivaldybės teritorijoje poreikio.
Vilniaus miesto savivaldybės administracija papildomai informavo, kad nepritaria Seimo nutarimo projektui, kadangi Vilniaus miesto savivaldybės taryba nėra priėmusi sprendimo dėl metropoliteno poreikio ir neinicijuoja jo projekto pripažinimo ypatingos valstybinės svarbos projektu.
Seimas po pateikimo yra pritaręs įvairioms frakcijoms atstovaujančios parlamentarų grupės siūlymui pripažinti Vilniaus metropoliteno projektą ypatingos valstybinės svarbos projektu. Jeigu norime likviduoti transporto spūstis, reikalingas požeminis metro. Slaptai.lt nuotr.
Projektas atiduotas svarstyti Seimo Ekonomikos komitetui, bet kada jis grįš į posėdžių salę, kol kas neaišku.
Nutarimo projektą inicijavę Seimo nariai siūlo Vyriausybei pradėti organizuoti Vilniaus metropoliteno projekto įgyvendinimą.
Dar šių metų balandžio mėnesį parengtame nutarimo projekte kalbama ir apie transporto spūsčių mažinimą, taip pat greitą, saugų, patogų, patikimą viešąjį transportą.
Nutarimo projekto autoriai pabrėžia investicijų svarbą ir tai, kad Seime jau yra priimtas Metropoliteno įgyvendinimo įstatymas.
Taip pat nutarimo projekte akcentuojama projekto svarba Vilniaus gyventojų civilinės saugos užtikrinimui Astravo atominės elektrinės incidento atveju.
Bus rekonstruojama valstybinio kelio A16 (arba Galvės g.) 5,5 km ilgio atkarpa. Sauliaus Žiūros nuotr.
Vilniaus miesto Tarybai pritarus valstybinės reikšmės magistralinio kelio A16 ruožo Vilnius–Trakai nuo sankryžos su Gunkliškių gatve iki sankryžos su Savanorių prospektu susisiekimo komunikacijos inžinerinės infrastruktūros vystymo specialiajam planui, pozityvių permainų gali tikėtis visi, keliaujantieji iš Vilniaus į Trakus ir Druskininkus ar vykstantieji priešinga kryptimi į Vilnių.
Įgyvendinus projektą, bus rekonstruota valstybinio kelio A16 (arba Galvės g.) 5,5 km ilgio atkarpa. Ji bus išplatinta iki 4 eismo juostų su skiriamąja juosta ir magistraliniu pėsčiųjų bei dviračių taku, o tai leis tolygiau paskirstyti transporto srautus gatvių ir kelių tinkle ir taip sumažinti bendrą transporto ridą ir aplinkos taršą. Taip pat, kaip nurodoma sostinės savivaldybės pranešime, pagerės susisiekimas viešuoju transportu, bus įrengti nauji dviračių ir pėsčiųjų takai, o tai užtikrins saugią ir darnią susisiekimo komunikacijų infrastruktūros plėtrą bei Vilniaus bendrojo plano sprendinių įgyvendinimą.
„Didžiausios spūstys Galvės gatvėje šiandien formuojasi artėjant link kelio išsišakojimo į Druskininkus ir Trakus, kur pirmiausia ir planuojama rekonstrukcija. Kitas etapas bus šio kelio tąsos iki pat Trakų rekonstrukcija, – sakė vyriausiasis miesto architektas Mindaugas Pakalnis. – Patvirtinus specialųjį planą bus rengiamas techninis projektas ir planuojami darbai, už kurių finansavimą atsakinga Lietuvos automobilių kelių direkcija.“
5,5 km ilgio valstybinio kelio A16 atkarpa Vilniaus miesto teritorijoje yra viena iš labiausiai apkrautų ir pati sudėtingiausia, pažymima pranešime. Joje yra 2 skirtingo lygio sankryžos, 4 nereguliuojamos sankryžos, tiltas per Vokę, 3 transporto viadukai ir vienas geležinkelio viadukas. Galvės gatvė šioje Vilniaus miesto zonoje yra viena iš struktūrinių gatvių, kuriomis užmiesčio kelių trasos susilieja su miesto magistralinėmis gatvėmis.
Be to, tai vieni iš trijų svarbiausių miesto vartų – Galvės gatvė, Savanorių prospektas ir Kirtimų gatvės (miesto pietinis aplinkkelis) yra pagrindinės šioje pietvakarinėje miesto dalyje, kurioje, be atskirų gyvenviečių, yra pagrindinės miesto pramonės ir logistikos įmonės, formuojančios nemažus krovininių automobilių srautus. Transporto eismą stabdo nuolatinė eismo juostų skaičiaus kaita Galvės gatvės trasoje, o tai atsiliepia susisiekimo greičiui, eismo saugumui ir bendram jos pralaidumui.
Visoje planuojamoje Galvės gatvės atkarpoje praeina ir miesto viešojo transporto maršrutai, kurie atsišakoja į skersines gatves, bet dėl nerišlaus gatvių tinklo maršrutus organizuoti šiandien yra sunku, važiuojama kilpomis ir pan. Šiandien čia trūksta ir dviračių takų, jie – epizodiniai. Magistralinė dviračių trasa numatoma palei A16 kelio trasą.
Rengiant valstybinio kelio A16 (arba Galvės g.) rekonstrukcijos specialųjį planą Vilniaus miesto savivaldybės teritorijos ribose, atsižvelgta ne tik į esamą urbanistinę situaciją, bet ir į rengiamo Vilniaus miesto Bendrojo plano keitimo sprendinius. Atsižvelgiant į numatomą šios teritorijos urbanistinę plėtrą, buvo būtina atskirti šį valstybinį kelią nuo galimos urbanizacijos poveikio, formuojant dubliuojančias jungtis ir didesnio pralaidumo dviejų lygių sankryžas.
Rašoma apie naują Kinų sieną – tunelių ir bunkerių labirintą po žeme. Rusija tiesiog pamišo dėl slėptuvių. Atrodo, visas pasaulis temato vieną išsigelbėjimą: pasislėpti užsirausus po žeme… Vilniuje siūloma lįsti po žeme tam, kad būtų patogiau gyventi paviršiuje.
Rygiečiai prisiminė nepastatytą metro
Atėjo laikas pagalvoti apie metropoliteno statybą Rygoje – tokia tema neseniai prabilta per Latvijos televiziją. LNT rytinėje laidoje „900 sekundžių“ Rygos technikos universiteto doktorantą Viesturą Veckalnį parodė po to, kai DELFI paskelbė jo svarstymus apie neįgyvendinto sovietinių laikų projekto atgaivinimą kitoje ekonominėje ir politinėje sistemoje.
Vilniaus metro linijos po tiltu per Nerį maketas. Slaptai.lt nuotr.
Rygoje nuvažiuoti iš vieno miesto galo į kitą viešuoju transportu užtrunka pusantros valandos, tad, išeina, daug rygiečių kelionei į darbą ir atgal sugaišta 3 valandas. Jaunas mokslininkas nutraukė ilgą tylą, apgaubusią šį reikalą po atmintinų Atgimimo dienų, ir pakvietė naujomis akimis pažvelgti į viešojo transporto ateitį Latvijos sostinėje.
Jeigu anais laikais viskas būtų ėję kaip iš pradžių buvo sumanyta (pradedant tuo, kad iki 1978 metų turėjo būti parengtas projekto techninis-ekonominis pagrindimas), pirmoji metro linija su 8 stotimis būtų pradėjusi veikti Rygoje 1990 metais. Bet Maskvos projektuotojai ilgai laužė galvas, kaip įveikus vandeninguosius Rygos gruntus, nesusidorojo su užduotimi ir perdavė brėžinius Leningrado specialistams, įstengusiems suprojektuoti čionykštį metropoliteną, galima sakyti, pelkėse.
Tik 1988 metais latvių spauda ėmė rašyti, esą metropoliteno techninis projektas yra baigtas rengti ir jo įgyvendinimui SSRS žinybos numačiusios skirti daugiau kaip 200 mln. sovietinių rublių, didžiulius pinigus (pinigai buvo visų, bet skirstė kapitalinius įdėjimus Maskva). Parengiamuosius darbus turėjo nudirbti patys latviai iki 1990-ųjų, o tada Minsko metro statytojai (Baltarusijos sostinėje metropolitenas pradėjo veikti 1984 metais) būtų ėmęsi tunelių kasimo; pirmąją Rygos metropoliteno liniją manyta atidaryti apie 2000-uosius, o įkūnyti visą projektą – iki 2020 metų.
Iki to laiko Sovietų Sąjungoje metro turėjo didmiesčiai Maskva, Leningradas, Kijevas, Charkovas, sąjunginių respublikų sostinės Tbilisis, Baku, Taškentas, Jerevanas, Minskas; 1985-1987 metais prie jų prisidėjo dideli Rusijos miestai Gorkis (Nižnij Novgorodas), Novosibirskas, Kuibyševas (Samara), turintys daugiau kaip po 1 mln. gyventojų. (Kalbėta, į metro gali pretenduoti tik milijoniniai miestai, bet specialistai žiūrėjo, kad žmonėms nereikėtų į darbą važiuoti ilgiau nei 40 minučių ir kt.). 8-ojo dešimtmečio viduryje Rygoje nebuvo nė 800 tūkst. gyventojų, tačiau didelių pramonės įmonių turintis miestas su Jūrmalos kurortu pašonėje smarkiai plėtėsi, kaip tada buvo sakoma – augo, ir generaliniame miesto plėtros plane šią transporto rūšį numatė išaugai (tikėtasi 950 tūkst. gyventojų 2000 metais). Laikraščiai liaupsino būsimą metropoliteną, panirsiantį po Dauguva, ir tramvajuose kratęsi rygiečiai tam pritarė.
Metropoliteno projektą energingai palaikė 1985-1990 metais Rygos miesto vykdomojo komiteto pirmininku (dabar sakytume, meru) buvęs inžinierius Alfredas Rubiksas (paskesniais metais – Latvijos komunistų partijos vadovas, buvo apkaltintas kėsinimusi įvykdyti valstybės perversmą ir iškalėjo 6 metus, 2009-2014 metais – Europos parlamento narys). Jo galva, projektą sužlugdė komunistų valdžią užsimoję nuversti Liaudies fronto veikėjai. Girdi, rygiečiai plūdo į mitingus su šūkiu „Metro – ne!“ patikėję, kad metropoliteno statyba sudarkys istorinį centrą, pritrauks į miestą dar daugiau svetimtaučių ir kad iš viso projektas yra netinkamas; eilės laukė kiti miestui reikalingi objektai – nacionalinė biblioteka, koncertų rūmai, tiltas, valymo stotis. Gali būti, tuo metu ne tik Rubiksas, bet ir daugelis nė neįtarė SSRS esant kiaurai prasiskolinusią ir teisūs tie, kurie sako, jog šis ir kiti projektai tebuvo tuščias garsas. Kad ir kaip buvo, SSRS žlugimas viską palaidojo. Tiesa, liko Latvijos architektų sukurti metropoliteno stočių eskizai, jų internetinės kopijos tebeliudija iš tikrųjų buvus didelius užmojus.
Pavyzdys Rygai… Vilniaus metropolitenas
Rygos metropoliteno projekto gaivintojas Viesturas Veckalnis spėjo pagyventi Lisabonoje, kur metro veikia jau nuo 1959-ųjų, o trys naujos stotys buvo pastatytos 2012 metais. Todėl ir asmeninė patirtis jam leidžia girti metropoliteną: sumažina transporto spūstis miestų viešojoje erdvėje, neteršia aplinkos ir svarbiausia – nuveža greitai ir patogiai. Anot jauno mokslininko, Rygoje metro linijas derėtų tiesti miesto centre, kurio nesiekia šiaip tirštas geležinkelio tinklas, ir per Dauguvą į gyvenamuosius rajonus kairiajame upės krante. Kaip ir buvo planuojama anais laikais, metro papildytų greitojo geležinkelio tinklą. Žmogus paliktų savo automobilį miesto prieigose ir toliau važiuotų geležinkelio ir metro traukiniais. Keliauti viešuoju transportu pigiau nei asmeniniu automobiliu, o metropolitenu, kaip rodo Helsinkio ir Stokholmo pavyzdžiai, pigiausia.
Rygoje, rašo autorius, nebūtinas šešių vagonų sąstatas, užtektų trijų dalių 30-50 metrų ilgio, 70-90 km/val. greičiu riedančio traukinuko, panašaus į greitąjį žemų grindų tramvajų. Kitaip tai vadinama lengvuoju metro, toks transportas veikia daug kur Europoje (Lione, Milane, Turine), tinkamiausias pavyzdys – Kopenhaga. Jį turi ir daug mažesni nei Rygos miestai, pavyzdžiui, Rene miestelis Prancūzijoje (211 000 gyventojų), Lozanos miestas Šveicarijoje (136 000 gyventojų). Dabar niekam nekyla abejonių, tikina Veckalnis, jog miesto sąlygomis tinkamiausias yra požeminis transportas. Antai metro smarkiai plečiamas Helsinkyje, toje pačioje Kopenhagoje. Statyti metro planuojama Dubline, – rašo latvis, – ir Vilniuje.
Būsimojo Vilniaus metro linijos – iš paukščio skrydžio. Slaptai.lt nuotr.
Vilnių rygietis pamini dar kartą – kai pripažįsta metro statybą esant brangiai kainuojantį malonumą (…bet pradėjus naudotis tampa pigiu transportu, ką rodo Helsinkio ir Stokholmo miestų patirtis). Štai kiek reikia 1 km metropoliteno nutiesti Europos miestuose, kur tai daroma: Milane – 124 mln. eurų, Miunchene – 148 mln., Amsterdame – 326 milijonai. Kadangi Rygoje yra sudėtingesnės geologinės sąlygos, be to, neturima patirties šioje srityje, 1 km nutiesti kainuotų maždaug 200 mln. eurų. Dabar per metus nutiesiama 1,5-2 km metropoliteno linijos. Taigi Rygai ir visai Latvijai – labai brangu. Ar galima paimti kreditą? Kiek galėtų skirti vyriausybė? Naudingiausia būtų viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimas – toks variantas svarstomas Vilniuje.
Sovietiniais laikais ir Vilnius neketino atsilikti nuo Rygos. Greitojo bėginio transporto svarbą europiečiai užčiuopė ne šiandien ir ne vakar, o jau prieš keturias dešimtis metų. 1975 metais Vilniaus vykdomojo komiteto pirmininkas Algirdas Vileikis (vadovavo miestui 1974-1990 metais) parašė į pagrindinį Lietuvos laikraštį, „Tiesą“, straipsnį apie Italijoje įvykusioje konferencijoje, kurioje jis dalyvavo, svarstytas viešojo transporto perspektyvas. Atnaujinti esančius geležinkelius ir tiesti bėgius po žeme – štai išsigelbėjimas nuo miestus užtvindžiusių individualių automobilių. Šią galimybę turėtų detaliai išnagrinėti mūsų projektuotojai. Manyta, iki naujojo tūkstantmečio pradžios Vilniuje gyvens 700 tūkst. žmonių. 1978-aisiais užsibrėžta parengti Vilniaus miesto modelį 50-čia metų į priekį, kuriame turi būti ir greitojo izoliuoto transporto sistema (labiausiai tikėtina – metropolitenas).
Vilniuje sovietiniais laikais nepažengta tiek toli, kaip Rygoje. Mūsų sostinė su Maskvos žinybų palaiminimu pasirinko vadinamąjį greitąjį tramvajų (LRT) ir numatė jo kelio konstrukciją, planą ir trasos išilginį profilį bei tunelinius ruožus projektuoti pagal reikalavimus, keliamus metropolitenui. Ne Vilnius tai išrado. Tolimais 1976 metais Maskvoje išleistoje knygoje „Greitasis tramvajus“ buvo rašoma, jog Volgogrado, Krivoj Rogo ir Jerevano miestų greitojo tramvajaus linijos buvo kuriamos kaip pre-metro sistemos. Kitaip tariant, šių linijų požeminiai ruožai buvo projektuojami su išskaičiavimu po kelių dešimčių metų naudojimo jas pertvarkyti į metropoliteną. Vilniuje buvo atlikti trijų numatomų trasų inžineriniai geologiniai tyrinėjimai. Pilaitės (Sudervės) gyvenamųjų rajonų statybos plane buvo numatyta ir greitojo elektrinio bėginio transporto eismo trasa.
Juozas Zykus. Vilniaus metro sąjūdžio vadovas. Slaptai.lt nuotr.
Sumanymai liko neįgyvendinti, tačiau nenugrimzdo į užmarštį – būtent metro iš Pilaitės į miesto centrą per Karoliniškes, Žvėryną, Šnipiškes yra pirmoji Vilniaus metropoliteno schemoje, kurią parengė „Vilniaus metro“ sąjūdžio suburti specialistai. Nuo 2003 metų vilniečio inžinieriaus statybininko Juozo Zykaus vedami Vilniaus metropoliteno šalininkai prisibeldė iki aukščiausių instancijų: praėjusį rudenį Lietuvos vyriausybė pritarė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projektui ir dabar laukiama, ką dėl naujos viešojo susisiekimo sistemos nuspręs Seimas.
Projekto autoriai siūlo metro Vilniuje tiesti privačių investuotojų kapitaliniais įdėjimais – pagal koncesijos sutartį. Visa tai ir turėjo omenyje latvių mokslininkas, drąsiai parašęs: Statyti metro planuojama Dubline ir Vilniuje.
Dėl Dublino, tai 2015 metų rudenį Airijos vyriausybė pritarė planui nutiesti lengvojo metro liniją sostinėje, kur gyvena kiek daugiau kaip pusė milijono žmonių (su priemiesčiais – 1,8 mln.). Statybos kainą pavyko sumažinti nuo 7 mlrd. eurų iki €2,4 milijardo, dalį linijos suprojektavus paviršiuje. Darbus atlikti pasisiūlė privačių investuotojų konsorciumas, bet prisidės ir vyriausybė – dar vienas privataus ir valstybinio sektorių partnerystės pavyzdys.
Ši statyba – tai 3 500 naujų darbo vietų. Tikimasi, jog prie naujųjų metro stočių gyvenamųjų būstų paklausa padidės mažiausiai perpus… Kopenhagoje dvi naujas metro linijas stato irgi privačių kompanijų konsorciumas. Naujosios metro stotys atvers duris 2018 metais. Dabar Kopenhagos viešojo transporto sistema laikoma vos ne idealia, o pradėjus veikti visiškai automatizuotai žiedinei metro linijai, ji turėtų tapti tobula. Bet tai – atskiro pasakojimo tema.
Lietuvos žurnalistų sąjungos Vilniaus skyrius lapkričio 11 d. (trečiadienį), 16 val. kviečia į susitikimą su piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininku Juozu Zykumi.
Renginys vyks Metro muziejuje, kuris įkurtas Vilniuje, Račių g. 8, „Vilniaus rentinio“ patalpose (netoli „Norfos“ bazės, esančios Savanorių pr.).
Diskusija visuomenėje, ar reikia artimiausiu metu pradėti Vilniuje ir kituose didesniuose Lietuvos miestuose metropolitenų statybą jau eina į pabaigą. Sociologiniai tyrimai rodo, kad dauguma vilniečių pasisako „už“.
Meru būnant Artūrui Zuokui Vilniaus savivaldybė teikė prioritetus kitoms miesto transporto vystymo kryptims.
Dabar jau daugumos vilniečių nuomonė aiški, Vilniuje jau kitas savivaldybės sąstatas. Manytina, jog anksčiau ar vėliau jis savo kadencijos metu nuomonę dėl metropoliteno idėjos pareikš ir greičiausiai teigiamą (negi eisi prieš rinkėjų valią).
Didžioji intriga štai tokia: Lietuvos sostinei verkiant reikalingas metro, tačiau valdžia šiam projektui neskuba suteikti leidimo.
Kodėl nenorima sostinės išvaduoti nuo transporto spūsčių? Kodėl nuo automobilių „kamščių“ sostinė gelbėjama kosmetinėmis priemonėmis? Kodėl vengiama žinoti, kokių milžiniškų nuostolių patiriame kasdieniniuose transporto susigrūdimuose? Kodėl ignoruojame žinią, jog visi Europos miestai, net žymiai mažesni nei Vilnius, džiaugiasi įsirengę metro linijas? Kodėl pamirštame, jog požemines metro linijas Vilniuje statytų privačios kompanijos už savo, o ne Lietuvos biudžeto lėšas? Kodėl nekreipiame dėmesio, jog metro statybos suteiktų gyvybės visai Lietuvos ekoomikai?
Į šiuos aktualijų portalo Slaptai.lt klausimus atsako Vilniaus miesto tarybos narys Vidas URBONAVIČIUS.
Transporto spūstys – ne vien Vilniaus miesto bėda. Ši nelaimė kamuoja daugelio šalių sostines.
Tačiau vienur sugebama automobilių „kamščius“ sumažinti iki beveik nepastebimo minimumo, tuo pačiu sumažinant ir oro taršą, ir dėl „kamščių“ patiriamus milijardinius nuostolius. Tuo tarpu kiti pasaulio miestai įstrigę „automobilių kamščiuose“ ir, regis, praradę viltį kada nors iš jų išsiveržti.
Koks skirtumas tarp sugebančių ir nesugebančių pašalinti „kamščius“? Aplinkeliai, greitaeigiai autobusai, dviračiai, tramvajai ar vis tik – požeminės metro linijos?
Tai – devintasis portalo Slaptai.lt videointerviu metropoliteno tema. Mūsų svečias – europarlametaras, Darbo partijos pirmininkas Valentinas MAZURONIS.
Aktualijų portalas Slaptai.lt dar sykį svarsto, kodėl metropolitenas – vienintelė priemonė, pajėgi Vilnių išvaduoti iš transporto spūsčių ir užteršto oro.
Apie metro privalumus mūsų portale jau pasakojo Seimo nariai Kęstutis Masiulis, Rimantas Dagys, Linas Balsys ir Vytautas Juozapaitis.
