Automobiliai. Vytauto Visocko (Slaptai.lt) nuotr.

Andrius Sadauskas

Pasibaigus vasarai į Vilnių sugrįžta spūstys. Juk Lietuvos sotinė yra ne tik didžiausias ir vis dar augantis šalies miestas. Jis yra didžiausias darbdavys, sutraukiantis gyventojus ir iš aplinkinių gyvenviečių, svarbus mokslo ir medicinos centras. Tai ir pats jaunatviškiausias miestas: universitetuose studijuoja 52 tūkst., o kolegijose – apie 14 tūkst. studentų. Apskaičiuota, kad į sostinę įvairiais tikslais kasdien atvyksta apie 152 tūkst. žmonių!

Atvykstančiųjų srautai nemažės. Kaip suvaldyti transporto eismą miesto gatvėse – ne vienos mokslinės disertacijos tema.

Įvairialypė problema

Aiškinantis spūsčių priežastis atliekama nemažai tyrimų. Situaciją ir tendencijas būtina išsiaiškinti ieškant sprendimų. Juk eismo spūstys ne tik vairuotojams gadina nuotaiką, tai įvairialypė problema. Mokslininkai ją yra išmatavę pinigais.

Susisiekimo ministerijos užsakymu VGTU atliktas tyrimas atskleidė, kad spūsčių ir su kitų su jomis susijusių veiksnių (eismo įvykiai, tarša, triukšmas, įtaka klimato kaitai) neigiamo poveikio kaštai Vilniui yra milžiniški. 2006-aisiais jie buvo įvertinti 1,4 mlrd. Eur (iš jų spūsčių – 708,8 mln. Eur), o 2007-aisiais – jau 1,7 mlrd. Eur (iš jų spūsčių – 1,1 mlrd. Eur).

Skaičiai kasmet auga, tad belieka tik spėlioti, kaip jie padidėjo per dešimtmetį. Didžiąją dalį spūsčių „kainos“ sudaro sudegintų degalų sąnaudos, likusią dalį – tuščiai praleistas žmonių laikas. O kur dar ekologija, padidėjusi rizika eismo dalyvių saugumui ir šeimų gerovei, žala sveikatai.

Šiuo metu ypač aktuali tema įsipareigojimai ES mažinti oro taršą bei klimato kaitą skatinančių dujų emisiją. O miesto transporto tarša sudaro apie 40 proc. viso išmetamo CO2. Tuo tarpu variklinių transporto priemonių parkas auga sulig kiekvienais metais. Statistikos departamento duomenimis, sostinės regione 2014-ųjų pabaigoje vien tik individualių lengvųjų automobilių buvo registruota per 273 tūkst., 2017 m. – 300,8 tūkst., pernai – 314,9 tūkst.

Vilniaus savivaldybės skelbia, kad kasdien į gatves kasdien išvažiuoja apie 260 tūkst. transporto priemonių, dar prisideda apie 40 tūkst. automobilių iš kitų miestų. Palyginti su vasaros mėnesiais rudenį mieste automobilių padaugėja apie 30–40 proc., kai kuriose gatvėse – net 50 proc.

Infrastruktūra per ankšta išaugusiam srautui

Automobilių srautai yra per dideli esamai gatvių infrastruktūrai. Pagal Vilniaus darnaus judumo planą gyventojams siūloma teikti prioritetą viešajam transportui, dviračiams ir kitoms bevariklėms transporto priemonėms, alternatyvių degalų transportui, kelionėms pėsčiomis, naudotis dalinimosi automobiliais paslauga ir pan.

Neseniai Seimo narių iniciatyva buvo surengta diskusija dėl kitos alternatyvos, kuri galimai skatintų rinktis viešąjį transportą (rinkėjams patrauklią idėją per savivaldos rinkimus buvo pasigavęs ne vienas pretendentas į sostinės merus) – sudaryti sąlygas važiuoti nemokamai.

Tokia praktika dar 2011 m. įdiegta Taline, vėliau ir kai kuriuose kituose Estijos miestuose. Patirtį perėmė Rėzeknė, kai kurie kiti Europos miestai.
Tačiau daugelis specialistų ir politikų kalbas apie nemokamą viešąjį transportą vadina viso labo populizmu. Nemokamo transporto, kaip ir nemokamų pietų, nebūna. Už viską reikia mokėti. Mažiems miesteliams tai iš tiesų gali būti tinkama idėja, tačiau ne didmiesčiui. Keleivių vežimo paslaugos Lietuvoje yra nuostolingos, nuostoliui padengti dotacijų neužtenka – tenka kompensuoti savivaldybėms. O Vilnius ir jo susisiekimo paslaugos – nuolat neišbrenda iš skolų.

Vilniaus gatvėse. Slaptai.lt nuotr.

Apklausos patvirtina, kad priežastis, kodėl gyventojai renkasi kelionę nuosavu automobiliu, bet ne viešuoju transportu, yra anaiptol ne bilieto kaina, o kelionės kokybė, greitis, komfortas.

Vilniuje piko metu viešasis transportas būna perkrautas – perveža 79-86 proc. visų dienos keleivių, o kvadratiniame metre būna susigrūdę po 6-7 žmones. Ne paslaptis, kad sostinės teikiamos susisiekimo paslaugos palyginti su kitais Europos miestais yra neefektyvios – miesto transporto tinkle yra pusė (54 proc.) stotelių, kur viešojo transporto reikia laukti ilgiau kaip 15 min., keleivių išvežimas iš stotelės neužtikrinamas bent keturis kartus per valandą.

Kalbant apie planą A, negalima nutylėti ir plano B

Vilnius turi darnaus judumo planą, apie jį nuolat primena – viešinimui yra skirtos lėšos. Tačiau ir patys plano autoriai nelabai slepia, jog nėra viešojo transporto fanai. Jis neatitinka daugiau kaip ketvirčio milijono vilniečių poreikių.

Spūstis gatvėse įveiksime tik tada, kai pastatysime metro. Slaptai.lt nuotr.

Štai užmiesčio zonoje išsiplėtė žiedas gyvenamųjų namų kvartaliukų. Be nuosavo automobilio jų gyventojai būtų kaip be kojų. Autobuso sulaukti jokių galimybių nėra ne tik kad per ketvirtį valandos, bet ir per dieną, nes tokių taškų miesto autobusų tinklas dar nepasiekia. O žmonės turi vykti į darbą, vaikus nuvežti į darželius ir mokyklas.

Į tikslą galima eiti dviem keliais: tuo, kuris atrodo trumpesnis (pasitelkiant paprastesnes priemones), ar efektyvesniu, nors ir brangesniu. Tokia alternatyva yra metropolitenas – greitojo susisiekimo sistema, atitinkanti miesto darniojo judumo principus. Yra ekologiška, lengvai suderinama su kitomis susisiekimo sistemomis. Tai būtų puikus automobilių spūsčių, oro taršos bei triukšmo problemų sprendimas, kuriuo naudojasi Europos sostinės.

Piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininkas Juozas Zykus pastebi: „Dabar pasiektas toks techninis lygis, kad po žeme nutiesti trasą ir išsaugoti gamtos privalumus – nėra sudėtinga. Viskas priklauso tik nuo to, pagal kuriuos planus gyvename ir tvarkomės – 1929-ųjų ar 2019-ųjų“.

Juozas Zykus. Vilniaus metro sąjūdžio vadovas. Slaptai.lt nuotr.

Pirmosios metro trasos (Pilaitė – Centras) galimybių studija rodo, kad toks projektas naudingas ekonomiškai miestui ir visai valstybei. Objekto statyba sukurtų 6 tūkst. darbo vietų, o atsipirkęs, po 20 metų, metropolitenas kasmet turtintų šalies biudžetą.

Pasak J. Zykaus, pagal pernai lapkritį priimtą Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą projektą galima įgyvendinti koncesijos būdu, rangovą atrinkus tarptautinio konkurso keliu. Vilniaus metropoliteno projektu domisi daugiau nei dešimt užsienio kompanijų, tarp jų Vokietijos „Siemens“, Prancūzijos „Alstom“ ir kt.

Trūksta tik miesto tarybos sprendimo pradėti planuoti metropoliteno trasas. Stinga pripažinimo, kad Vilniaus miestas yra daugiau nei viena iš Lietuvos savivaldybių. Tai yra Lietuvos sostinė, į kurią kasdien atvyksta daugiau nei 100 tūkst. Lietuvos piliečių mokytis, gydytis, pramogauti ar tvarkyti reikalus.

Informacijos šaltinis – http://www.manokrastas.lt

2019.09.09; 03:00
 

Slaptai.lt skelbia 22 min. trukmės komentarą, kurio autorius smulkiai, aiškiai ir įtikinamai išdėsto metropoliteno privalumus ir tuo pačiu išryškina tramvajaus trūkumus. Taip pat pateikiamas atsakymas į klausimą, kodėl visuomenė vis dar bijo metro.

Žodžiu, Vilnius neišsivers be trijų – keturių požeminių metro linijų, jungiančių sostinės pakraščius su centru. Priešingu atveju miestas uždus transporto spūstyse.

2019.02.25; 10:22

Metro reklama. Slaptai.lt nuotr.

Seimas plenariniame posėdyje ketvirtadienį priėmė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą, papildytą prezidentės Dalios Grybauskaitės siūlymais.

Už tai, kad įstatymas būtų priimtas nepakeistas, tai yra be prezidentės pataisų, balsavo 18 parlamentarų. Už tai, kad būtų priimtas su prezidentės siūlomomis pataisomis, balsavo 68 Seimo nariai. Susilaikė 28 Seimo nariai.

Antru balsavimu už tai, kad įstatymas būtų priimtas su visais prezidentės siūlymais, balsavo 111 Seimo narių, prieš nebuvo, susilaikė 4 parlamentarai.

ELTA jau rašė, kad Seimas spalio pradžioje priėmė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą, siekdamas gerinti investicijų aplinką, inovacijų diegimą į viešąjį transportą, vadovaudamasis Europos Komisijos raginimu veiksmingai spręsti transporto keliamų spūsčių ir ekologines problemas bei, naudojant kuo mažiau žalos aplinkai darantį transportą, pagerinti Lietuvos miestuose gyvenančių žmonių gyvenimo sąlygas.

Spalio pabaigoje prezidentė D. Grybauskaitė projektą vetavo, teigdama, jog šį įstatymą reikia taisyti, kad jis atitiktų Europos Sąjungos ir Lietuvos teisę, būtų panaikintos įstatymo interpretavimo galimybės ir užkirstas kelias interesų grupėms juo piktnaudžiauti. Prezidentė siūlė įstatyme numatyti, kad savivaldybė prisiima visišką finansinę atsakomybę ne tik dėl projekto įgyvendinimo būdo pasirinkimo, bet ir dėl veiklos gyvybingumo palaikymo bei visas su tuo susijusias finansines rizikas.

Antradienį Seimas nepritarė prezidentės veto ir nusprendė grįžti svartyti Metropoliteno įstatymo projektą.

Seimo Ekonomikos komitetas trečiadienio posėdyje bendru sutarimu pritarė visiems prezidentės siūlymams. Kaip Eltai antradienį sakė komiteto pirmininkas Rimantas Sinkevičius, jeigu prezidentė reikalauja patikslinti dalykus dėl atsakomybės esant nuostolių, kas atsakys, ar valstybė, ar savivaldybė, jo nuomone, dėl to neverta konfliktuoti, o pats įstatymas atveria galimybes, jeigu ateityje atsirastų suinteresuotas investuotojas.

Informacijos šaltinis – ELTA

2018.11.09; 03:00

Metro. Azerbaidžano sostinė Baku. Slaptai.lt nuotr.

Trečiadienį Seimo Ekonomikos komiteto posėdyje bus svarstomas Metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projektas. Komiteto pirmininkas Rimantas Sinkevičius Eltai sakė, kad, jo nuomone, komitetas pritars prezidentės teiktoms pataisoms ir „pabaigs konfliktinę situaciją“.

„Jeigu prezidentė reikalauja patikslinti kai kuriuos dalykus, atsakomybės esant nuostolių klausimą, kas atsakys, ar valstybė, ar savivaldybė, prašo patikslinti geležinkelio sąvoką į metropoliteno sąvoką – aš nemanau, kad dėl to verta konfliktuoti.

O apskritai vis tiek įstatymas atveria tam tikras galimybes, o ar tai bus kada nors realybėje, ar nebus – tai kitas dalykas. Jeigu atsiras privatus investuotojas, kuris norės investuoti pinigų, tai kodėl uždaryti tokią galimybę“, – Eltai sakė R. Sinkevičius.

Kaip ELTA jau rašė, Seimas spalio pradžioje priėmė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą. Už Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą balsavo 62, prieš buvo 6, susilaikė 31 Seimo narys.

Seimas šį įstatymą priėmė siekdamas gerinti investicijų aplinką, inovacijų diegimą į viešąjį transportą, vadovaudamasis Europos Komisijos raginimu veiksmingai spręsti transporto keliamų spūsčių ir ekologines problemas bei, naudojant kuo mažiau žalos aplinkai darantį transportą, pagerinti Lietuvos miestuose gyvenančių žmonių gyvenimo sąlygas.

Spalio pabaigoje prezidentė Dalia Grybauskaitė projektą vetavo, teigdama, jog šį įstatymą reikia taisyti, kad jis atitiktų Europos Sąjungos ir Lietuvos teisę, būtų panaikintos įstatymo interpretavimo galimybės ir užkirstas kelias interesų grupėms juo piktnaudžiauti. Prezidentė siūlo įstatyme numatyti, kad savivaldybė prisiima visišką finansinę atsakomybę ne tik dėl projekto įgyvendinimo būdo pasirinkimo, bet ir dėl veiklos gyvybingumo palaikymo bei visas su tuo susijusias finansines rizikas.

Antradienį Seimas nusprendė iš naujo svarstyti prezidentės vetuotą Metropoliteno įstatymo projektą.

Už sprendimą grąžinti įstatymo projektą svarstyti balsavo 83 Seimo nariai. Prie Metropoliteno įstatymo projekto Seimo plenariniame posėdyje bus grįžta lapkričio 8 dieną.

Prezidentės patarėjas Arūnas Molis, Seime komentuodamas prezidentės veto dėl Metropoliteno įstatymo projekto, teigė, kad šiuo įstatymu, nors politikų ir buvo siūloma, jog valstybei nereikės finansuoti metropoliteno projektų, o visą finansinę atsakomybę prisiims tik savivaldybės, įsigilinus atidžiau į įstatymo projektą, pasak A. Molio, galima matyti teisinių interpretacijų, pagal kurias įgyvendinus metropoliteno įstatymą valstybė turės prisiimti finansinę naštą, kuri pagal šį projektą yra didžiulė.

A. Molis pabrėžė, kad jeigu savivaldybės norėtų iš tikrųjų imtis metropoliteno įstatymo įgyvendinimo, jos sėkmingai galėtų tai daryti ir be šių įstatymo pataisų.

Pasak patarėjo, projektas brangiai kainuotų, antra, nežinoma tokių pavyzdžių, kad toks projektas būtų finansiškai pelningas.

Patarėjas taip pat pažymėjo, kad dabartiniame įstatymo projekte nėra aišku, apie kokią viešojo transporto rūšį kalbama: ar apie geležinkelius, ar apie keleivinį bėginį transportą. Šių rūšių transportui skiriami skirtingi transporto priemonių reikalavimai. Jiems nustatomi skirtingi saugumo, licencijavimo reikalavimai. Pasak patarėjo, dar svarbiau, kad šitų rūšių transportui taikomi skirtingi finansinių įsipareigojimų reikalavimai.

Informacijos šaltinis – ELTA

2018.11.07; 05:47

Nuo Astravo AE iki Vilniaus – ranka paduoti

Prieš keletą savaičių Seimo nariams, daugiausia – Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto atstovams, bei Susisiekimo ministerijai, išsiunčiau keletą klausimų. Parlamentarų teiravausi, ką darytume kilus nelaimei Astravo atominėje jėgainėje.

Lietuvos parlamentarams pabrėžiau, kad šiuo metu domiuosi, ar Lietuva užtektinai rimtai ruošiasi galimai atominei nelaimei Astravo atominėje jėgainėje. Seimūnams taip pat priminiau, kad slaptai.lt vieną publikaciją šia tema jau yra paskelbusi: „Ar Lietuva išgyvens po sprogimo Baltarusijos atominėje jėgainėje?“ (https://slaptai.lt/gintaras-visockas-ar-lietuva-isgyvens-po-sprogimo-baltarusijos-atomineje-jegaineje/).

Pirmiausia pateikiu keletą ištraukų iš parlamentarams ir Susisiekimo ministerijai nusiųsto laiško:

„Nežiūrint Lietuvos protestų dėl statomos Astravo AE, ji toliau statoma ir greitai ši AE pradės veikti. Pasaulio atominių elektrinių eksploatacijos patirtis Černobilio Ukrainoje ir Fakušimos Japonijoje rodo, kad yra reali tikimybė, jog, tyčia ar netyčia įvykus nelaimei, bus paskleista radiacija, kuri greitai, ypač pučiant vėjams Lietuvos link, pasiektų Vilnių ir jo apylinkes.

Taigi kas tada nutiktų? Tektų evakuoti sostinę ar slėptis specialiuose bunkeriuose? Tik ar mes pajėgtume greitai pasitraukti iš Vilniaus (didelė tikimybė, jog užstrigtume automobilių spūstyse) ir vargu ar turime užtektinai modernių bunkerių?

Žodžiu, kokie planuojami greiti evakuacijos Vakarų kryptimi būdai ir priemonės: ar planuojamas naujų kelių tiesimas ir senųjų platinimas; ar žinome, per kiek laiko pavyktų realiai evakuoti Vilniaus gyvetojus; ar vakarų kryptimi planuojamas metropolitenas  (požeminis metro) ir greitasis geležinkelis, jungiantis Vilnių su Kaunu; ar planuojama nauja autobusų ir geležinkelio stotis vakarinėje Vilniaus dalyje, leisianti nelaimės atveju vilniečiams sparčiau pasitraukti iš pavojingos zonos?

Kokios jau pastatytos arba planuojamos statyti slėptuvės: slėptuvės po civiliniais ir gyvenamaisiais namais; metropoliteno stotys su evakuacine įranga; požeminiai garažai ir t.t.?

Ar Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komitetas jau svarstė arba svarstys temą, ką ir kaip darysime, jei sprogtų Astravo AE?

Kaip, padidėjus radiacijai, elgtųsi Lietuvoje esantys NATO kariai? Ar ši tema bus aptarta su NATO vadovybe?“

Štai kokių sulaukiau atsakymų.

XXX

Vytautas Bakas, Seimo NSGK pirmininkas. Slaptai.lt nuotr.

Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto pirmininkas Vytautas Bakas: „Dėkoju Jums už domėjimąsi, persiunčiu Jums atsakymus. Nacionalinio saugumo ir gynybos komitetas pagal kompetenciją dalyvauja sprendžiant gyventojų civilinės saugos klausimus, prižiūri atsakingų institucijų pasirengimą veikti ekstremalių situacijų atveju.

Šiuo metu Vidaus reikalų ministerijos yra parengtas naujas gyventojų apsaugos plano branduolinės avarijos atveju projektas (penktasis jo variantas), kuris šiemet bus tvirtinamas Vyriausybėje. Šis planas, kuris pakeis ankstesnį 2012 m. planą, yra kompleksinis dokumentas, parengtas atsižvelgiant į Astravo AE keliamas grėsmes. Plane yra numatytos visos realios gyventojų apsaugos priemonės bei atsakingų institucijų veiksmai ekstremalios situacijos atveju.

Rudens sesijoje NSGK numato svarstyti civilinės saugos stiprinimo klausimus, taip pat ir išklausyti atsakingų institucijų informaciją apie pasirengimą vykdyti naujojo plano priemones“.

XXX

Seimo NSGK narė parlamentarė Rasa Juknevičienė: „Laba diena, siunčiame Seimo narės R. Juknevičienės komentarą į jūsų pateiktus klausimus:

Kol kas specialiai, atskiru klausimu, kas būtų daroma jei įvyktų avarija Astravo AE, NSGK nėra svarstęs. 

Rasa Juknevičienė. Gedimino Savickio (ELTA) nuotr.

Šiuo metu Vidaus reikalų ministerija yra parengusi LRV nutarimo projektą „Dėl Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2012 m. sausio 18 d. nutarimo Nr. 99 „Dėl valstybinio gyventojų apsaugos plano branduolinės avarijos atveju patvirtinimo“ pakeitimo. Tai yra, šiemet bus tvirtinamas naujas gyventojų apsaugos planas branduolinės avarijos atveju, kuris pakeis ankstesnį 2012 m. planą. Naujame plane yra numatytos priemonės atsižvelgiant į naujo branduolinio objekto – Astravo AE atsiradimą. Rudens sesijoje NSGK numato svarstyti civilinės saugos stiprinimo klausimus, be kita ko, išklausyti atsakingų institucijų informaciją apie pasirengimą vykdyti naujojo plano priemones.

 Dėl antrojo klausimo – „Kaip, padidėjus radiacijai, elgtųsi Lietuvoje esantys NATO kariai? Ar ši tema bus aptarta su NATO vadovybe?“ – jei tokie pokalbiai su NATO ir būtų, tai ne Komiteto formate. 

Jūsų   klausimas turėtų būti adresuotas vykdomajai valdžiai (t.y. Krašto apsaugos ir užsienio reikalų ministerijoms). Komitetas savo ruožtu būtų informuotas apie šių ministerijų komunikaciją su NATO partnerėmis bei priimtus sprendimus“. 

XXX

Seimo narys Kęstutis Masiulis: „Dauguma klausimų apie branduolinę saugą ir planus grėsmės iš Astravo atveju turėtų būti skirti Vyriausybei.

Seimo narys Kęstutis Masiulis. Slaptai.lt nuotr.

Seimo nariai ne vieną kartą įvairiuose formatuose yra paraginę Vyriausybę rimtai rengtis įvairioms situacijoms. Kiek žinau, Vyriausybė tariasi su užsienio šalių ekspertais, dirba darbo grupės ir saugos planai bus parengti dar šiemet. Jeigu bus poreikis priimti kokių nors įstatymo pataisų, tai manau, kad Seime nebus jokių nesutarimų, nes šiuo klausimu tiek pozicija, tiek opozicija yra vieninga.

Kai Seime buvo svarstomas Metropoliteno įstatymas, buvo kalbama apie galimybes požeminius pastatus panaudoti civilinės avarijos atveju, tačiau politikai labiau susitelkė į kitus šio klausimo motyvus.

Kaip nors papildomai Seimui įsikišti ir pačiam imtis spręsti tokio svarbaus klausimo kaip saugumas branduolinių incidentų atveju, būtų per daug neatsakinga, nes Vyriausybė turi daugiau kompetencijos, daugiau ekspertų, domisi užsienio patirtimi, todėl geriausia, kad darbą darytų tie, kas tą geriausiai išmano.

XXX

Seimo narys Arvydas Anušauskas. Vytauto Visocko (Slaptai.lt) nuotr.

Seimo NSGK narys Arvydas Anušauskas: „Tokių klausimų, kokius keliate, NSGK nesvarstė“.

XXX

Seimo narys Jurgis Razma. Slaptai.lt nuotr.

Seimo narys Jurgis Razma: „Pagal klausimų pobūdį matau, kad jie labiau tinkami Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto nariams arba Vilniaus savivaldybės vadovams, tikiuosi, kad į juos ir kreipsitės. Seimo Ekonomikos komitete, kuriam aš priklausau, šių klausimų nesame svarstę“.

XXX

Susisiekimo ministerija: „Pagal civilinę saugą reglamentuojančius teisės aktus (Civilinės saugos įstatymą ir poįstatyminius aktus) už gyventojų evakuaciją nelaimės atveju yra atsakingos savivaldybės, todėl į Jūsų klausimus geriausiai galėtų atsakyti Vilniaus miesto savivaldybė. Savo ekstremaliųjų situacijų valdymo plane savivaldybė yra numačiusi visus veiksmus tokioje situacijoje.

Be to, valstybės institucijų veiksmai branduolinės avarijos atveju yra numatyti valstybės ekstremaliųjų situacijų valdymo plane. Šį planą ir jame numatytas priemones geriausiai galėtų pakomentuoti Priešgaisrinės apsaugos ir gelbėjimo departamento prie VRM specialistai.

Valstybiniame gyventojų apsaugos branduolinės avarijos atveju plane nurodyta: 
30. Susisiekimo ministerijai  numatyta šios funkcijos.

30.1. teikia Vyriausybei pasiūlymus dėl gyventojams evakuoti reikalingų transporto priemonių teikimo, kai savivaldybėje neužtenka transporto priemonių gyventojams evakuoti; 

30.2. organizuoja geležinkelių transporto priemonių naudojimą gyventojams evakuoti; 
30.3. koordinuoja viešųjų ryšių tinklų naudojimą atsakingųjų ir remiančiųjų institucijų ekstremaliųjų situacijų valdymo centrų reikmėms užtikrinti.

Prireikus, vadovaujantis kitais teisės aktais, būtų įrengiamos apylankos.“

XXX

Be to, keliolika Seimo narių, pavyzdžiui, Naglis Puteikis, Žygimantas Pavilionis, Mantas Adomėnas, Laurynas Kasčiūnas, Michal Mackevič, kol kas nieko nėra atsakę. Tikriausiai nežino, ką atsakyti, nes tema, – subtiliai paini, sudėtinga. Ir vis dėlto gyvybiškai aktuali.

Centre – Seimo narys Audronius Ažubalis. Slaptai.lt nuotr.

Todėl belieka pritarti Seimo Tėvynės sąjungos-Lietuvos krikščionių demokratų frakcijos nariui Audroniui Ažubaliui, kuris dėl nesaugios elektrinės Astrave siūlo surengti specialius Seimo komitetų posėdžius. Kaip teigia ELTA, Seimo Tėvynės sąjungos-Lietuvos krikščionių demokratų frakcijos narys Audronius Ažubalis kreipėsi į Seimo Užsienio reikalų komiteto pirmininką Juozą Bernatonį ir Europos reikalų komiteto pirmininką Gediminą Kirkilą, ragindami dėl nesaugos elektrinės Astrave surengti bendrus komitetų posėdžius.

Skelbiame visą ELTA pranešimą:

Parlamentaro teigimu, viešojoje erdvėje kyla vis daugiau spekuliacijų dėl branduolinės elektrinės Astrave statybų, atsijungimo nuo Rusijos ir Baltarusijos elektros sistemų ir sinchronizacijos su Vakarų Europos žemynine elektros sistema procesų, todėl matomas poreikis Seimui žinoti realią padėtį minimais klausimais.

„Dėl apsisaugojimo nuo nesaugios elektrinės Astrave poreikio sutaria visos parlamentinės partijos. Šis klausimas taip pat sulaukia didelio visuomenės dėmesio. Savo rašte prašau Seimo Užsienio ir Europos reikalų komitetų pirmininkų kas mėnesį organizuoti bendrus komitetų posėdžius, kuriuose energetikos ministras arba jo paskirti atstovai bei kitos už Plano įgyvendinimą atsakingos valstybinės institucijos pristatytų Plano įgyvendinimo eigą ir kitas su Astravo branduoline elektrine, desinchronizacijos su Baltarusija ir Rusija bei sinchronizacijos su Vakarų Europos žemynine elektros sistema susijusias aktualijas. Esu įsitikinęs, kad tai padėtų išsklaidyti ir tam tikrus viešojoje erdvėje sklandančius mitus apie Lietuvos laikyseną nesaugios Astravo elektrinės klausimu“, – rašto turinį komentavo A. Ažubalis.

2017 m. rugsėjo 13 d. Vyriausybė priėmė Būtinųjų priemonių, skirtų apsisaugoti nuo nesaugios branduolinės elektrinės Astrave įgyvendinimo veiksmų, planą.

Lietuvos Vyriausybės vertinimu, Baltarusijoje statoma branduolinė elektrinė pripažinta nesaugia, keliančia grėsmę Lietuvos Respublikos nacionaliniam saugumui, aplinkai ir visuomenės sveikatai“.

Įdomus ir ELTA pranešimas apie Lenkijos mieste Krynicoje vykusį Europos ekonomikos forumą „Europa – vakar, šiandien ir rytoj“, kuriame dalyvavo Seimo narys bei Energetikos komisijos pirmininkas Virgilijus Poderys. Jis su kitų šalių atstovais aptarė Lietuvai ir visai Europai svarbius energetikos klausimus. Pavyzdžiui, Forume nemažai dėmesio buvo skirta diskusijai apie energetinio saugumo grėsmes, kur Lietuva iš Baltarusijos sulaukė klausimų ir apie Astravo atominę elektrinę (AE).

Astravo AE statybos. EPA – ELTA nuotr.

„Klausė, ar Astravo AE vertiname kaip politinį, ar kaip ekonominį darinį. Aš matau kaip politinį, nes pagal elektros kainas, kokios yra mūsų regione, su savo kaina jie tiesiog negalėtų mums parduoti elektros. Tai klausimas – kur tą elektrą dėti? Lietuviai, estai, latviai, lenkai atsisako, rusai taip pat signalizuoja, kad pas juos yra elektros perteklius“, – Eltai komentavo V. Poderys.

Lietuvos energetikos ministerija neseniai buvo paskelbusi, kad nesidera su Baltarusija dėl elektros pirkimo, o jau įtvirtintas įstatymas netgi draudžia mūsų šalyje parduoti Astravo AE pagamintą elektrą.

2018..10.26; 11:00

Vilniaus metro reklaminis stendas. Slaptai.lt nuotr.

Seimas antradienį priėmė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą. Už Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą balsavo 62, prieš buvo 6, susilaikė 31 Seimo narys.

Seimas šį įstatymą priėmė, siekdamas gerinti investicijų aplinką, inovacijų diegimą į viešąjį transportą, vadovaudamasis Europos Komisijos raginimu veiksmingai spręsti transporto keliamų spūsčių ir ekologines problemas bei, naudojant kuo mažiau žalos aplinkai darantį transportą, pagerinti Lietuvos miestuose gyvenančių žmonių gyvenimo sąlygas.

Priimtu teisės aktu sudarytos teisinės sąlygos naujos specialios viešojo transporto sistemos – metropoliteno – įgyvendinimui.

Įstatyme nustatytas metropoliteno sistemų planavimas, metropoliteno sistemos projekto įgyvendinimas, Vyriausybės, savivaldybių, kuriose įgyvendinami metropolitenų projektai, investuotojo ir metropolitenų projektų įgyvendinimo bendrovių funkcijos ir tarpusavio santykių bendrieji principai.

Metropolitenų projektai galės būti įgyvendinami pagal pasirinktą jų įgyvendinimo būdą. Tai galės būti savivaldybės ar jos kontroliuojamos įmonės vykdomas projektas, valdžios ir privataus subjektų partnerystės sutarties pagrindu ar koncesijos pagrindu įgyvendinamas projektas.

Informacijos šaltinis – ELTA

2018.10.09; 12:56

Estijos žemėlapis

Kiek kartų jums teko girdėti, esą Lietuva „drąsi šalis“ ar net kadaise – „Baltijos tigrė“. Tik štai visa tai galime rimtai priimti, jei nepasižiūrime į platųjį pasaulį. Net mūsų kaimynai dažnai imasi tikrai didelių darbų, nebijodami rizikuoti ir galvodami ne tarpsniais nuo rinkimų iki rinkimų, o žvelgdami toli į ateitį.

O mes tuo tarpu gyvename, lyg po metų kitų ant mūsų galvų nukris asteroidas, o gal tiesiog išsivažinėsime iš čia. Na, o jei taip – tai ir nieko daryti nereikia.

Skaitau technikos naujienas ir pavydžiu baltu pavydu tiems, kurie negyvena šia diena. Ko ne paskutiniu lašu, bent jau man, tapo naujiena, kad  Estijos valdžia sudarė darbo grupę, kuri analizuoja, kaip priartinti Taliną prie Helsinkio. Kaip skelbė mūsų žiniasklaida, estai pasirinko 92 km geležinkelio trasą, kurios 50 km bus nutiesta po Baltijos jūra. Atstumą tarp Talino ir Helsinkio bus galima įveikti per 30 min., t. y. penkis kartus greičiau nei dabar plaukiant laivais.

Mintis sujungti Estiją ir Suomiją nėra nauja. Vis tik glaudus bendradarbiavimas tarp kultūriškai giminingų ir pagal mentalitetą artimų tautų tampa vis tampresnis, o tuo tarpu susisiekimo greitis akivaizdžiai neatitinka šiuolaikinių poreikių. Maža to: vienintelis sausumos kelias tarp šių valstybių driekiasi per Rusiją, o tai, vertinant paskutinių metų įvykius, nėra pernelyg patrauklus maršrutas. 

Visuomeninis transportas – varomoji ekonomikos jėga

Visuomet atsiras skeptikų, kurie teigs, kad projektas neįmanomas techniškai arba jis yra per brangus ar, tarkime, nesaugus. Bet parodykite man nors vieną didelį projektą, šalia kurio nesisuktų spiečius pesimistų, kurių daug dažnai ne šiaip naivuoliai, o tiesiog savo komercinius interesus saugančios interesų grupės. Ko gero išimtimi galime laikyti nebent Azijos valstybes: Japoniją, Kiniją ar Pietų Korėją, kur strategiškai svarbių objektų statyba visuomenės priimama kaip pažanga ir nesulaukia pasipriešinimo. Todėl šiandien ir matome oro uostą dirbtinėje saloje Japonijoje, ilgiausius tiltus Kinijoje ar didžiausią automobilių gamyklą P. Korėjoje.

Mes, europiečiai, ne tokie ir mums reikia viską išaiškinti, mus įtikinti ir dar padaryti taip, kad už technologinį progresą mums nereikėtų mokėti. Kas tie nauji tiltai, tuneliai ar geležinkeliai, jei už tai teks sumokėti papildomus kelis eurus. Taip mąstome ne vien mes, lietuviai, tačiau turtingi vokiečiai ar prancūzai irgi svarsto panašiai. Ne veltui tuneliui po Lamanšu pastatyti prireikė daugiau nei 100 metų, jei skaičiuosime nuo pirmo bandymo dienos.

Deja, kaip jau aukščiau minėjau, mes sugebame skepsio prasme būti europiečiai kvadratu, o gal net ir kubu. Nes jei jau atsiranda Vakaruose tas, kas nori ir gali sumokėti už ambicingą projektą, jam tai leidžiama daryti. Jei reikia, koreguojami teisės aktai, jei reikia, suprastintai sprendžiami žemės naudojimo klausimai, jei reikia, valstybė ištiesia pagalbos ranką projekto vykdytojams.

Galiausiai juk, pavyzdžiui, didieji infrastruktūros projektai, net jei jie realizuojami privatininkų, atitinka bendrus piliečių interesus. Na, o mes? Mes net ir įsileisti privatų investuotoją bijome. Tai jie iš „prastos“ šalies, tai atrandame statybvietėje kokią ypatingai vertingą varlių rūšį, kuriai išsaugoti reikia stabdyti visą projektą, tai staiga prisimename kažką panašaus į seną lozungą „visi kapitalistai niekšai ir plėšikai“ ir tuomet jau jokie racionalūs argumentai neveikia.

Didžiai nustebau, kuomet oficialiame Estijos vyriausybės pranešime pamačiau, kokia gi kaina numanomo estiško–suomiško inžinerijos stebuklo. O gi „tik“ 10 mlrd. eurų, kuriuos reikės investuoti per kelerius metus, o statybos darbai užtruktų iki 2030 metų. Be abejo, jei domitės technologijomis, puikiai žinote, kad finansiniai lūkesčiai tokių objektų statybose dažniausiai nesutampa su galutine objekto sąmata, tačiau estai niekuo nerizikuoja, nes jau dabar jie ieško privataus investuotojo ir jau jam įteikia visas vadžias, reikalingas projektui vystyti. Beje, net ir valstybinio finansavimo atveju kaina estams būtų pakeliama.

Na, o dabar grįžkime vis tik prie balto pavydo, kuomet skaitai apie tokius projektus. Panašus projektas egzistuoja ir Lietuvoje. Tai – Vilniaus ir Kauno sujungimas 84 km geležinkelio trasa. Ši trasa jungtų Vilniaus centą su „Rail Baltica“ geležinkelio trasa ir Tarptautiniu Kauno oro uostu.

Pirmoji 8 km ilgio atkarpa per Vilnių būtų nutiesta 3 metrų gylyje po žeme ir funkcionuotų kaip miesto geležinkelis – metro, kurio vidutinis greitis apie 40 km/val. Likusieji 76 km būtų nutiesti ant žemės paviršiaus, beveik visi – greta esamos geležinkelio trasos. Šiuo geležinkeliu traukiniai galėtų kursuoti 240 km/val. vidutiniu greičiu. Tokiu atveju Kauno ribą pasiektume per pusvalandį.

Neįtikėtinai skamba?

Tačiau vėl gi, dairykimės į civilizuotus kraštus ir ten pamatysime geležinkelio trasas, kur greičiai dar įspūdingesni ir įveikiami atstumai dar didesni. Vėl gi, matau skeptikų, kurie sakys, kad dabar ir taip tarp Vilniaus ir Kauno važiuoja traukiniai ir kam reikia, tas nuvažiuos. Tik štai būtina suvokti skirtumą tarp nereguliarių kelionių ir kasdienio srauto. Taip, kiek daugiau nei per valandą mes pasiekiame kelionės tikslą, tačiau tai per ilgai, jei taip keliauti tektų kasdien. Kita vertus, jau dabar nemažai kauniečių dirba Vilniuje ir atvirkščiai, ir jie tą kelią sukrauna savo automobiliais.

Pusvalandžio kelionė pakeistų padėtį, leisdama visiškai laisvai rinktis darbovietę ne tik savo mieste. Taip, mes konservatyvūs, taip, per mažai mobilūs, tik ar mes tokie esame vien tik dėl savo mentaliteto ar vis tik mes tiesiog niekuomet neturėjome sąlygų būti mobiliais? Jei žvelgsime į Vakarų Europos megapolius, mes pamatysime, kaip greitieji geležinkeliai tapo įprasta kelionės priemone.

Spūstis gatvėse įveiksime tik tada, kai pastatysime metro. Slaptai.lt nuotr.

Liūdniausia yra tai, kad LR Seimas 2002 metų spalio 29 d. patvirtino įstatyminę galią turintį Lietuvos Bendrąjį planą, kuriame numatytas šios idėjos gyvendinimas, bet per 15 metų mažai kas nuveikta. Kas antros kadencijos Vilniaus ir Kauno merai susitinka, pakalba, išgeria arbatėlės, „pasiviešina“  žiniasklaidoje, tačiau, kaip bebūtų gaila, veikla tuo ir baigiasi.

Gyva šioji idėja vis dar pavienių entuziastu dėka, tokių kaip profesorius Jurgis Vanagas. Profesorius šią idėją puoselėja daugiau nei trisdešimt metų. Kasmet įvairiais kampais pateikia šio projekto naudingumą Lietuvos reikšmingumui, jos ekonomikai ir eiliniams Lietuvos gyventojams. Tačiau vežimas nė iš vietos.

Valdantieji „valstiečiai“ rinkimų kampanijos metu ir kadencijos „aušroje“ bandė kalbėti apie ministerijų perkėlimą į Kauną ir lyg atsirado realus postūmis tiek dvimiesčio, tiek atitinkamai ir greitojo geležinkelio idėjai.

Jau minėta pusvalandžio kelionė neužkerta kelio gyventi viename mieste, o dirbti kitame. Kad valstiečių idėja (dalį valdžios įstaigų perkelti į Kauną) nežlugtų, būtina ir toliau svarstyti, kaip ją neskubant realizuoti, o tam gali pasitarnauti šiuolaikinis geležinkelis.

Be abejo, skaitytojai labiausiai norėtų išgirsti, kiek tokio geležinkelio projektas kainuotų, o gal net ir pasiruošę šių eilučių autorių pribaigti argumentu: „mes per biedni tam“. Neskubėkite taip sakyti, nes specialistai teigia, kad toks projektas tekainuos apie 500–600 milijonus eurų, o tai, sutikite, nėra valstybės mastu dideli pinigai. Rašiau valstybės mastu, nors, be abejo, labiausiai norėčiau, kad tai būtų užsienio investuotojų pinigai, nes valstybinėmis statybomis aš, kaip ir daugelis jūsų, švelniai tariant, nepasitikiu. Jei privatininkas matys ekonominę naudą, tegul stato, o vėliau eksploatuoja šią transporto arteriją. Juolab, kad niekas esamo geležinkelio nenaikins ir greitkelio neišars, tad kaina arba bus konkurencinga, arba projektas žlugs, o to privatus investuotojas tikrai neleis.

Na, o pabaigai – vis tik apie varles. Jau dabar pats metas suprasti, kad technikos progresas toli gražu ne visuomet yra aplinkos priešas. Pažvelkime į Tekančios Saulės šalies pavyzdį. Modernioji, ypač tankiai apgyvendinta Japonija yra viena iš geriausiai besitvarkančių valstybių aplinkosaugos srityje. Tad vietos Lietuvoje užteks ir žmonėms, ir varlėms.

2017.12.09; 10:00

Per 25 metus Lietuva neteko 800 tūkst. žmonių. Tai sudaro daugiau nei 20 proc. šalies gyventojų.

Kiek iš jų – emigrantų ir kiek – mirusiųjų? Statistika kelia nerimą: 650 tūkst. šalies gyventojų emigravo, o 165 tūkst. sumažėjo dėl mirtingumo ir mažo gimstamumo. 

Gintaras Visockas, šio komentaro autorius. Slaptai.lt nuotr.

Per metus vidutiniškai emigruoja apie 30 tūkst. gyventojų. Lietuvą dauguma palieka darbingo amžiaus žmonės. Statistika ir vėl negailestinga: kas trečias iš Lietuvos pasitraukiantis žmogus – 20 – 29 metų amžiaus. Kai analizuojamos emigracijos priežastys, dažniausiai nurodoma ekonomika. Trumpiau tariant, – per maži atlyginimai ir per daug kaštuojančios pirmojo būtinumo prekės bei maisto produktai.

Vadinasi, mūsų jau nėra Lietuvoje nė trijų milijonų. Mūsų Lietuvoje dabar – vos  2,85 milijono. Jei Lietuvos reikalai taip prastai klostysis ir ateityje, 2047-aisiais metais mūsų valstybėje teliks 1,99 mln. žmonių, o 2080-aisiais – tik 1,65 mln. Tarp mirštančiųjų tautų lietuviai pirmieji. Mums priklijuota demografiškai sparčiausiai nykstančios visoje Europos Sąjungoje tautos etiketė. Pelnytai priklijuota.

Bet ar mes to nusipelnėme? Ar mes nuleidžiame rankas?

Stebiu filosofo Krescencijaus Stoškaus pastangas prie derybų stalo susodinti Lietuvos valdančiąsias partijas, kad šios pasirašytų susitarimą, įpareigojantį stabdyti emigraciją. Šio susitarimo partijos kažin kodėl kratosi, vengia jį pasirašyti.

Filosofas pats prisipažįsta straipsnyje „Nacionalinis susitarimas: draugai ir priešai (alkas.lt): „Neturi jokios prasmės 2015 m. birželio 30 d. Nacionalinis susitarimas dėl emigracijos procesų suvaldymo. Jis yra pasibaigęs pačiu šešių partijų pasirašymo ritualu, likusiu vien eiline pretenzija į Nacionalinį susitarimą. Juolab kad prie jo neprisijungė net dvi gana įtakingos parlamentinės partijos: konservatoriai ir liberalai. Ir vien dėl to jis negalėjo tapti politiniu susitarimu, suteikiančiu galimybę užtikrinti demografinės krizės įveikimo politikos tęstinumą. O jeigu to nebuvo, visos kalbos apie reemigracijos ir demografinės krizės įveikimą pakibo ore.“

Vis tik sveikindamas filosofo pastangas suburti lietuvius nacionaliniam susitarimui negaliu nustygti nepaklausęs, o kas nutiks, jei vieną gražią pavasario dieną jį vis tik pasirašys seimūnai, ministrai, prezidentai? Neatsitiks nieko reikšmingo. Brūkštelėjus parašus emigrantų srautai į Didžiąją Britaniją ar Vokietiją neišseks. Neišseks ir dėl to, kad Nacionaliniame susitarime nėra numatytos baudos neklaužadoms – tiems, kurie nesilaikys duoto žodžio, ir dėl priežasties, kad nacionaliniame susitarime nėra numatyta, kaip iš užsienio bus konkrečiai pritrauktos milijoninės investicijos, galinčios pagyvinti lietuviškąją ekonomiką.

Todėl ir svarstau: gal filosofo pastangos surinkti visų įtakingų politikų parašus tėra beprasmis laiko gaišinimas ar asmeninis noras pasipuikuoti, susireikšminti? Kad K.Stoškui rūpėtų garbė ir kitos panašios tuštybės – nepanašu.

Ramūnas Karbauskis ir Krescencijus Stoškus. Slaptai.lt (Vytautas Visockas) nuotr.

Tad kas iš tiesų yra tas atkaklus, ne vienerius metus užtrukęs parašų medžiojimas? Tikiu, kad emigraciją stabdyti galima, bent jau įmanoma sumažinti iki nepavojingų ribų. Bet tai padaryti įmanoma Lietuvoje įgyvendinant konkrečius ekonominius projektus, kurie kurs naujas darbo vietas, kels vidutinį atlyginimą bei papildys valstybės biudžetą įplaukomis iš užsienio. Dar viena būtina sąlyga – noras stabdyti išsivaikščiojančius lietuvius turi kilti natūraliai – iš vidaus, iš širdies. Jei to nėra, nepriversi. Gal verčiau tada mąstykime, kodėl lietuvių tauta, įskaitant ir valdžią, ir verslininkus, ir samdomus darbuotojus, nenori šio susitarimo?

Pripažinkime – mūsų „nacionaliniai susitarimai“ tampa panašūs į Marijono Mikutavičiaus dainą, kurioje kaip užkeikimas kartojami trys žodžiai: „Aš myliu Lietuvą“. Žodžiai – svarbūs, gražūs, prasmingi. Juos ištarti šiandien reikia drąsos – nūnai madingiau lietuvybę niekinti, nei ją ginti. Bet per daug dažnai kartojami jie praranda prasmę, tampa nebepatrauklūs. Dešimtą kartą žvelgdamas į suplukusį, nuo prakaito šlapius prasegtus marškinius dėvintį dainininką pradedu abejoti – o jei jis šaiposi?

Net jeigu neapsimeta, kokia nauda iš užkeikimų?

Jei ruošiamės stabdyti emigraciją, tai kiekvienas iš mūsų, taip pat ir filosofas K.Stoškus, turėtų mintyse svarstyti: ką konkrečiai galėčiau padaryti, kad lietuviams geriausia, patogiausia ir skalsiausia būtų gyventi Vilniuje, Kaune, Šiauliuose, bet ne Londone, Berlyne, Madride.

Atsakymas paprastas kaip daugybos lentelė. Reikalingos didelės investicijos. Daug finansinių injekcijų. Štai Seimo narys Kęstutis Masiulis dienraštyje džiaugiasi, kad į mūsų šalį ateina „pasaulio automobilių žibintų gamybos lyderė Vokietijos kompanija „Hella“. Puiku. Kaune atsiras 250 naujų darbo vietų. Galima tikėtis, kad ateityje jų bus dar daugiau. Juk į Lietuvą atėjusi „Western Union“, pasak parlamentaro K.Masiulio, iš pradžių planavo suteikti darbo tik 100 žmonių, bet, lūkesčiams pasiteisinus, ėmė plėstis ir įdarbino beveik 2 tūkst. žmonių.

Ir vis tik 250 darbo vietų – lašas jūroje. Tokiais „sparčiais“ investavimais mes nesusigrąžinsime išvykusiųjų, nesulaikysime sparnus pakėlusiųjų. Pritraukti patikimus, turtingus, perspektyvius užsienio investuotojus – štai kas padėtų prislopinti lietuvio norą bėgti iš Lietuvos kur akys mato. Tad tie, kurie siekia surinkti parašus po nacionaliniu susitarimu, man regis, turėtų norėti ir užsienio investicijų.

Bet kartais nutinka priešingai. Nuoširdžiai stabdyti lietuvių išsivaikščiojimą po pasaulį siekiantys intelektualai dėl neiaškių priežasčių ima ir atstumia tuos, kurie nori Lietuvoje investuoti gausiai ir prasmingai. Pirmiausia omenyje turiu skeptišką požiūrį į metro statybas Vilniuje.

Vilniečiai turėtų sutikti, kad Lietuvos sostinės gatvės kenčia nuo automobilių spūsčių. Vadinamieji atutomobilių „kamščiai“ per dieną priverčia beprasmiškai stoviniuoti gatvėse vidutiniškai po vieną valandą ryte ir po valandą vakare. Per dieną – dvi valandos. Dabar šios kritinės laiko atkarpos dar ilgesnės, jos ilgėja. Vadinamuosiuose „kamščiuose“ kentėti būsime priversti ir ateityje, nes automobilių Vilniuje gausėja sparčiau nei mūsų Susisiekimo ministerija spėja praplatinti kelių, tiesti aplinkėlių, statyti tiltų.

Vienintelis teisingas sprendimas – Vilniuje statyti požeminį metro. Tik požeminės metropoliteno linijos pajėgios sumažinti spūstis sostinės gatvėse. Tik jos gali sumažinti mūsų išlaidas, patiriamas stumdantis sausakimšuose autobusuose, troleibusuose ar kilometrus nutįsusiose privačių automobilių virtinėse. Jokie kiti sprendimai – kelių platinimas, aplinkėlių tiesimas – nepadės.

Vilnius galėtų drąsiai planuoti metro statybas. Šiam sprendimui palanki pasaulinė patirtis: tokio dydžio miestai kaip Vilnius džiaugiasi turėdami požeminius kelius. Niekas nei Prancūzijoje, nei Vokietijoje, nei Suomijoje nekeikia metropoliteno. Niekas ten nesako, metro – nuostolingas, metro nereikalingas. 

Automobiliai, automobiliai, automobiliai. Slaptai.lt nuotr.

Juolab kad užsienyje esama stambių verslo kompanijų, kurios už savo pinigus (ne už mūsų mokesčių mokėtojų centus) greitai ir profesionaliai nutiestų bent keturias pagrindines požemines linijas, sostinės pakraščius jungiančias su centru ir kitais pakraščiais. Tada važiuojant iš Pilaitės iki Spaudos rūmų nereikėtų rytais arba vakarais sugaišti pusvalandžio, o iš Santariškių į Autobusų ar Geležinkelio stotį važiuoti ištisą valandą. Be to, pasaulinė patirtis byloja, kad ten, kur atsiranda požeminiai metropoliteno keliai, pagyvėja ekonomika, brangsta žemė, pastatai. Žodžiu, metropoliteno statybos Lietuvai būtų didelė investicija, žymiai reikšmingesnė nei K.Masiulio reklamuojama „Hella“. Į šalies biudžetą ji suneštų gražaus pinigėlio, sukurtų darbo vietų, palengvintų tūkstančių vilniečių keliones į darbą ir iš darbo.

Bet kai metropolitino šalininkai kreipėsi į nacionalinį susitarimą propaguojančius intelektualus, siūlydami konkretų būdą, kaip galėtų prisidėti, stabdant lietuvių išsivaikščiojimą, juolab kad tuoj baigsis iš Europos Sąjungos plūstanti parama, atsimušė į tylos ir abejingumo sieną.

Nesakau, kad esu visažinis. Tačiau metro teikiamais privalumais intensyviai domiuosi kelerius metus, tad žinau dešimtis puikių europietiškų istorijų, kai priešinęsi šiai transporto priemonei miestiečiai vėliau džiūgaudavo (apie šias istorijas portale Slaptai.lt paskelbtas ne vienas straipsnis, videointerviu).

Taip pat nedrįstu sakyti, kad visos skeptikų abejonės iš piršto laužtos.

Tačiau man keista, kad parašus po Nacionaliniu susitarimu medžiojantys intelektualai jau turi išankstinę neigiamą nuomonę. Patys pripažįsta: projektas sudėtingas, reikalingi detalūs skaičiavimai. Tad skaičiuokite. Ir tik po to, atlikę skrupulingas analizes, skelbkite nuosprendį „taip“ ar „ne“. Kam iš anksto atmesti investiciją kaip neva panašią į aferą? Juolab kad metro šalininkai senų seniausiai suskaičiavo išlaidas bei pelnus. Jie sako – Lietuvos sostinei apsimoka turėti metro. Bent jau Europoje nėra nė vieno dėl per mažo rentabilumo uždaryto metro. Požeminių metro Europoje tik daugėja, nes civilizuotos tautos nenori gaišti brangaus laiko gatvių „kamščiuose“. Europa pradeda suprasti, kad požeminio metro statybos nėra žymiai brangesnis užsiėmimas nei kelių tiesimas ir nuolatinė kelių priežiūra. Kodėl Vilnius turėtų tapti blogąja išimtimi?

Dėl metro perspektyvų bandžiau šnekėtis su keliais Nacionalinio susitarimo iniciatoriais – intelektualais. Jie pripažino sulaukę metro šalininkų iniciatyvų sujungti bendras pastangas stabdant emigraciją. Tačiau intelektualai nereagavo, nes metropoliteno statybų idėja Vilniuje jiems, pasirodo, įtartina.

Automobilių prigrūstas kiemas. Vilnius. Slaptai.lt nuotr.

Štai taip – valstybė nėra atlikusi detalios analizės, bet filosofas jau dabar žino, kad metropolitino statyba Vilniuje – amžiaus afera. Toks kategoriškas išsilavinusių žmonių nusistatymas mane stebina, glumina. Iki šiol man atrodė, kad tik beraščiams lietuviams būdingas kategoriškumas. Tai jie, nemokantys suregzti sakinio, neperskaitę nė vienos rimtos knygos, žino, ar reikalinga Lietuvai atominė elektrinė, kodėl žalinga skalūninių dujų paieška, nereikalinga kariuomenė arba kodėl verta per pusę sumažinti Seimo narių skaičių.

Tikriausiai būsiu suklydęs per daug garbindamas intelektualus. Todėl dabar nesu net tikras, ar nacionalinio susitarimo iniciatoriai, viena vertus, siekdami gražių tikslų, kita ranka neatstumia verslininkų, kurie išties galėtų konkrečiai, o ne popieriuje, pristabdyti išsivaikščiojančius lietuvius. Neleisti statyti metropoliteno Vilniuje – paprasta. Bet ar toks žingsnis – teisingas?

Juk metropoliteno statytojai be darbo neliks. Jei Lietuva nenori greitos, patogios šiuolaikinės susisiekimo priemonės, nenori investicijų, darbo vietų, įplaukų į biudžetą šiandien ir dabar, verslininkai numos ranka – metro puls statyti kituose Europos miestuose.

Kas nutiks tada? Lietuvoje dar labiau sumažės finansų, darbo vietų, o nacionalinį susitarimą organizuojantiems intelektualams bus dar kebliau surasti norinčiųjų jį pasirašyti.

Slaptai.lt (Vytautas Visockas) nuotr.

Informacijos šaltinis – Amerikoje leidžiamas lietuvių laikraštis DRAUGAS (www.draugas.org).

2017.04.29; 08:30

Prieš 25 metus Berlyne buvo pradėtos statybos teritorijoje, per kurią dar visiškai neseniai driekėsi Siena, tris dešimtmečius dalijusi Vokietijos valstybę, jos sostinę Berlyną ir visą Europą į du pasaulius – Vakarų ir Rytų, demokratijos ir totalitarizmo. Pasiryžusiems nusigauti per ją į Vakarų pasaulį grėsė mirtis. 

Dabar ten Berlyno gyventojai gyvena ir dirba, kartu su miesto svečiais pramogauja ir linksminasi. Lieka tik pavydėti jiems ir gal kai ko pasimokyti. 

Berlynas dabar – vienas gražiausių pasaulio miestų

Kai tuneliai veda į niekur

1949 metais Europos politiniame žemėlapyje radosi dvi Vokietijos respublikos – kapitalistinė (Vokietijos Federacinė) ir socialistinė (Vokietijos Demokratinė). Pastarajai teko rytinė Berlyno dalis, o nei vienai, nei kitai valstybei nepriklausantis kapitalistinis Vakarų Berlynas liko VDR tekusių žemių apsiaustyje. Ilgainiui priešiškose stovyklose atsidūrę vokiečiai susvetimės ir ims pravardžiuoti vieni kitus – Ossis ir Wessis.

Tačiau iš pradžių jie dar galėjo tiesiogine tų žodžių reikšme įsėsti į traukinį, vežantį jiems mielesne kryptimi. Mat susisiekimą tarp rytinės ir vakarinės miesto dalių nutraukė ne iš karto. 1951-aisiais neliko autobusų eismo, po dvejų metų – tramvajaus, tačiau ir po 1953 m. birželio 17 d. darbininkų politinio streiko (sukilimo) Rytų Vokietijoje mieste tebekursavo elektriniai traukiniai (S-Bahn), kasdien perveždavę apie  pusę milijono Berlyno gyventojų; dalis VDR gyventojų, savo akimis pamatę Vakarų Berlyno gyvenimą, nebegrįždavo į žadamą socialistinį rojų.

6-7 dešimtmečių sandūroje į Vakarus kasdien pabėgdavo vidutiniškai 500 žmonių. 1956 metų rudenį į Vakarus buvo persikraustę 1 milijonas Ossis, o iki 1961-ųjų ten atsidūrė apie 2,7 milijono (beveik 1/5 VDR gyventojų). Vakarų Berlynas tapo juodąja skyle, kur pranykdavo socialistinės respublikos gyventojai, ir komunistai nutarė padaryti tam galą. 1961 m. rugpjūčio 13 d. naktį dešimt tūkstančių VDR kareivių ir policininkų blokavo visus kelius, vedančius į Vakarų Berlyną, o sovietinės kariuomenės būriai apsupo kontrolės ir praleidimo punktus. Per vieną naktį VDR atsitvėrė nuo Vakarų Berlyno spygliuotosios vielos tvora (betoninę sieną ėmė statyti vėliau). Pertvėrė 193 gatves, 8 tramvajaus kelius ir 4 metropoliteno linijas (U-Bahn); pasienyje aklinai užvirino vandens ir dujų tiekimo vamzdžius, nukirpo elektros ir telefono laidus, užmūrijo kanalizacijos tunelius. Spygliuotoji tvora kai kur ėjo palei pat namo pamatus, kaip Bernauer Strasse, kur šaligatvis atsidūrė Vakarų Berlyne, o namai liko VDR; čia užmūrijo duris ir apatinių aukštų langus, kad žmonės negalėtų nušokti ant išganingojo šaligatvio…

Berlyno metro linijos eina tiek po žeme, tiek išnyra į paviršių

Kitur siena ėjo mįslingais vingiais. Antai Raudonosios armijos užimtas Reichstagas atiteko Vakarams, o už puskilometrio dunksantys Brandenburgo vartai – VDR. Rytams tekęs miesto centras (Stadtmitte) žemėlapyje atrodė įlindęs į Vakarų Berlyną kaip kiaulės šnipas. Kaip tik šiame iškyšulyje atsidūrė dviejų iš šiaurės į pietus einančių Vakarų Berlyno metropoliteno linijų C ir D (dabar U6 и U8) tuneliai, 11 stočių. Komunistai leido požeminį eismą per VDR teritoriją, tačiau traukiniai tais ruožais turėjo riedėti nesustodami (Vakarų Berlyno metropoliteno valdyba už šį leidimą mokėjo 2,8 mln. VFR markių per metus).

Keliose stotyse kirtosi ir tų, ir kitų linijos (Rytų Berlynui teko tik dvi, dabar U2 ir U5), pavyzdžiui, Aleksander platz stotyje Ossis persėsdavo iš vienos linijos į kitą. Tačiau priešiškų pasaulių keleiviai nematė vieni kitų – platformą skyrė iki lubų išmūryta siena. Traukiniai ėjo pro tamsoje skendinčius peronus ir tik švystelėjus prožektoriui galėjai pamatyti už kolonų pasislėpusius VDR kareivius. Liudininkų žodžiais, traukinys riedėdavo kraupiu tuneliu, rodėsi, ištisą amžinybę, kol išnirdavo tviskančioje Vakarų Berlyno stotyje.

Siena perpjovė pusiau Potsdamo aikštę (Potsdamer Platz). 3-4 dešimtmečiais tai buvo viena gyviausių Europos viešųjų erdvių, o kartu su Alexander platz – Berlyno kultūrinio gyvenimo šerdis, bohemos rojus. Prabangūs viešbučiai, daugybė kavinių. Visa tai paskutinę Antrojo pasaulinio karo savaitę pabaigė sugriauti bombos ir artilerijos sviediniai (kažin kokiu stebuklingu būdu sveikas išliko vienintelis pastatas –“Haus Huth“). Balandžio 30 d., netrukus po to, kai Hitleriui pranešė, kad rusai jau pasiekė Potsdamo aikštę, taigi visiškai priartėjo prie Reicho kanceliarijos bunkerio, fiureris atsisveikino su bendražygiais ir nusižudė… Reicho kanceliarijos griuvėsius pašalino 1952-ųjų pabaigoje, o štai Hitlerio bunkerio išsprogdinti nepavyko ir jis riogsojo dykynėje iki 1988 metų, kai čia pradėjo statyti gyvenamuosius namus. Potsdamo aikštė merdėjo dar ilgiau – stovėjo tuščia kelerius metus ir po Vokietijos susivienijimo, nors kaip tik čia žmonės 1989 m. lapkričio 9 d. pirmiausia prasilaužė į Vakarų Berlyną.

Nuo 1961-ųjų komunistai vis tvirtino Sieną – radosi apsauginės juostos, papildomos tvoros, užtvaros, grioviai; išilgai slankiojo patruliai ir risnojo šunys. Potsdamo aikštė buvo, galima sakyti, pavyzdinė mirties juosta – su platesniu nei visur kitur pasienio ruožu ir didžiausiomis kliūtimis. Joje atsidūrusi metro stotis stovėjo apleista iki 1993 metų, kai vėl atsinaujino eismas čia dar 1902 metais nutiesta pirmąja Berlyno metropoliteno linija. Pamėkle tris dešimtmečius buvo virtusi ir čionykštė miesto geležinkelio (S-Bahn) stotis; vokiečiai tokias stotis vadino Geisterbahnhofe, amerikiečiai – Ghost Stations. Vakarų Berlyno senatas kitoje aikštės pusėje palaipsniui supirkinėjo žemės sklypus ir valė juos nuo griuvėsių. 

Požeminiame Berlyno metro. Apskaičiuota, kad tai – viena iš patogiausių susisiekimo priemonių

2007-aisiais BBC pranešė apie buvusios VDR valstybės saugumo ministerijos (Stasi) archyve aptiktą 1973 metais rašytą dokumentą – įsakymą šaudyti į visus be išimties mėginančius pabėgti per Sieną, taip pat ir vaikus. Vis dėlto iki 1989 m. lapkričio 9-osios, kai į Vakarų Berlyną pabėgo  5075 žmonės. Beje, 1964-1989 metais 215 tūkstančių VDR piliečių ir 34 tūkstančiai politinių kalinių išvyko iš VDR legaliai – už jų išlaisvinimą VFR sumokėjo 3,5 mlrd. markių (2,7 mlrd. JAV dolerių). Komunistų tvirtinimu, mėgindami įveikti Sieną žuvo 125 žmonės, BBC duomenimis – 1245.

Fudzijamos kalnas Potsdamo aikštėje

Ne veltui Vakarų Berlynas supirkinėjo žemės sklypus Potsdamo aikštėje ir apie ją. Po Vokietijos susivienijimo Berlynui čia atiteko 60 hektarų laisvos teritorijos, kurią miesto senatas 1991 metais nutarė parduoti, padalijęs į keturis sklypus. Į staiga didelio Europos miesto centre prieinama tapusią žemę nukrypo didžiausių kompanijų žvilgsniai. Labiausiai pasisekė „Daimler-Benz“ (vėliau persivardijo į „Daimler-Chrysler“, o dabar „Daimler AG“), kuri kreipėsi pirmoji ir nusipirko didžiausią iš keturių dalių – apie 70 tūkst. m² už kiek daugiau kaip 100 mln. markių; Berlynas čia aiškiai pasikuklino. Iš kito pirkėjo – japonų „Sony“ – paėmė beveik 2,5 karto brangiau už 26,4 tūkst. m². Žemės sklypą čia taip pat įsigijo vokiečių milijardierius, vieno didžiausių pasaulyje mažmeninės prekybos tinklo, „Metro“, įkūrėjas Otas Baishaimas (Otto Beisheim) ir kiti.

Dabar sukruto garsiausi pasaulio architektai (Renzo Piano, Hans Kollhoff, Richard Rogers, Arata Isozaki, Lauber&Wöhr, Rafael Moneo). Jie miesto bendruomenės teismui pateikė didžiulį Potsdamo aikštės rekonstrukcijos maketą. Jame dominavo raudonas smailiaviršūnis dangoraižis (Hans Kollhoff, Helga Timmermann), primenantis 3 dešimtmečio Niujorko daugiaaukščių siluetus, tačiau daugiausia buvo modernių high-tech (aukštųjų technologijų) stiliaus pastatų. Dabar iš Kollhof-Tower 25 aukšte esančio „Panorama Punkt“ galima apžvelgti, kaip per paskutinįjį XX amžiaus dešimtmetį persimainė 50 metų merdėjusi Potsdamo aikštė. Dabar vienas jos naujų vardų – „Berlyno Manhetenas“.  

1998 metais „Daimler“ sklype baigė statyti 180 metrų ilgio prekybos kompleksą „Potsdamer Platz Arkaden“ (Renzo Piano), kur 40 000 m² plote išsidėstė apie 140 parduotuvių, daugybė restoranų ir kita; čia po vienu stogu telpa 4000 automobilių. 1993-1998 metais „Daimler“ sklype pastatyta 19 šiuolaikinių pastatų – ištisas kvartalas su Marlenės Ditrich (Dietrich) aikšte ir 10 gatvių, aukštos klasės viešbučiais, didžiausiu Europoje kazino, 1 800 vietų sale (Berlyno tarptautinio kino festivalio arena). 2000-aisiais kaimynystėje duris atvėrė įspūdingas „Sony Center“ (Helmut Jahn). Jį sudaro septyni pastatai, kuriuos dengia milžiškas stiklo kupolas – japonų šventojo kalno Fudzijamos priminimas; į stiklo ir plieno interjerą įkomponavo 1 300 tonų sveriantį garsaus prieškario viešbučio „Esplanade“ fragmentą (Kaisersaal), „pastūmėję“ 70 metrų. „Sony Center“ įkūnijimas, skelbiama, kainavo apie 750 mln. eurų, o kartu su kitomis statybomis į Potsdamo aikštę įdėta apie 2 mlrd. eurų. 

Ypač Berlynas įspūdingas naktį

Kai kas sakė, esą milžiniškos statybos nepasiteisins, nes po šeštos vakaro Potsdamo aikštėje bei gatvėse neliks žmonių. Ir labai klydo (nors įgyvendinant šį didelį projektą ne viskas sklandžiai klostėsi – mat ne viską numatė). Šiokiomis dienomis čia apsilanko 70 000 Berlyno gyventojų ir miesto svečių, o savaitgaliais – iki 100 000. Tiesa, ne visiems patinka dangoraižiai ir atgaivintos aikštės naujoviškumas, tačiau ji kuo geriausiai tarnauja žmonėms kaip miesto transporto, prekybos, kultūros, pramogų centras.

Ano amžiaus antroje pusėje, kai Potsdamo aikštė buvo kaip ir niekieno žemė, Vakarų Berlynas miesto gyvenimo šerdimi pasirinko Kurfürstendamm bulvarą su apgriauta Kaizerio Vilhelmo bažnyčia, o Rytų Berlynas – Alexanderplatz su 365 metrų aukščio televizijos bokštu ir Frankfurter Allee (Stalinallee, 1949, Karl-Marx-Allee, 1961). Kaip vaizdingai parašė viena lenkų autorė (Małgorzata Lange), Berlynas buvo padalytas į du kūnus ir turėjo dvi širdis. XXI amžiaus pradžioje prieškarinio Berlyno širdis, Potsdamer Platz, grįžo į savo vietą. Potsdamo aikštė – Vokietijos susivienijimo simbolis. Čia priešais naująją S-Bahn stotį stūkso Sienos memorialas, o dviejų grindinio trinkelių pločio juosta rodo, kaip ir visame mieste, kur jos eita.

Ilgiausią Sienos dalį su joje įamžintais Vokietijos suvienijimui skirtais 118 menininkų iš 21 pasaulio šalies kūriniais (1316 m) paliko Fridrichshaine rajone, ten veikia East Side Gallery – ilgiausia pasaulyje ekspozicija po atviru dangumi. 2013 metų pradžioje vokiečių žiniasklaidoje imta rašyti, jog 22 metrų ilgio ruožą numatyta perkelti kitur, nes prireikė prieigos prie per Šprė upės, kur netrukus turėtų būti pradėta 63 m aukščio elitinio gyvenamojo namo statybą. Projekto vertė – €35 milijonai. Nekilnojamojo turtas čia brangsta ir 1 m² gyvenamojo ploto kaina gali šoktelėti iki €10 000. Tuo tarpu Berlyno gyventojai protestuoja ir prieš Sienos memorialo ardymą, ir prieš namo statybą…

Vokiečių žurnalistai buvusią Sieną palygino su investuotojus traukiančiu magnetu: buvusio šaltojo karo simbolio vietoje statomi nauji namai, kurie turės didelę paklausą. Ir tai suprantama – laisvas plotas pačiame miesto centre! Prestižine tą vietą daro ir jos istorinė praeitis.

Nepalaidoti idėjos po asfaltu

Mūsų sostinėje Vilniuje neretai, deja, prireikia dešimtmečių, kol apsisprendžiama įkūnyti kokį sumanymą. Lenino paminklą nukėlė 1991-aisiais, keliolika metų svarstė, kaip sutvarkyti pagrindinę Vilniaus aikštę, tačiau iki šiol reikalas nė krust. Prieš ketverius metus išrinko ten Nepriklausomybės šimtmečiui statytiną paminklą ir… atsisakė jo. Naują konkursą skelbti jau vėlu. Nebūtų taip pikta, jeigu iš didelių užsimojimų ir jų keliamo triukšmo neišeitų šnipštas. Panašiai su Vilniuje ketinamu statyti Jono Basanavičiaus paminklu…

Beveik prieš 10 metų „Metro sąjūdis“ įžiebė naują diskusiją dėl metropoliteno statybos Vilniuje (tiesti tunelius bėginiam transportui motasi dar sovietų laikais). Tada architektas Valdas Jurevičiaus supliekė Savivaldybės įmonės „Vilniaus planas“ parengtą detalųjį Šiaurinės gatvės planą. Esą jis nedaug skiriasi nuo sovietmečiu Miestų statybos projektavimo instituto pasiūlymų nutiesti gatvę, kuri eitų per sostinės šiaurinius rajonus. Tuo tarpu per pastaruosius dešimtmečius automobilių čia smarkiai padaugėjo ir tokia gatvė, kokią siūlo projektuotojai, neišgelbės nuo transporto spūsčių. Kaip parodė anuo laiku atliktas tyrimas, Vilniuje dėl transporto spūstyse deginamo kuro ir gaištamo laiko buvo patiriamas 1,5 mlrd. litų nuostolis per metus. O juk dar išmetamosios dujos ir iš viso – iš pat ryto sugadinta nuotaika.

Architektas pristatė savo įmonės parengtą Šiaurinės gatvės, eisiančios per Fabijoniškių, Šeškinės, Justiniškių, Pašilaičių rajonus iki Pilaitės, projektą, kuriame numatyta ir bėginė viešojo transporto rūšis – metropolitenas. Architekto žodžiais, jie atsižvelgę ir į užsienio miestų patirtį, pavyzdžiui, Berlyno. Esą Šiaurinės gatvė eitų per neužstatytas žemes, kurių čia yra panašiai kaip kadaise susidarė nugriovus Berlyno sieną. Esą Vilniuje aukštos įtampos elektros linijos apsauginė juosta trukdanti statyboms panašiai kaip kadaise Berlyno siena: žemės yra, o statyti joje negalima. Todėl projektuotojai pasiūlė elektros tiekimo liniją perkelti po žeme. Apskritai, beveik visa gatvė turėtų eiti po žeme, išlįsdama į paviršių tik viršum didelių sankryžų; joje numatyta ir metropoliteno linija – tarp automobilių eismo juostų. Nukreipus eismą į požemį, paviršiuje atsirastų nepalyginti daugiau laisvo ploto gyvenamiesiems ir komercinės paskirties pastatams.

Kaip matėme, Berlyno senatas po Sienos nugriovimo išsilaisvinusius žemės sklypus pardavė nepigiai, nors ir susilaukė kritikos: galėjo ir daugiau užsiprašyti! Vilniuje tada, prieš dešimt metų, siūlė parduoti žemės sklypus pageidaujantiems viršum požeminio kelio ir greta įsikurti verslininkams parduoti už simbolinę kainą. Tačiau jie privalėtų skirti pinigų tam tikrai požeminės gatvės atkarpai nutiesti. Tada buvo apskaičiuota, dar litais, kad 4 km Šiaurinės gatvės atkarpą su visais keliais nutiesti kainuotų kiek daugiau kaip 800 mln. litų. Beje, kalbėta, kad ir Vyriausybė čia galėtų perkelti kai kurias ministerijas.

Publicistas Leonas Jurša, šio teksto autorius. Slaptai.lt nuotr.

„Vilniaus plano“ projektuotojai pastaruosius metus, atrodo, nesėdėjo sukryžiavę rankas. Ką reiškia tai, kad Šiaurinę gatvę tiesti buvo numatytas Vilniaus miesto bendrojo plano iki 2015 metų susisiekimo tinklo plėtros sprendiniuose, paprastam mirtingajam ne visiškai suprantama. Tačiau norėtųsi tikėti projektuotojus galiausiai išsprendus kažin kokias lygtis. Dar 2012-aisiais sužinojome kompetentingas žinybas padarius išvadą, jog ūkinė veikla Šiaurinėje Vilniaus miesto dalyje, kur nuo Vakarinio aplinkkelio iki Kareivių gatvės planuojama tiesti naują 6,5 km ilgio apšviečiamą gatvę su dviračių taku ir šaligatviais, aplinkai nepakenks. Vienoje vietoje, ties Šeškinės sodų bendrija, planuojamas apie 1300 m ilgio tunelis. Ten nugriautų statinius, išraustų apie 7 m gylio iškasą, ją uždengtų ir apsėtų žole.

Veja viršum tunelio – gražu. O štai vokiečiai palei geležinkelį paliko viską kaip augo ir net neapsišienavo. Tai – naujai pastatytų penkių namų kompleksas toje pačioje Potsdamo aikštėje – „Park Kolonnadenin Potsdamer Platz“ (Giorgio Grassi ir kiti). Biurai, parduotuvės, būstai. Ir U-Bahn linija, šaunanti į požemį ir toliau einanti po namais…

Kadaise Berlyno metropoliteną tiesė palei pagrindines miesto gatves ir tunelius kasė atviru būdu. Taip paprasčiau ir pigiau. O štai prireikė trumputės požeminės linijos, kuri sujungtų Brandenburgo vartus su Aleksander platz, ir garsiojoje Unterden Linden gatvėje teko kirsti ne mažiau garsias liepas. Net kantrūs vokiečiai skundžiasi, jog tunelių kasėjai keleri metai kelia čia didelių nepatogumų ir pabaiga dar negreitai. Suprantama, dabar nereikėtų tiek vargti prieš šimtą metų įžvelgus atsirasiant tokį projektą.

Tačiau jeigu dabar ko nors imamės, tai pažvelgime į ateitį – kad vaikams netektų vargti ardant tėvų pastatyta.

2017.03.08; 05:15

Viena Merfio dėsniais vadinamų tiesų kalba apie buitį: kiekvienas naujas horizontalus paviršius kaip mat apkraunamas. Ši  įžvalga tinka ir transportui: kad ir kiek gatvės būtų platinamos ir ilginamos, automobilių juose bus tiek pat. Tačiau ne Kopenhagoje, kur tuo  įsitikino savo kailiu ir išdrįso veikti pagal genialiai paprastą taisyklę: automobilių gatvėse nelieka, jas uždarius. 

Kopenhagos metro – patogus, greitas, mėgstamas ir pigus.

Iš pėstininkų – į karalius

1962 m. spalio 17 d. Kopenhagos senamiestyje esančia Frederiksbergo gatve plaukė 25 tūkstančių žmonių minia, žmonės dainavo ir šoko. Panašiai kaip iki tol per Kalėdas, kai čia neleisdavo automobilių. Tačiau dabar visų rūšių transportui (žmonės juokavo: išskyrus vaikų vežimėlius) uždraudė įvažiuoti ilgesniam laikui. Pavadino tai eksperimentu, nes norėjo pamatyti, kas iš to išeis. Amerikiečių „The New York Times“ 1964 m. kovo 8 d. laidoje pranešė, kas įvyko kitoje Atlanto pusėje, Danijos karalystėje.

Kone prieš pusantrų metų Kopenhagoje pradėtas eksperimentas baigėsi miesto tarybos sprendimu Frederiksberggade visiems laikams palikti pėstiesiems. Lengvieji automobiliai, autobusai ir sunkvežimiai daugiau negoš šios gatvės, praeiviams nereikės baikščiai dairytis skubinantis per išmetamųjų dujų miglą. Kai kas net siūlo nuo dažnoko lietaus pakišti šią gatvę po stikliniu gaubtu, tačiau vienas iš miesto burmistrų, Alfredas Vasardas (Wassard-Jørgensen) būsiant keblumų jį valyti ir iš viso – žmonės pasiilgę gryno oro.

Advokatas Alfredas Vasardas, konservatorius socialistų valdomoje taryboje, kaip tik ir buvo šio pėsčiųjų pergale pasibaigusio eksperimento sumanytojas. Teisingiau sakant, tęsėjas tų  žygių, kuriuos matė daromus Vokietijos miestuose. Tada, 1962-ųjų rudenį, Frideriksbergo gatvėje skambėjo ir kita muzika – gatvės prieigas užtvenkę automobiliai bliovė visu garsu, signalizuodami apie jų vairuotojų nepritarimą šiam reikalui. Nuo pakylos kalbantį burmistrą glaudžiai supo akimis šmirinėjantys vyrai pilkais lietpalčiais ir minkštomis skrybėlėmis – tai policija, užuodusi apie galimą pasikėsinimą į vieno miesto vadovų gyvybę, nutarė apsidrausti ir atsiuntė savo žmones. Miesto archyve saugomi laiškai miesto šeimininkams, kur piktai smerkiamas Vasardo sumanymas.

Tiesa, piktintasi ne per ilgiausiai. Nuosavų lengvųjų savininkams liko dar daug miesto erdvių, kur jie karaliavo ištisus du dešimtmečius. Prekybininkai ilgainiui ne tik nusiramino, bet ir tyliai trynė rankas, nes į Frederiksberggade su dešimtimis parduotuvių parduotuvėlių ir kavinių patraukė miestiečiai ir plūstelėjo turistai. Dar kai kam nepatiko leidimas paišyti kreida tiesiog po kojomis ir barzdoti nevalyvi jaunuoliai (hipiai!), tačiau ir prie to priprato. 1967 metais per visą gatvę nutįso šventinis stalas – Kopenhagos įkūrimo 700 metų sukakties proga žmonės vaišinosi nemokamais blynais ir išgėrė 80 000 puodelių kavos.

Adokatas Alfredo Vasardas, ėjęs burmistro pareigas iki 1978 metų, atkovojo pėstiesiems dar kelias gatves, o po to veikė jo pasekėjai. Iš Frederiksberggade pėstieji nužygiavo į dabar visame pasaulyje žinomą promenadą Strøget. Kaip sakyta, danai giriasi, kad tai ir pirmoji, ir ilgiausia Europoje pėsčiųjų gatvė, nors daugiau teisių į šį titulą turi Bordo ir Roterdamas (šiame beveik visiškai bombų sugriautame Nyderlandų uoste pėsčiųjų ir prekybininkų gatvė atsirado 1953); negalima pamiršti ir kauniškės 1,6 km ilgio Laisvės alėjos (1982) bei pirmojo SSRS pėsčiųjų tako – Šiaulių bulvaro (1975).

Tačiau grįžkime į Kopenhagą. 1980-aisiais žmonės įžengė į restauruotą krantinę Nyhavn, kur kadaise plytėjo turgaus aikštė ir kur smuklėse linksmai laiką leido iš tolimų plaukiojimų sugrįžę jūreiviai. Šioje krantinėje gyveno garsusis pasakų rašytojas Hansas Kristijanas Andersenas. Dabar – tai vietos gyventojų ir turistų gausiai lankoma miesto įžymybė. Šią krantinę galima pasiekti kitomis anų amžių pėsčiųjų gatvėmis, o jos pabaigoje prieiti naujojo tūkstantmečio statinį – metropoliteno stotį Kongens Nytorv…

Viešosios erdvės gelbsti nuo susvetimėjimo

Į maištingo burmistro pasekėjų gyvybę niekas nesikėsino. Tačiau užvirė idėjų karas. Pasaulio miestai taisė kelią vis platėjančiam automobilių srautui. Kopenhagoje gimęs ir augęs architektas Janas Gelas (Gehl) – Alfredo Vasardo bendražygis, jam buvo 26-eri, kai su burmistru Frederiksberggade užtvėrė kelią automobiliams. Architektas miesto transporto departamentui atidavė daugiau kaip keturias dešimtis metų, patarinėjo pėsčiųjų ir dviratininkų takų projektuotojams Niujorke ir Maskvoje, Australijoje ir Naujoje Zelandijoje. Visur jo atidžiai klauso. Tačiau 7-8 dešimtmečiuose ir Danijoje buvo didelių viršininkų, kurie, Gelo žodžiais, ragino tiesti autostradas Amerikos ir kitų Europos didmiesčių pavyzdžiu. Jaunas architektas pasuko su humanistais, kurie stūmė iš miesto modernistų ten brukamus automobilius. Dabar 80-metis Gelas kalbasi su žurnalistu savo biure, esančiame viename jaukių pastatų Vesterbro rajone: Šio pastato galėjo nebūti. Kaip tik šitoje vietoje turėjo eiti greitkelis.

Pagal 1948 metais sumanytą miesto plėtros strategiją miestas turėjo plėstis penkiomis kryptimis į vakarus – pagal geležinkelius kelius. Vesterbro rajoną, tuo metu ne kokios šlovės, užsimota nušluoti, nutiesti ten plentą ir apstatyti jį daugiaaukščiais namais. Buvo numatyta nutiesti 12 juostų plentą skambiu pavadinimu „Ežerų žiedas“, kuris perskirtų miesto centrą ir eitų per garsiuosius miesto ežerus. Laimė, šie projektai liko popieriuje,  tačiau kai ką modernistamsvis dėlto pavyko įgyvendinti. Pavyzdžiui, nutiesti 6 juostų greitkelį per šiaurinius miesto rajonus tiesiog po namų antrųjų aukštų langais. 

Kopenhaga – laimingų žmonių miestas

Šis kelias atvėrė žmonėms akis, – prisimena daugiau kaip 40 metų miesto transporto departamente išdirbęs Sorenas Elis (Søren Elle). Žmonės visa savo esybe pajuto, kas laukia jų miesto ateityje ir subruzdo. 1968 metais pagrindinis Danijos laikraštis „Politiken“, atsiliepdamas į žmonių nuotaikas, nustojo palaikęs modernistinę miesto rajonų pertvarką. Vis dėlto dar du dešimtmečius mieste karaliavo automobiliai. Juos pribaigė ne energetinė krizė (juk kitur automobilistai atsigavo ir iki šiol ne be pasisekimo reikalauja vis naujų  erdvių). Jūs galbūt manote, jog nutiesus žiedinį kelią miesto gatvės bus išlaisvintos nuo automobilių, aiškina Elis. – Klasikinė transporto planavimo klaida yra noras išplėsti erdvę automobiliams. Jeigu labai norite atsikratyti automobilių, tiesiog uždarykite kelius.

Tokios filosofijos priešininkai stoja piestu: kaip gi plėtosime ekonomiką be naujų kelių?! Jiems atsako Maikas Aksonas (Mike Axon), projekto „Create“, vadovas. Miesto planavimo ydų tyrimas dar nebaigtas, tačiau regisi, jog kelių tiesimas norint paspartinti ekonomikos plėtrą yra nepakankamas argumentas. Nauji keliai – ne panacėja.

Šiais metais sukanka 600 metai, kai Danijos, Švedijos ir Norvegijos vienytojas karalius Erikas VII sostine paskelbė Kopenhagą. XVII amžiaus pirmojoje pusėje, valdant Kristianui IV, Kopenhaga tapo svarbiausiu Šiaurės Europoje kariniu ir prekybiniu uostu. Tačiau miesto istorijoje būta ir skaudžių pralaimėjimų. XIX amžiaus pradžioje Kopenhagą beveik iki pamatų sugriovė anglų laivyno patrankos. Po šito radosi terminas „Copenhagenization“, reiškiantis laivų atidavimą nugalėtojams. Ir štai XX amžiaus pabaigoje per pasaulį pergalingai nužengė sąjūdis „To Copenhagenise“ – tvarkyti miesto viešumas kaip Kopenhagoje. Žiūrėti ne iš padebesių, o gatvėje esančio žmogaus akimis. Naujas dviratininkų tiltas malonus akiai ir iš paukščio skrydžio, tačiau patiems dviratininkams patogu į jų pusę  pasvarintos šiukšlių dėžės ir pakojis, sustojus prieš draudžiamą signalą sankryžoje. Laukiant galima kaip reikiant atsisėsti, o galima tik alkūnę padėti…

Ir svarbiausia. Kopenhagoje viešosios erdvės, kaip kadaise svajojo jaunas architektas Janas Gelas ir ko siekė visą gyvenimą, suartina žmones.

Į tuščią lauką statybininkus atvežė metro

Danijos vyriausybė prabilo apie sostinės plėtrą 9 dešimtmečio pabaigoje, kai radosi būtinas reikalas nelikti nuošalyje nuopasaulyje vykstančių didelių politinių ir ekonominių permainų. Miestui reikėjo flagshipproject – flagmano laivo, kuris išvestų sostinę į platesnes erdves. 1989-aisiais tuomečio Danijos premjero ministro Poulio Šliuterio suburta ekspertų taryba parengė naują Kopenhagos plėtros strategiją „Ko mes norime iš savo sostinės“. Joje numatė tris didelius statybos projektus: tilto per Eresuno(Øresund) sąsiaurį, metropoliteno Kopenhagoje ir naujo rajono Amagerio salos vakarinėje dalyje.

Publicistas Leonas Jurša, šio teksto autorius. Slaptai.lt nuotr.

Kopenhagos metropoliteno statybos darbai prasidėjo kaip tik anapus sąsiaurio – Amagerio salos šiaurės vakarų plynėse. Nuo Kopenhagos rotušės iki tų miestui taip reikalingų laisvų plotų – viso labo 3 kilometrai, tačiau nebuvo patogaus susisiekimo (tarptautinis kelias E20 ėjo į Švediją ir Sankt Peterburgą). 1992 metais įkurta danų kompanija „Erestadsselskabet” turėjo du veiklos barus: tiesti metropoliteną ir statyti naująjį rajoną Ørestad. 2007-aisiais, kai M1 pasiekė Kastrupouostą, kompanija skilo į dvi – viena jų, „Metroselskabet”, dabar valdo M1 ir M2 ir vykdo naujųjų linijų, M3 ir M4, statybą. Iš to matyti, kad metro linijos tiesimas ir Ørestad statyba buvo laikomi kaip viena. M1 galinęstotį Vestamаger pasiekė 2002-aisiais, o pirmi gyvenamieji namai iškilo 2004 metais. Rajono Ørestad plotis yra puskilometris ir kiek daugiau, užtat ilgis – apie 5 kilometrai. Ir per vidurį – metropoliteno linija.

M1 bėgius per Amager Vestklojo paviršiuje, taigi metro nutiesti čia kainavo gerokai pigiau. Didelę dalį tam reikalingų pinigų gavo vadinamuoju English New Town finansavimo būdu – kai kelių tiesimo ir kitų transporto objektų statybos sąnaudos padengiamos pardavus tame rajone būtent dėl pagerėjusio susisiekimo pabrangusius žemės sklypus. Metro paskatino Ørestad naudingą visa ko sąveiką, štai tokią sinergetiką: geras susisiekimas – stipresnė naujo rajono trauka – didesnė pagunda ten investuoti – naujų gyventojų ir vartotojų radimasis – gausesnis keleivių srautas – greitesnė į metro, namų ir kt. į statybas įdėtų lėšų grąža. (Naujųjų linijų tiesimo taip finansuoti neišeina, nes jos eina apgyventomis vietomis, tad statyboms paimti kreditai bus grąžinami iš pinigų, gautų pardavus dalį miestui priklausančio turto, mokesčių ir, suprantama, iš metro keleivių, kaip bitelių, be perstojo nešamų krona po kronos).

Būtų didelė klaida Ørestad pavadinti gyvenamuoju rajonu, juo labiau miegamuoju, kaip dažnai pasitaiko. Ateityje, viską pabaigus, čia įsikurs 20 tūkstančių gyventojų. O dirbs – 80 tūkstančių. Studijuos – 30 tūkstančių; čia įsikūrė keletas Kopenhagos aukštųjų mokyklų. Žodžiu, mietas mieste – su verslu, švietimu, kultūra, sportu, bendruomene. Kadaise šiuos tyrus vadino Lorteøen – sąvartynu. Dabar ši vietovė gavo didžiausios Skandinavijos kryžkelės vardą. Ørestad nėra istorinių paminklų, tačiau aplankyti jį tikrai verta (geriau važiuoti ne automobiliu, nes bus daug vargo ir išlaidų, o metropolitenu pasiėmus dviratį). Pamatysite, kaip bus statomi ateities miestai. Dažnas klausia: kodėl taip nestatoma visur? Architektų čia niekas nesaistė: kai nieko nėra, gali atsirasti kas tik nori. Čia nėra dviejų panašių namų, o gatvės pavadintos architektų vardais – miestai ne savaime statosi. Tačiau tai jau kita tema.

Danai gali didžiuotis dar vienu tuneliu – Drogdentunnelen. Jis eina nuo Amagerio salos Eresuno sąsiaurio dugnu 3 500 metrų iki Perberholmo salos, kur prasideda 7845 m ilgio tiltas, atsiremiantis į Švedijos krantą; salą supylė iš to, ką iškasė gilindami dugną. Paprastai šis 2000 metais pradėtas naudoti įspūdingas statinys vadinamas Eresuno tiltu (dan. Øresundsbroen, šved. Öresundsbron), juo automobilių magistralė ir geležinkelis jungia Kopenhagą su švedų pasienio miestu Malme. Daugelis danų ir švedų jį pirmiausia pamatė jau kitais metais parodytame šių šalių kinematografininkų bendros kūrybos detektyviniame TV seriale „Tiltas“. Kiti jį pervažiuoja ten ir atgal penkis kartus per savaitę. Žmonės dirba Kopenhagoje, o gyvena Malmėje (pigiau) ir į darbą važinėja elektriniu traukiniu (Öresundståg). Malmė ėmė darytis Kopenhagos miegamuoju rajonu, bet dėl to nesielvartauja – stato daug gyvenamųjų namų ir iš to uždirba. Kopenhaga ėmė darytis naujos pasienio aglomeracijos centru. Susivienijus galima daugiau padaryti.

2017.02.23; 15:25

Rusų žiniasklaida parašė, kad Vilniuje ketinama statyti metropoliteną – kaip slėptuvę nuo bombų. Pačioje Rusijoje po žeme statomi ištisi miestai. Ir ne tik Rusijoje. Branduolinio karo ar kitos pasaulinės katastrofos atvejui. 

Publicistas Leonas Jurša, šio teksto autorius. Slaptai.lt nuotr.

Slaptasis Maskvos metropolitenas

Mes seniai su niekuo nekariaujame, – pasakė žurnalistams vienas Maskvos vadovų, aiškindamas, kodėl naujose metropoliteno linijose atsisakyta civilinės gynybos objektų statybos. Išlukštenus didelio valdininko tiradą, lieka toks branduolys: nuo šiuolaikinių, juo labiau ateities ginklų metro neapsaugos – tai kam eikvoti laiką ir pinigus?

Apie naują civilinės saugos doktriną Rusijos žmonės išgirdo 2014-aisiais. Dabar, imta aiškinti, neįmanoma net įsivaizduoti, kaip galima būtų visuotinai evakuoti tokius miestus kaip Maskva ir Peterburgas (SSRS laikais kritiškiausiu atveju Maskvos gyventojus manyta evakuoti į 11 šalies regionų, kur juos turėjo priimti vietos gyventojai). O statyti bunkerius apsaugai nuo masinio naikinimo ginklo neliko reikalo dėl to, kad dabar kariniai konfliktai vyksta nedidelėse teritorijose ir naudojami naujoviški, itin tiksliai mušantys (высокоточные) ginklai. Telieka apsaugoti taikius gyventojus nuo šių ginklų antrinio poveikio – sviedinių skeveldrų ir pastatų nuolaužų.

Pasak leidinio „Komsomolskaja pravda“, pakeitimus civilinės gynybos įstatyme padiktavo lokaliniai konfliktai Ukrainoje ir kitose buvusios SSRS respublikose. Donecko ir Donbaso miestuose gyventojai slepiasi nuo apšaudymų vadinamuosiuose dvejopos paskirties požeminiuose statiniuose: automobilių aikštelėse, sandėliuose, gyvenamųjų namų rūsiuose. Suprantama, pasitarnaus ir seniau pastatyti metropoliteno tuneliai. Antai Maskvoje, rašoma, būtent metropolitenas šiuo metu yra  didžiausia slėptuvė Maskvoje. Kiekvienos stoties vestibiulyje ir netgi tuneliuose gali pasislėpti nuo 5 iki 25 tūkst. žmonių,  iš viso – apie 2 milijonai. Tik atrodo, ne į visus požemius paprastus maskviečius įleis.

Apie Maskvos metropoliteno paslaptis viešai prabilta 1992 metais. Viena maskvietė savaitraščiui „Argumenty i fakty“ parašė, kad jos pažįstama dirbo valytoja Valstybės saugumo komiteto (KGB) rūmuose ir ją į specialiuosius objektus vežiojo nežinomomis metro linijomis. Milžinišku tiražu išeinančiam leidiniui tai buvo dingstis iškelti dienos švieson dar vieną iki tol draudžiama buvusią temą. Girdi, iš tiesų esama paslapties, antai 1991 metais JAV gynybos ministerijos paskelbtoje ataskaitoje keletas puslapių skirta slaptajam vyriausybiniam metropolitenui. Esą SSRS vadovybė giliai po žeme Maskvoje ir pamaskvėje įtaisė karines vadavietes ir šiuos bunkerius bei kitus strateginius objektus sujungė slaptomis metro linijomis; šie požeminiai keliai būtų leidę greitai ir saugiai evakuoti Kremliaus valdovus į atsarginius kabinetus, kilus branduolinio karo grėsmei.

Spaudoje pasipylė tekstai apie „Metro-2“, kaip imta vadinti šiuos slaptus tunelius (dokumentuose – D-6). Tačiau žiniasklaida, ūmai suklegusi, kitais metais lygiai taip staiga ir užtilo (tarytum kas užčiaupė žurnalistus).

1993 metų rudenį, kai Rusijos parlamentas pasipriešino prezidentui Borisui Jelcinui, Aukščiausiosios Tarybos rūmus imta apšaudyti iš tankų ir ketinta šturmuoti. Pasakojama, ten buvę žmonės nusileido į rūmų požemius ir gelbėjosi tuneliais. Požeminiais takais esą iškeliavo Rusijos parlamento vadovo Ruslano Chasbulatovo archyvas ir į pastatą pateko jam ištikimi Osetijos ypatingosios paskirties milicijos būrio kovotojai… Beje, ir 1991 metų pabaigoje, Rusijos prezidentui uždraudus komunistų partiją, iš šios partijos centro komiteto pastato dokumentus išgabeno požemiais; kadaise po šiuo didžiuliu pastatu 40 metrų gylyje buvo išraustas bunkeris, iš kurio neabejotinai ėjo požeminiai evakuacijos keliai.

Didžiausia KGB paslaptimi, neatskleista iki šiol, yra specialiųjų tarnybų požeminės komunikacijos,– pasakė 2001-aisiais perbėgėlis, buvęs SSRS KGB pulkininkas Olegas Gordijevskis tam pačiam „Argumenty i fakty“. – Žinau, kad KGB priklauso milžiniški statiniai po žeme, ištisi miestai, kuriems lygių tiesiog nėra. Vienas iš Maskvos valdininkų žurnalistams prasitarė: Tai – milžiniška sistema (гигантская система). Ją statė 40 metų. Sugrūdo didžiulius pinigus. Iki 1991-ųjų vien užsiminti apie ją reiškė išduoti didžiausią valstybės paslaptį.

2005 metais jaunas maskvietis žurnalistas Dmitrijus Gluchovskis išleido romaną – antiutopiją „Metro 2033“: nuo 2013 metais kilusio branduolinio karo žmonės pasislėpė Maskvos metropoliteno požemiuose ir gyvena ten dvidešimt metų. Knyga greitai išpopuliarėjo, ją išleido 37 užsienio kalbomis didesniu negu 1 mln. egzempliorių tiražu. Vėlesniais metais autorius papasakojo, ką tikra sužinojo apie Maskvos metro (milžiniškos žiurkės požemiuose – pramanas). Ten linijas jungia perėjimai ir esama daugybės tarnybinių patalpų, slepiamų nuo paprastų maskviečių akių. Daugelis stočių 9 metrų skersmens tunelyje padalyta į tris aukštus, iš kurių tik vidurinis skirtas keleiviams. Be „Metro-2“, išrausta apie 200 bunkerių, priklausančių įvairioms žinyboms. 

Šiuolaikinis metro – ne tik transporto priemonė?

1996 metais atvėrė duris naujas Rusijos ginkluotųjų pajėgų muziejaus filialas – SSRS kariuomenės vyriausiojo vado atsarginis komandinis punktas Izmailovo rajone. Bunkerį po Stalino rezidencija išrausė prieš Antrąjį pasaulinį karą, iš čia į Kremlių galima buvo nuvažiuoti automobiliu 17 km ilgio tuneliu. Po dešimt metų Maskvos centre atidarytas Šaltojo karo muziejus: tai 60 metrų gylyje įtaisyta buvusi priešlėktuvinės gynybos pajėgų vadavietė, sujungta su Maskvos metropoliteno žiedine linija.

Žinoma, didžiausią smalsumą kelia spėjamai 200-300 metrų gylyje esantys didžiuliai bunkeriai po Kremliumi ir Maskvos valstybinio universiteto rūmais, kur, rašoma, gali tilpti po 10 tūkstančių žmonių. Tačiau oficialaus patvirtinimo esant slaptą vyriausybinį metropoliteną ar kitus požeminius statinius taip ir nesulaukta, tai ir toliau lieka valstybės paslaptimi.

Požeminės tvirtovės skirtos nedaugeliui

Dabar Maskvos metropolitenas – jau ne pats didžiausias pasaulyje, ne pats greičiausias ir ne pats gražiausias, bet vis dėlto, kaip pastebėjo viena žurnalistė, jį ir toliau galima vadinti paslaptingiausiu. Iš pažįstamo karininko ji girdėjusi, esą iš Gynybos ministerijos pastato vidinio kiemo slaptos durys veda į požeminę stotį, kur laukia du traukiniai, parengti tuoj pat išvežti karinės žinybos vadovus ir generalinį štabą į saugią vietą…

Lįsti po žeme ir Kremlius, ir Baltieji rūmai suskato šaltajam karui gresiant virsti branduoliniu. SSRS valdant Nikitai Chruščiovui, pasaulis buvo atsidūręs per žingsnį nuo katastrofos (Karibų krizė). Chruščiovas su dideliu užmoju toliau varė Stalino pradėtus rausti slaptus urvus. Maskvoje specialusis metro sujungė Gynybos, Užsienio reikalų, Ryšių ministerijų ir kitų žinybų požemius, Vnukovo oro uostą ir požeminį miestą, kuris pagal paviršiuje gyvavusį kaimą gavo „Ramenki-2“ vardą (netoli Maskvos valstybinio universiteto rūmų komplekso). Leonido Brežnevo laikais nuo šio požeminio miesto nutįso linija į generalinio štabo akademiją. O svarbiausioji požeminė linija buvo baigta tiesti valdant Michailui Gorbačiovui 1987 metais. Ji eina po žeme 60 km (šis tunelis „Metro-2“ pailgino iki 150 km). Šiuo požeminiu keliu galima nusigauti iš Kremliaus į požeminių statinių kompleksą pamaskvėje (Čechov-2), kur įkurtas Vakarų centrinis kariuomenės valdymo punktas. Balašichos rajone, po Zarios gyvenviete, apie 120 m gylyje esama dar vieno itin slepiamo požeminio miesto, skirto priešlėktuvinės gynybos pajėgų centrinei vadavietei.

Amerikiečių žvalgyba nustatė, kad 1996 metais Rusijos prezidentas Jelcinas išleido tris slaptus įsakus dėl požeminių statybų, tarp jų ir vadavietės, iš kur jis galėtų vadovauti strateginės paskirties pajėgoms kilus branduoliniam karui. SSRS laikais D-6 buvo KGB 15-osios valdybos (kurmiai) žinioje, o dabar visą milžinišką požeminį ūkį, tvirtinama, tvarko Rusijos prezidento vyriausioji specialiųjų programų valdyba (GUSP). Šios žinybos viršininkui, priešingai nei Federalinės saugumo tarnybos (FSB) vadovui, neprivalu viešai atsiskaitinėti, todėl apie GUSP veiklą žinoma labai nedaug.   

Apie „Ramenki-2“ sužinota irgi 10 dešimtmečio pradžioje. Požeminis miestas, spėjama, užima kvadratą, kurio kraštinė siekia apie 1 kilometrą. 100-120 metrų gylyje iškastuose bunkeriuose yra visa, ko gali prireikti nepaprastuoju atveju: elektros jėgainė, oro tiekimo agregatai, kanalizacija, maisto atsargų sandėliai. Visiška autonomija – kaip povandeniniame laive. Čia, rašoma, gali pasislėpti apie 15 tūkstančių žmonių. Į šią požeminę tvirtovę ta pačia vyriausybine metro linija galima evakuotinet didžiausios Maskvoje Lenino bibliotekos skaitytojus, o Maskvos valstybinio universiteto žmonės tiesiog atkeliautų tuneliu pėsčiomis (Kremlius nepamiršo mokslininkų). Apskritai, jis sujungtas požemiais su kitais strateginiais objektais ir taip pat gali pasitarnauti kaip vadavietė.

Atsarginis Kremlius Uralo kalnuose

Apie šį slaptą objektą amerikiečių žiniasklaida pranešė 1996 metais: Rusija stato milžinišką požeminį kompleksą Uralo kalnų rajone, ten triūsia tūkstančiai darbininkų („The New York Times“). Vėliau „The Washington Times“ priminė: Rusija toliau stato požeminę strateginių pajėgų vadavietę Urale, netoli Belorecko miesto. Amerikiečiai sunerimo neveltui: SSRS nebėra, ginklais nebežvanginama, Rusijai geranoriškai teikiami dideli kreditai, o Kremlius, pasirodo, tuos pinigus kiša nežinia kur, greičiausiai – į paslaptingą karinę bazę.

2002 metų pavasarį „The Washington Times“ parašė apie JAV prezidento Bušo jaunesniojo pastangas pagerinti Vašingtono ir Kremliaus santykius: šaltojo karo priešininkai turi tapti partneriais. Abi valstybės 2/3 sumažino strateginių puolamųjų ginklų arsenalą, amerikiečiai nusiteikė importuoti rusišką naftą, Maskvą pakvietė dalyvauti NATO veikloje. Tačiau ar Rusija pasikeitė tiek, klausia vienas JAV kongreso narių (Roscoe Bartlett), kad su ja galima būtų nuoširdžiai draugauti? Pasak jo, giliai po Jamantau kalnu, Urale, esančio milžiniško požeminio objekto statyboje pluša apie 20 000 darbininkų. Rusai kiša ten milžiniškas lėšas, užuot grąžinę JAV 200 mln. dolerių už Tarptautinės kosminės stoties tarnybinį modulį arba sumokėję algas savo karininkams. Turbūt jie mano, kad branduolinis karas yra neišvengiamas, tačiau jį galima laimėti, ir jie rengiasi laimėti šį karą.

Praėjusių metų rudenį britų „Daily Express“ savo ruožtu parašė apie ženklus, kurie liudija Kremliaus valdovą rengiantis branduoliniam karui su Vakarais („World War 3? Vladimir Putin builds nuclear bunkers as chance o fall-out war soars“). Maskvoje ir pamaskvėje randasi vis daugiau slėptuvių nuo radiacijos. Rusijoje kuriamas itin galingas branduolinis ginklas „Satana-2“, galintis sunaikinti Prancūzijos dydžio teritoriją. Galiausiai – Uralo kalnuose statomas milžiniškas komandinis punktas, iš kurio Vladimiras Putinas tikisi saugiai vadovauti savo kariuomenei. Dar „Daily Express“ straipsnyje nurodoma Kremlių savo branduoliniame arsenale sukaupus 7 300 kovinių užtaisų ir dalį jų sutelkus vos 50 mylių atstumu nuo Aliaskos. Anot Lenksingtono instituto karinių reikalų žinovo Loreno Tompsono (Loren Thompson), JAV ir Rusijos branduolinio karo tikimybė didėja. Bloga naujiena Baltijos šalims: kaip tik čia pranašaujama įvyksiant pirmuosius susirėmimus („And the place where it is most likely to begin isin a future military confrontation over  three small Baltic states – Estonia, Latvia and Lithuania“).

Jamantau kalnas. „Vietų nėra“

Jamantau kalnas – aukščiausias Pietų Uralo kalnyne (1 640 m). Dunkso Baškirijoje (Bashkortostan), uždarojoje administracinėje teritorijoje, gamtos draustinyje. Kalno papėdėje išsidėstęs Mežgorjės miestas (140 km į pietryčius nuo Baškirijos sostinės Ufos). Svarbiausioji įmonė – federalinio valstybinio pavaldumo statybos valdyba (УС-30) – pasak kai kurių šaltinių, viena didžiausių statybos organizacijų pasaulyje, vykdanti didelės apimties požeminius darbus. Be kita ko, šios valdybos specializuoti būriai rausė Čeliabinsko ir Kazanės metropoliteno tunelius.

Oficialaus atsakymo, kokios paskirties statinys pakištas po šiuo staiga pagarsėjusiu kalnu, negirdėti iki šiol. Kai buvęs Baškirijos apskrities komunistų vadovas kadaise pasakė, kad ten statoma slėptuvė valstybės pirmiesiems asmenims, statybų viršininkas paneigė jo žodžius: tai bus valstybinių maisto ir drabužių atsargų saugykla. Taigi paneigė viena, bet patvirtino kita: bunkerių ten iš tikrųjų esama. Vienas šio krašto gyventojas papasakojo apie Uralo kalnuose statomą požeminį miestą išgirdęs 10 dešimtmečio pradžioje, kai dar buvo vaikas, iš savo tėvo. Šio žodžiais, ten turėjo būti valstybės aukso atsargų saugykla. Tuneliai esą tokie platūs, kad juose prasilenkia akmenis išvežantys savivarčiai. Akmenų iš kalno gelmių į paviršiuje pastatytą skaldyklą išgabenta be skaičiaus.

Naujojo tūkstantmečio pradžioje viename Pietų Uralo kalnų kurorte (60 km nuo Magnitogorsko) ėmė dažnai lankytis Vladimiras Putinas. Pavaldiniai aiškino, jog naujajam Rusijos prezidentui patinka čia slidinėti. Tuo tarpu pasklido gandas, jog Putiną labiau domina baigiamieji požeminio miesto statybos Mežgorjėje darbai. Tarp kitko, iš vienos teismo bylos dėl pensijų perskaičiavimo (Mežgorjėje išdirbti vieneri metai skaičiuojami kaip 1,5 metų, o darbo atlygiui taikomas koeficientas 1,7) paaiškėjo, jog paslaptingo objekto statybą prižiūrėjo Rusijos saugumo tarybos sekretorius ir Rusijos prezidento vyriausiosios specialiųjų programų valdybos viršininkas.

Pasak vieno šio požeminio miesto statytojų, šaltojo karo metais pradėtoji statyba po kalnu buvo sustabdyta, tačiau 10 dešimtmetyje ją atnaujino ir užbaigė apie 2003-2004 metus. Tada viską užkonservavo. Dalis darbininkų persikėlė į Vidurio Rusijos miestus, kur jiems skyrė butus. Mežgorjės gyventojų skaičius 2003 metais siekė 19 tūkstančių, dabar ten gyvena 16 tūkstančių.

Paprastai šis požeminis objektas vadinamas „Putino bunkeriu“. Esą čia persikels Rusijos vadovybė kilus Trečiajam pasauliniam karui. Kiti patikslina: tai Rusijos Federacijos atsarginė sostinė globalinių kataklizmų atvejui (Žemės ašies poslinkis, visuotinis atšilimas, tvanas, pasaulinis karas ir pan.). Apie planetai gresiančias katastrofas pastoviai rašo žiniasklaida. Antai pranašaujama, kad pasaulinio vandenyno lygis pakils 225 metrus, Uralo kalnuose nusistovės šiltas klimatas. Taigi vieta naujajai sotinei pasirinkta tinkamai – kad ir kas atsitiktų. Manoma, ten esančių 30 m skersmens  šachtų bendras ilgis siekia net 500 kilometrų. Požeminiame mieste keletą mėnesių, o gal ir pusę metų gali išgyventi 40-60 tūkstančių žmonių, o labai prispyrus – iki 300 000.

Dar aiškinama objektą priklausant Rusijos strateginės paskirties raketinėms pajėgoms: tai sistemos „Perimetr“ dalis. Ši sistema automatiškai paleidžia balistines raketas iš šachtų, povandeninių laivų ir lėktuvų tuo atveju, kai priešas sunaikino visas vadavietes ir neliko kam įsakyti smogti atsakomąjį branduolinį smūgį. „Perimetr“ visiškai nepriklauso nuo kitų ryšių ir valdymo sistemų, taip pat ir nuo vadinamojo juodojo lagaminėlio.

Maža to! Dar sakoma – tik paklausykite: tai net ne Rusijos vyriausybė ar Putinas pasitaisė atsarginį aerodromą, o kažin koks pasaulinis elitas. Neva esama pasaulinio plano sumažinti Žemės gyventojų skaičių 2 milijardais (Rusijoje – iki 15 milijonų, tai yra10 kartų). Tam pasaulinė vyriausybė sumanė pasinaudoti kataklizmais, kurie gali ištikti žmoniją (pasaulinis tvanas, Žemės susidūrimas su kometa, asteroidu), arba kuriuos galima patiems sukelti (žemės drebėjimai, epidemijos). Žiniasklaida perša mintį apie neišvengiamą žmonijos žūtį ir šitaip slopina žmonių valią. Šiuo atveju Putinas atlikęs tik šio požeminio miesto statybos darbų vykdytojo pareigas, o priėmė objektą Rusijoje lankęsis… pasaulinės vyriausybės narys Henris Kisindžeris (Henry Alfred Kissinger). Beje, šis vadinamojo Bilderbergo klubo narys 2016 metais buvo išrinktas į Rusijos mokslų akademiją.

Amerikiečių ekonomistas, astronomas ir rašytojas Devidas Midas (David Meade) praėjusiais metais išleido knygą „Planet X: The 2017 Arrival“, kurioje pranašauja Žemę netrukus ištiksiant milžinišką katastrofą. Tai rodo padažnėję ir sustiprėję žemės drebėjimai, viesulai bei kiti gamtos ženklai. Vyriausybės apie tai žino, tačiau laiko žmones nežinioje – kad nekiltų visuotinė panika. Knygos autorius nurodo apokaliptinės katastrofos laiką – šių metų spalio mėnesį, kai vadinamoji planeta X (Nibiru) atsitrenks į Žemę. Vis dėlto autorius suteikia vilties: išsigelbėti įstengs giliuose bunkeriuose pasislėpę žmonės, nors išlikusiųjų gyvenimas bus labai nesaldus.

Kiti mokslininkai (taip pat ir NASA) tai atkakliai neigia. Kai kurių įžvalgių stebėtojų nuomone, kaip tik tam buvo skirti Rusijoje 2016 m. spalio 4-7 d. vykę civilinės gynybos mokymai (didžiausia treniruotė nuo šaltojo karo laikų), kurioje dalyvavo daugiau kaip 40 mln. žmonių.

(Bus daugiau)

2017.02.10; 06:32

Kodėl Vilnius neišsivers be metro

Apie Vilniaus metropoliteną turėtų žinoti ir atidesni skaitytojai Rusijoje bei artimajame užsienyje (buvusiosiose SSRS respublikose). Būtent šią auditoriją yra pasirinkusi Rusijos naujienų agentūra „Regnum“. 2015 metų pavasarį regnum.ru pranešė: Lietuvos Respublikos Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto pirmininkas Artūras Paulauskas lankėsi „Metro sąjūdžio“ surengtoje parodoje ir domėjosi metropoliteno panaudojimu civilinei gynybai, evakuacijai ir valstybinių objektų gynybos organizavimui. 

Vilniaus metro linijos po tiltu per Nerį maketas. Slaptai.lt nuotr.

Išguldė lygiai taip, kaip parašė svetainė Vilniaus metro.lt. Aukštas svečias pasakė: Metropoliteno infrastruktūros panaudojimas gali būti pakankamai universalus, pavyzdžiui, ištikus stichinei nelaimei ar kaip laikina priedanga. Gerai išvystyta infrastruktūra visada pravers gynybai ar įvykus dideliam incidentui. Manau, įgyvendinus šį projektą, jis gali būti pritaikytas ir gynybos poreikiams.

Durys užsidaro! Aklinai

Rusai tik antraštę pakeitė: vilniečių buvo „Artūras Paulauskas domėjosi metropoliteno panaudojimu civilinei gynybai“, o regnum.ru uždėjo „Vilniuje ketinama statyti metro kaip slėptuvę nuo bombų“ (В Вильнюсе хотят строить метро как бомбоубежище). Pradžioje paaiškino: anksčiau atmesta metropoliteno statybos Vilniuje idėja atgaivinta dėl Rusijos grėsmės ir pabaigoje parašė primenanti: Lietuvoje paskelbta, kad netrukus ją gali užpulti Rusija (о возможном скором нападении России), dėl to grąžintas šaukimas į privalomąją karo tarnybą, kurio buvo atsisakyta 2008 metais.

Kadaise estai ragino nepasitikėti „Regnum“ pranešimais, nes tai esąs Rusijos įtakos buvusiose SSRS šalyse galingiausias agentas, Baltijos valstybės vyriausiąjį redaktorių Modestą Kolerovą paskelbė nepageidaujamu svečiu, naujienų neobjektyvumas buvo papykdęs totorius ir dėl to paties gal tebepyksta turkmėnai. Vilniaus atveju, tai autorius iš viso, kaip sakoma, iš didelio rašto išėjo iš krašto (patys rusai pasakytų: ум за разум заходит). Kaip suprasti: Rusija gali užpulti netrukus, o бомбоубежище tik ketinama (o gal norima) statyti?

Rusijos grėsmę regnum.ru parašė kabutėse – «из-заугрозы России». Supraskite: Rusijos grėsmė – paikas išsigalvojimas. Ir suprantama, kieno pramanas – rusofobų. Ir t.t.: valstybėlėse limitrofuose nacionalistai etnokratai kabinasi už valdžios, visaip kurstydami priešiškumą rusams. Nors galite manyti ir taip, kaip jums arčiausia prie širdies: bijo mūsų!

Tiesą, sakant, liko neaišku, ką norima statyti Vilniuje. Slėptuvė nuo bombų (бомбоубежище) – tai tikriausias antikvariatas iš Antrojo pasaulinio karo laikų. Vokiečiams puolant Maskvą, metropoliteno požemiuose nuo bombų slėpdavosi vienu metu iki 435 tūkst. žmonių. Po žeme veikė medicinos punktai, parduotuvės, valgyklos, kirpyklos, buvo net skaitykla. Šaltojo karo metais naujos metro stotys buvo statomos kaip bunkeriai nuo masinio naikinimo ginklo (atominio, cheminio, bakteriologinio): sunkios durys-liukai turėjo atlaikyti branduolinio sprogimo bangą, ventiliacijos šachtos – filtruoti radiacijos užterštą orą, dyzeliniai generatoriai – tiekti elektrą. 

Publicistas Leonas Jurša, šio teksto autorius. Slaptai.lt nuotr.

Išėjus iš kalbos, tai Baltarusijos komunistų partijos vadovas Piotras Mašerovas pramušė metro statybą Minske, be kita, aiškindamas vakariniame SSRS pasienyje tunelius esant verkiant reikalingus žmonėms ne tik greičiau nuvažiuoti į darbą, bet ir pasislėpti kilus branduoliniam karui. Tą patį Maskvai, neabejokime, įrodinėjo ir Ryga su Vilniumi, kuo geriausiai žinodami, kad Maskvai toks sielojimasis dėl sovietinės liaudies – kaip balzamas žaizdai… Paprastai šiuos bunkerius ir toliau vadino бомбоубежище, nors nuo tiesioginio branduolinės bombos pataikymo jie neišgelbėtų (galinga bomba paliktų 1,5 km skersmens, 150-200 m gylio kraterį).

Skubėkite – vietų skaičius ribotas!

Dabartinė Kremliaus valdžia jau keleri metai kalba apie naują, kitokią Rusijos civilinės gynybos doktriną. Teksto apimtis neleidžia čia išnagrinėti šios ištiso traktato reikalaujančios temos, tačiau daug byloja jau tai, kad 2014-ųjų gruodžio pradžioje Rusijos valstybinės dūmos deputatai turėjo dalyvauti civilinės gynybos mokymuose. Buvo numatytas naktinis žygis į metro stotį, kur įrengtas bunkeris valstybinių įstaigų darbuotojams. Tiesa, treniruotę nukėlė – leido liaudies išrinktiesiems pailsėti prieš rytojaus dieną išklausant prezidento Vladimiro Putino pranešimą Federaliniam susirinkimui.

Praėjusių metų vasarą politonline.ru (Kremliaus globojamas leidinys) paskelbė tekstą „Kam ir kur Maskvoje stato šimtus slėptuvių nuo bombų“ (Зачем и где в Москве строят сотни бомбоубежищ). Sužinojome, jog artimiausiu metu Maskvoje bus pastatyta šimtai slėptuvių, kurios apsaugos žmones nuo branduolinio sprogimo, taip pat cheminio ir bakteriologinio ginklo naikinamų veiksnių. Kiti leidiniai parašė: be 200 gerai įrengtų bunkerių palei Maskvos žiedinę autostradą, yra dar apie 1200 bunkerių miesto centre (viename statomame verslo centre bus 8 000 vietų slėptuvė); žmonės galės pasislėpti ir daugiaaukščių rūsiuose, artimiausiose metro stotyse. Būtent metropolitenas šiuo metu yra  didžiausia slėptuvė Maskvoje. Kiekvienos stoties vestibiulyje ir netgi tuneliuose gali pasislėpti nuo 5 iki 25 tūkst. žmonių, iš viso – apie 2 milijonai.

2016 m. spalio 4-7 d. Rusijoje vyko civilinės gynybos treniruotė, kurioje, rašyta, dalyvavo daugiau kaip 40 mln. žmonių, per 200 tūkst. gelbėjimo darbų specialistų, pasitelkę 50 tūkst. vienetų technikos. Tai buvo didžiausia treniruotė Rusijoje nuo šaltojo karo laikų. Rusijos ekstremaliųjų situacijų ministerija (Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, МЧС) 2017-uosius paskelbė civilinės gynybos metais.

Skubėkite, vietų skaičius ribotas, – parašyta skelbime, kurį aptiko bene nuosekliausias Kremliaus politikos kritikas Rusijoje Aleksejus Navalnas. Statoma slėptuvė nuo tikėtinos nedraugiškų valstybių (JAV ir jos satelitų) branduolinės agresijos prieš Rusiją ir namo gyventojai prašomi įmokėti 500 rublių šiai statybai paspartinti. Kiekvienas, skyręs pinigų, gaus vardinį leidimą patekti į slėptuvę, kilus branduolinei grėsmei…

Kodėl  Maskva trimituoja visam pasauliui apie civilinės gynybos mokymus, bunkerius, ką taip demonstratyviai nori pranešti, atsakė Kremliaus propagandistė Irina Alksnis (beje, žinomo SSRS vanago Viktoro Alksnio dukra): Pirma, mes pasirengę, o jūs? Antra, jeigu pamėginsite, nesvajokite išlikti – pasiimsime jus su savimi. Jai geriau matyti. Bet akivaizdu esant ir trečia: matote, tėvynainiai, NATO grasina Rusijai, o mes jus apginsime, todėl klausykite mūsų! Ketvirta: ar nematote, kokie mes stiprūs ir kaip visi nuo mūsų lenda po žeme?

Metropoliteno reikia… žmonėms vežti

Rašoma apie naują Kinų sieną – tunelių ir bunkerių labirintą po žeme. Atrodo, visas pasaulis temato vieną išsigelbėjimą: pasislėpti užsirausus po žeme…Gali būti, kol Vilniuje pastatys metropoliteną, pasaulyje branduolinio ginklo jau bus nelikę. Kita vertus, labai čia kam apsimokės šveisti branduolinę bombą ant Vilniaus. Vis dėlto, kai „Regnum“ skelbia apie Rusijos grėsmę, tiesos tame esama.

Reikia būti pasirengusiems branduolinėms avarijoms, – rašo Radiacinės saugos centro direktorius Albinas Mastauskas, baigdamas straipsnį apie katastrofos Černobylio atominėje elektrinėje, Ukrainoje, tolimas 1986 metų pavasario pamokas. Fotografas Vidmantas Balkūnas, pakilęs viršum Vilniaus oro balionu ir nufotografavęs už pusšimčio kilometrų, prie Astravo, statomą Baltarusijos atominę elektrinę, sako: Niekada nemaniau, kad elektrinė taip arti. Mūsiškiai žurnalistai rašo: Galimos avarijos Astravo atominėje elektrinėje atveju Vilnius patektų į evakuacijos zoną. Skelbiami Austrijos mokslininkų apskaičiavimai, esą didelės avarijos viename iš Astravo AE reaktorių atveju dėl pavojingo užteršimo ceziu-137 gali tekti evakuoti gyventojus net 300 km spinduliu nuo reaktoriaus.

Lengva pasakyti: evakuoti. Teisūs rusai, kai sako, kad neįmanoma net įsivaizduoti, kaip galima būtų visuotinai evakuoti tokius miestus kaip Maskva ir Peterburgas. Tada, suirus Černobylio AE reaktoriui, 50 tūkst. gyventojų iš Pripetės miesto išvežti prireikė 1225 autobusų ir 360 krovinių automobilių, vilkstinė nusidriekė per 25 kilometrus. Iš Vilniaus daugelis bėgtų savaisiais automobiliais – galima įsivaizduoti… Gyventojų apsaugos nuo radiacinės avarijos Ignalinos atominėje elektrinėje plane buvo numatyta evakuoti 30 km spinduliu apie ją gyvenančius žmones, bet kitais atvejais būtų užtekę gyventojų buvimo atviroje vietovėje apribojimo laikinai slepiantis slėptuvėse ir namuose, juos hermetizavus.

Albinas Mastauskas savo straipsnyje primena, jog Lietuvoje 100 km atstumu nuo Rusijos valstybinės atominės energijos korporacijos (Росатом) statomos Baltarusijos AE gyvena vos ne 1 mln. žmonių. Ten įvykus, neduok Dieve, didelei branduolinei avarijai, Lietuvoje daugeliui gyventojų reikėtų taikyti apsaugomuosius veiksmus, tarp kurių pirmutinis – tinkamas slėpimasis (dar jodo profilaktika, evakavimas, maisto ir geriamojo vandens vartojimo apribojimai ir kt.). Savaime suprantama, neatsitiks kaip tada, kai iš Černobylio atplaukę pirmieji debesys užteršė radionuklidais visą mūsų pajūrį ir pietų Lietuvą, nukeliavo į Skandinaviją, grįžo į Vilnių, o mes apie tai sužinojome tik po pusantros paros. Vilniuje padidėjęs radiacijos fonas laikėsi apie dvi paras (sako, buvo padidėjęs maždaug 7 kartus, bet tai – nelabai pavojingas lygis). Pasak specialistų, Lietuvai labai pasisekė, kad tomis lemtingomis paromis ant mūsų nelijo (labiausiai nukentėjo Švedija, ir kaip tik dėl radioaktyvaus lietaus). Teigiama pasaulyje nesant vietos, kur savo pėdsako nepaliko Černobylio debesys…

Šitaip negrabiai ir slapukaujant statoma Baltarusijos AE turėtų veikti 60 metų, o po to ne vieną dešimtmetį bus ardoma (beje, Ignalinos AE niekur nedingo, ji dar ilgai alsuos). Gal ir dėl to minėtame Metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projekte radosi 11 straipsnis, pavadintas „Metropoliteno sistemos objektų panaudojimas civilinės saugos sistemoje“. Vyriausybė arba jos įgaliota institucija, įgyvendindama civilinės saugos sistemos uždavinius, nustato metropoliteno sistemos objektų panaudojimo gyventojų evakavimui ir (ar) kolektyvinei apsaugai reikalavimus. Kad ir ką sakytų, toks kolektyvinės apsaugos statinys mums būtų ne pro šalį. Atsarga gėdos nedaro.

Rusijoje priimtos naujos normos ir taisyklės dabar nereikalauja metro stotyse privalomai statyti civilinės gynybos objektų, kaip buvo anksčiau. Dėl to, valdininkų skaičiavimu, darbai atpinga 5-10 procentų. Matyt, ir dirbama sparčiau. Normatyvuose numatyta Maskvos metropolitenu per parą pervežti 5-6 mln. gyventojų, o iš tikrųjų juo keliauja 8-8,5 milijonai. Reikalai pagerės, kai 2020 metais bus atidarytos naujos stotys. Išeina, metropolitenas yra svarbesnis kaip transportas, o ne kaip civilinės gynybos objektas; beje, dvejopa paskirtis nedingo, skaitome: dabar statoma daug negilių metro linijų – jas taip pat galima panaudoti kaip slėptuves (укрытия).

Teisingiausia minėto „Regnum“ pranešimo antraštė būtų buvusi tokia: Vilniuje ketinama statyti metro keleivių laikui taupyti. Transporto spūstyse perniek nueina milijonai valandų! Žiūrėkite, lietuviai irgi ne kvaili… Tik ką tai reikštų? Vilnius ne priešiškumą Rusijai kursto, o ramiai ir taikiai dirba vietinių žmonių patogumui, tarp jų – ir rusų: stato metropoliteną. Rusijos turistai kraipys galvas: tik pamanykite, Vilniuje yra metro?! Kaip senajame Lombardijos mieste Brešoje ar Rene, kuris Prancūzijoje? Pavėžinkite!

Lietuvos žurnalistų sąjungos Vilniaus skyrius lapkričio 11 d. (trečiadienį), 16 val. kviečia į susitikimą su piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininku Juozu Zykumi.

Renginys vyks Metro muziejuje, kuris įkurtas Vilniuje, Račių g. 8, „Vilniaus rentinio“ patalpose (netoli „Norfos“ bazės, esančios Savanorių pr.). 

Continue reading „Susitikimas su piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininku Juozu Zykumi“

Ar parlamentaras Gintaras Steponavičius – Vilniaus metro idėjos šalininkas?

Politikas sako, jog valdžia neturi teisės metro idėjai sakyti „ne“. Tiek Seimas, tiek Vilniaus savivaldybė privalo palaikyti perspektyvias iniciatyvas.

Juk transporto spūstys Vilniaus mieste – užtektinai didelės. Vilniečiai ir sostinės svečiai užtektinai daug laiko praleidžia transporto „kamščiuose“. Patiriami ne tik moraliniai, bet ir materialiniai nuostoliai. Be to, Lietuvos ekonomika dinamiška. Transporto grūstys, jei neieškosime išeičių, tik didės. Todėl politikas sveikina metro statybų Vilniaus mieste iniciatorius. Metro statybų idėją jis laiko rimta alternatyva kitoms šiuo metu puoselėjamoms transporto rūšims. 

Continue reading „Seimo narys Gintaras Steponavičius: „Mes negalime atmesti metro iniciatorių projekto““

Tai – dar viena portalo Slaptai.lt publikacija metropoliteno tema.

Nuomonę, kodėl Vilniui praverstų būtent požeminės metro linijos, dėsto Seimo narys Egidijus Vareikis. Parlamentaras palaiko metro šalininkus. Kadaise būta nuomonės, jog metro pasiteisina tik miestuose, kurie turi daugiau nei milijoną gyventojų. Dabartinė praktika byloja, jog metro šiandien statomi ir miestuose, kurie teturi pusę milijono gyventojų. 

Tačiau tam, kad Lietuvos sostinėje būtų pradėtos metro statybos, pirmiausiai reikalingas politinis susitarimas. Kol kas galutinio politinio sprendimo dar nėra. Kodėl jo nėra, Seimo narys Egidijus Vareikis nežino. Gal mes per daug ilgai ginčijamės ten, kur ginčų neturėtų būti?

Continue reading „Seimo narys Egidijus Vareikis: „Metro susisiekimo priemonė labai patogi ir perspektyvi““

Diskusija visuomenėje, ar reikia artimiausiu metu pradėti Vilniuje ir kituose didesniuose Lietuvos miestuose metropolitenų statybą jau eina į pabaigą. Sociologiniai tyrimai rodo, kad dauguma vilniečių pasisako „už“.

Meru būnant Artūrui Zuokui Vilniaus savivaldybė teikė prioritetus kitoms miesto transporto vystymo kryptims.

Dabar jau daugumos vilniečių nuomonė aiški, Vilniuje jau kitas savivaldybės sąstatas. Manytina, jog anksčiau ar vėliau jis savo kadencijos metu nuomonę dėl metropoliteno idėjos pareikš ir greičiausiai teigiamą (negi eisi prieš rinkėjų valią).

Continue reading „Vilniaus metropolitenas. Dabar ar kada nors?“

Didžioji intriga štai tokia: Lietuvos sostinei verkiant reikalingas metro, tačiau valdžia šiam projektui neskuba suteikti leidimo.

Kodėl nenorima sostinės išvaduoti nuo transporto spūsčių? Kodėl nuo automobilių „kamščių“ sostinė gelbėjama kosmetinėmis priemonėmis? Kodėl vengiama žinoti, kokių milžiniškų nuostolių patiriame kasdieniniuose transporto susigrūdimuose? Kodėl ignoruojame žinią, jog visi Europos miestai, net žymiai mažesni nei Vilnius, džiaugiasi įsirengę metro linijas? Kodėl pamirštame, jog požemines metro linijas Vilniuje statytų privačios kompanijos už savo, o ne Lietuvos biudžeto lėšas? Kodėl nekreipiame dėmesio, jog metro statybos suteiktų gyvybės visai Lietuvos ekoomikai?

Į šiuos aktualijų portalo Slaptai.lt klausimus atsako Vilniaus miesto tarybos narys Vidas URBONAVIČIUS.

Continue reading „Vilniaus miesto tarybos narys Vidas Urbonavičius: „Sostinė neišsivers be metro““

Domėdamasis metro perspektyvomis Vilniaus mieste portalas Slaptai.lt pastebėjo svarbių tendencijų.

Pavyzdžiui, turime politikų, kurie nutyli, jog požemines metro linijas Lietuvos sostinėje mielai statytų privačios užsienio firmos, neprašančios pinigų iš valstybės biuždeto. Taip pat esama parlamentarų, kurie linkę pamiršti, jog bilietų kainos būtų priimtinos vilniečiams, mat privatus verslas metro linijas tiesia ne tam, kad keleiviai jomis kuo rečiau naudotųsi.

Taip pat nenorima girdėti, jog metro šiandien Europoje turi ir dėl to nė kiek nesigaili kur kas mažesni miestai nei Vilnius…  

Šiandien aktualijų portalas Slaptai.lt tribūną suteikė Susisiekimo ministerijai. Mūsų svečias – Susisiekimo ministerijos Kelių transporto ir civilinės aviacijos politikos departamento direktorius dr. Gražvydas JAKUBAUSKAS.

Videointerviu trukmė – 32 min.

Continue reading „Dr. Gražvydas Jakubauskas: „Reikia matyti ir teigiamus pokyčius““

2007 metų sausio 5 – 14 dienomis buvo atlikta reprezentatyvi Vilniaus gyventojų apklausa dėl sostinės transporto problemų.

Apklausą organizavo Visuomenės nuomonės ir rinkos tyrimų centras „Vilmorus“ (direktorius – dr. Vladas Gaidys).

Prieš aštuonetą metų surengta apklausa bylojo, jog dauguma sostinės gyventojų jau anuomet būtų linkę po miestą važinėti ne tramvajumi ar greitaisiais autobusais. Iš visuomeninio transporto rūšių vilniečiai prioritetą atidavė būtent Metropolitenui.

Ypač šiai transporto rūšiai populiarumo suteiktų žinia, jog pinigų statyboms nereikia ieškoti valstybės biudžete. Juk statybas finansuoti pasiruošę privatūs verslininkai. O tai reiškia, kad ir bilieto kainos būtų patrauklios. Verslininkai statys metro ne tam, kad jis stovėtų tuščias, o tam, kad jo paslaugomis žmonės naudotųsi kuo mieliau ir dažniau.

Aktualijų portalas Slaptai.lt skelbia Visuomenės nuomonės ir rinkos tyrimų centro „Vilmorus“ vadovo dr. Vlado GAIDŽIO komentarą.

Videointerviu – 10 min.

Continue reading „Dar 2007-aisiais metais vilniečiai norėjo turėti metro“

Kas labiausiai užteršta Lietuvoje – vanduo, žemė, oras?

Kokia Lietuvos padėtis lyginant su kaimyninėmis Europos Sąjungos šalimis? Kur slypi mūsų Achilo kulnas?

Kas labiausiai teršia Vilniaus orą – gamyklos, šiukšlių deginimo įmonės ar automobilių išmetamos dujos? Kokių nuostolių patiriame transporto spūstyse? Ar metro padėtų išvengti daugelio šalių didmiesčius persekiojančios bėdos – transporto „kamščių“? Kas labiausiai neramina Lietuvos Aplinkos ministerijos vadovybę?

Šiandien portalo Slaptai.lt svečias – Aplinkos ministras Kęstutis TREČIOKAS.

Videointerviu trukmė – 18 min.

Continue reading „Aplinkos ministras Kęstutis Trečiokas nusiteikęs optimistiškai“