Charkivo metro atnaujino darbą, nors ten tebesislepia namų netekę miesto gyventojai. EPA-ELTA nuotr.
Charkivas, gegužės 24 d. (AFP-ELTA). Antrojo pagal dydį Ukrainos miesto Charkivo metro, kuris nuo vasario pabaigos, kai Rusija įsiveržė į šalį, tarnauja kaip slėptuvė nuo bombardavimų, antradienį atnaujino darbą, nepaisant pavienių apšaudymų šiaurės rytų regione.
„Šiandien vėl paleidome Charkivo metro su beveik visomis jo stotimis“, – žurnalistams sakė miesto meras Ihoris Terechovas.
„Nusprendėme atnaujinti paslaugas, nes turime atkurti ekonomiką“, – sakė jis, pridurdamas, kad artimiausias dvi savaites traukiniais bus galima važiuoti nemokamai.
Charkivo metro, kuriame yra 30 stočių, suteikė prieglobstį tūkstančiams gyventojų, ieškojusių, kur pasislėpti nuo beatodairiško miesto, esančio šalia Rusijos sienos, apšaudymo.
Trys stotys Charkivo šiaurės rytiniuose rajonuose, kurie kartais vis dar apšaudomi, tebėra uždarytos.
Mieste, kuriame prieš karą gyveno apie 1,4 mln. žmonių, per metus metro perveždavo apie 158 mln. keleivių. Dabar traukiniai kursuoja kas 20-30 minučių.
Rusijos kariai neseniai pasitraukė iš miesto apylinkių, kad sutelktų išteklius Donbaso regionui į pietus nuo Charkivo užimti ir kontroliuoti.
Antradienį metro važiavęs I. Terechovas sakė, kad gyventojai, kurie vis dar glaudžiasi metro, gali kol kas ten ir likti.
„Nusprendėme netrukdyti žmonėms, kurie vis dar gyvena metro“, – sakė jis, pridurdamas, kad padėčiai pagerėjus jie bus raginami persikelti į kitas gyvenamąsias vietas.
Atėnai, gruodžio 14 d. (AFP-ELTA). Antradienį Atėnuose buvo evakuotos metro stotys, o paslaugos laikinai sustabdytos dėl anoniminio grasinimo įvykdyti sprogdinimą, pranešė tinklo operatorius „Stasy“.
„Visos antrosios ir trečiosios linijos stotys buvo evakuotos ir uždarytos policijos nurodymu, kaip ir valdymo centras“, – sakoma „Stasy“ pranešime.
Operatorius pranešė, kad to imtasi po telefono skambučio, kai buvo pranešta, kad Sintagmos metro stotyje ir kaimyninėje Monastirakio stotyje, esančioje netoli Graikijos sostinės turistinio Plakos rajono, buvo padėti sprogmenys.
Policijos išminuotojų būrys su šunimis tikrino stotis, vėliau antradienį buvo tikimasi paslaugas atnaujinti.
Juozas Zykus. Asociacijos Metro sąjūdis valdybos pirmininkas. Slaptai.lt foto
Eidamas 80-uosius metus gegužės 31 dieną mirė Lietuvos inžinierius statybininkas, aktyvus visuomenės veikėjas „Metro sąjūdžio“ įkūrėjas ir vadovas Juozas Zykus.
Savo profesinėje veikloje Juozas Zykus buvo vienas iš polinių pamatų įrengimo technologijos Lietuvoje pradininkų. Už šią inovaciją apdovanotas valstybine premija.
1991 m. įkūrė ir vadovavo sudėtingų pamatų įrengimo įmonei UAB „Vilniaus rentinys“. Jo vadovaujama įmonė apdovanota už 2008 ir 2010 metų Lietuvos metų gaminius. Juozas Zykus buvo ir kitų apdovanojimų laureatas.
Iš verslo pasitraukė prieš dešimtmetį ir aktyviai užsiėmė visuomenine veikla, rėmė įvairias pilietines iniciatyvas.
Įveikęs ne vieną gyvenimo iššūkį, porą pastarųjų dešimtmečių skyrė pasirinktai savo gyvenimo misijai – Vilniaus metro idėjos įgyvendinimui, buvo visuomeninės organizacijos „Metro sąjūdis“ įkūrėjas ir vadovas.
——-
Atsisveikinimas su Velioniu – Vilniaus laidojimo rūmų 1-ojoje salėje (Olandų g. 22) nuo trečiadienio, 15 val. iki ketvirtadienio, 13 val. Laidotuvės vyks Vilniuje, Sudervės katalikų kapinėse Viršuliškėse.
Vilniaus metropoliteno projektas. Slaptai.lt nuotr.
Vyriausybė trečiadienį posėdyje pritarė Susisiekimo ministerijos parengtai išvadai, kuria siūloma nepritarti Seimo nutarimo projektui Vilniaus metropoliteno projektą pripažinti ypatingos valstybinės svarbos projektu.
2016–2020 metų kadencijos parlamentarų parengtame Seimo nutarimo projekte siūloma pripažinti Vilniaus metropoliteno projektą ypatingos valstybinės svarbos projektu ir pasiūlyti Vyriausybei pradėti Vilniaus metropoliteno projekto įgyvendinimo organizavimą.
Metropoliteno įgyvendinimo įstatyme nustatyta, kad, savivaldybės institucijoms priėmus sprendimą dėl metropoliteno poreikio, savivaldybės institucijos įstatymų nustatyta tvarka gali inicijuoti metropoliteno projekto pripažinimą ypatingos valstybinės svarbos arba valstybei svarbiu ekonominiu projektu.
Susisiekimo ministerijos parengtoje išvadoje rašoma, kad siūlomą sprendimą dėl Vilniaus metropoliteno projekto pripažinimo ypatingos valstybinės svarbos projektu Seimas galėtų priimti tik tuo atveju, jeigu Vilniaus miesto savivaldybės institucijos, priėmusios sprendimą dėl Vilniaus metropoliteno poreikio, inicijuotų Vilniaus metropoliteno projekto pripažinimą ypatingos valstybinės svarbos projektu
Pasak ministerijos, pasiūlymas Vyriausybei pradėti Vilniaus metropoliteno projekto įgyvendinimo organizavimą prieštarauja Metropoliteno įstatyme nustatytai metropoliteno projekto įgyvendinimo organizavimo tvarkai, pažeidžia Konstitucijoje įtvirtintą vietos savivaldos savarankiškumo atliekant įstatymuose nustatytas funkcijas principą.
Vilniaus miesto savivaldybės taryba nėra priėmusi sprendimo dėl metropoliteno projekto įgyvendinimo.
Europos Sąjunga numačiusi Lietuvai skirti solidžią finansinę paramą. Jei mūsų valdžia nepražiopsos, kam tie milijardai Lietuvoje atiteks? „Metro sąjūdis” pasišovė teikti savąjį pasiūlymą, kaip būtų racionalu panaudoti gautus pinigus. Jo idėja – Metropoliteno statybos. Kodėl Vilnius neišsivers be požeminių metro linijų?
Slaptai.lt svečias – asociacijos „Metro sąjūdis” valdybos pirmininkas Juozas ZYKUS.
Maskvos metro traukinių mašinistės. EPA-ELTA nuotr,
Pirmą kartą per daugiau kaip 80 metų trunkančią Maskvos metropoliteno istoriją traukinius galės valdyti ir moterys. Transporto bendrovės duomenimis, mašinistėmis įdarbinta 12 dailiosios lyties atstovių. Jų pėdomis paseks dar 50. Tai tapo įmanoma pakeitus darbo teisę ir atsisakius vyrų dominavimo daugelyje profesijų Rusijoje.
Pradžioje „vyriškų“ profesijų sąrašą sudarė per 400 pozicijų. Dabar tokių liko tik 100. Moterys ateityje galės ir valdyti į laivus bei vairuoti vilkikus.
Maskvos žinybų duomenimis, metro traukinių valdymas nebėra susijęs su „fizinėmis pastangomis“. Traukiniai yra modernūs, daug kas daroma automatiškai – priešingai nei pradedant metropoliteno eksploataciją 1935 metais. Tarp 62 000 transporto įmonių darbuotojų dabar 36 proc. yra moterys.
Armėnijos opozicija šaukia, kad premjeras Nikolas Pašinianas atsistatydintų iki vidurnakčio. EPA-ELTA nuotr.
Armėnijos opozicijos aktyvistai, reikalaujantys, kad šalies ministras pirmininkas Nikolas Pašinianas atsistatydintų, penktadienio rytą paralyžiavo Jerevano metro darbą. Tai pranešė metropoliteno spaudos tarnyba.
„Po 9 val. Jerevano metro traukinių eismas buvo paralyžiuotas. Metro stotyse vyksta nepaklusnumo akcija“, – sakoma pranešime.
Pats Armėnijos ministras pirmininkas N. Pašinianas ne kartą pareiškė neketinąs atsistatydinti.
Armėnijos opozicija mano, jog jo ir Rusijos prezidento Vladimiro Putino ir Azerbaidžano prezidento Ilhamo Alijevo lapkričio 9 d. pasirašytas bendras pareiškimas dėl visiško karo veiksmų nutraukimo Kalnų Karabache iš esmės yra kapituliacija. Opozicijos atstovai taip pat laiko premjerą atsakingu už šalies ekonomines ir socialines problemas.
Armėnijos prezidentas Armenas Sarkisianas, kreipdamasis į tautą, paragino surengti pirmalaikius parlamento rinkimus, o iki jų perduoti valdžią nacionalinės santarvės vyriausybei.
„Luminor” vyriausiasis ekonomistas Žygimantas Mauricas. Mariaus Morkevičiaus (ELTA) nuotr.
Metropoliteno Vilniuje klausimui sušmėžuojant net ir karantino laikotarpiu, „Luminor“ banko ekonomistas Žygimantas Mauricas sako, kad yra geresnių ir pigesnių sprendimų tobulinant susisiekimą, o pats metropolitenas, kai jau būtų pabaigtas, pasak jo, būtų technologiškai pasenęs ir „tiktų labiau muziejui“.
„Tai yra labai brangus ir labai ilgos trukmės projektas. Jei mes pradėtume jį įgyvendinti, turbūt anksčiausiai pradėtų veikti po gero dešimtmečio ar net kelių dešimtmečių. Tuo metu metropolitenas, mano asmenine nuomone, tiktų labiau muziejui nei aktualioms transporto problemoms spręsti. Technologijos vystosi labai sparčiai. Jau dabar yra savaeigiai automobiliai. Kadangi tokių automobilių sąnaudos ženkliai sumažėja, nes nereikia vairuotojo, galima žymiai jų daugiau išleisti į trasą piko laikotarpiais – rytais, vakarais. Praktiškai gali 5 iš eilės autobusai stovėti, laukti keleivių. Kadangi yra technologijos, galima žaliąją šviesoforo juostą padaryti jiems, atskirti juos, kas anksčiau nebuvo daroma“, – Eltai teigė Ž. Mauricas. Požeminis Vilniaus metro – tik maketuose ir vizijose. Slaptai.lt
„Tai būtų brangus projektas, ilgas ir technologiškai pasenęs“, – pabrėžė jis.
Anot ekonomisto, Vilnius turi konkurencinį pranašumą prieš kitus miestus, kurie turi metropoliteną.
„Vilnius gali naujų technologijų pagalba pasiekti tą patį ar labai panašų efektą, kokį pasiekė kiti miestai, turėdami metropoliteną“, – sakė Ž. Mauricas.
Jis taip pat pabrėžė, kad Vilniaus demografinė situacija ir miesto infrastruktūrinis išsidėstymas metropoliteno idėją daro nepatrauklią.
„Sunkiai įsivaizduoju, kokia turėtų būti linija, kad ji būtų apkrauta bent minimaliai. Vilniuje nėra tokių didelių srautų ir koncentracijų gyventojų, kad iš vienos vietos būtų galima vežti į kitą. Kaip pavyzdys, pirmą liniją siūlo iš Santariškių į centrą. Santariškės yra labai mažai apgyvendinta teritorija, ten nėra didelių namų, tai metropolitenas būtų pustuštis. Šeštadieniais ir sekmadieniais jis būtų visiškai tuščias, miestą gali per 20-30 minučių pervažiuoti. Ne piko valandomis švilpautų vėjai ten. Jei bėgiai būtų antžeminiai, tai jie ir triukšmą kelia“, – metropoliteno idėją skeptiškai vertino Ž. Mauricas. Automobilių spūstis Vilniaus centre. Slaptai.lt nuotr.
Pasak jo, daugiausiai spūsčių problemų sostinėje kelia sudėtingas patekimas į aplinkkelius.
„Vilnius yra vis tiek mažas pakankamai, kompaktiškas miestas. Be abejo, yra iššūkis spūsčių rytais, vakarais, bet čia dėl infrastruktūros nesutvarkymo, nes labiausiai užsikemša kelios arterijos, nes iš centro neįmanoma patekti į jokį aplinkkelį nepravažiavus žiedų. Jie visada užsikemša. Išvažiavimai turėtų būti labai aiškūs į aplinkkelius“, – sakė ekonomistas.
„Manyčiau, kad labiau reikėtų į technologijas akcentą dėti, stengtis išnaudoti jų teikiamas galimybes. Manau, kad po 10 metų ar anksčiau gal net elektriniai savaeigiai autobusai išspręs didžiąją dalį problemų ir sutaupys daug pinigų“, – pridūrė Ž. Mauricas.
Vyriausybė nesiruošia organizuoti Vilniaus metropoliteno įgyvendinimo
Susisiekimo ministerija nepritaria Seimo narių grupės įstatymo projektui, kuriuo siūloma pripažinti Vilniaus metropoliteno projektą ypatingos valstybinės svarbos projektu ir pasiūlyti Vyriausybei pradėti jo įgyvendinimo organizavimą. Šį klausimą Vyriausybė ketina svarstyti trečiadienio posėdyje.
Anot ministerijos, siūlymas paneigia Metropoliteno įgyvendinimo įstatyme nustatytą teisę savivaldybės institucijoms savarankiškai spręsti dėl metropoliteno projekto įgyvendinimo atitinkamos savivaldybės teritorijoje poreikio.
Vilniaus miesto savivaldybės administracija papildomai informavo, kad nepritaria Seimo nutarimo projektui, kadangi Vilniaus miesto savivaldybės taryba nėra priėmusi sprendimo dėl metropoliteno poreikio ir neinicijuoja jo projekto pripažinimo ypatingos valstybinės svarbos projektu.
Seimas po pateikimo yra pritaręs įvairioms frakcijoms atstovaujančios parlamentarų grupės siūlymui pripažinti Vilniaus metropoliteno projektą ypatingos valstybinės svarbos projektu. Jeigu norime likviduoti transporto spūstis, reikalingas požeminis metro. Slaptai.lt nuotr.
Projektas atiduotas svarstyti Seimo Ekonomikos komitetui, bet kada jis grįš į posėdžių salę, kol kas neaišku.
Nutarimo projektą inicijavę Seimo nariai siūlo Vyriausybei pradėti organizuoti Vilniaus metropoliteno projekto įgyvendinimą.
Dar šių metų balandžio mėnesį parengtame nutarimo projekte kalbama ir apie transporto spūsčių mažinimą, taip pat greitą, saugų, patogų, patikimą viešąjį transportą.
Nutarimo projekto autoriai pabrėžia investicijų svarbą ir tai, kad Seime jau yra priimtas Metropoliteno įgyvendinimo įstatymas.
Taip pat nutarimo projekte akcentuojama projekto svarba Vilniaus gyventojų civilinės saugos užtikrinimui Astravo atominės elektrinės incidento atveju.
Požeminio Vilniaus metro maketas. Slaptai.lt Susisiekimo ministerija nepritaria įstatymo projektui, kuriuo siūloma pripažinti Vilniaus metropoliteno projektą ypatingos valstybinės svarbos projektu ir pasiūlyti Vyriausybei pradėti jo įgyvendinimo organizavimą.
Vilniaus gatvėse. Slaptai.lt nuotr.
Šį klausimą Vyriausybė ketina svarstyti trečiadienio posėdyje.
Anot ministerijos, siūlymas paneigia Metropoliteno įgyvendinimo įstatyme nustatytą teisę savivaldybės institucijoms savarankiškai spręsti dėl metropoliteno projekto įgyvendinimo atitinkamos savivaldybės teritorijoje poreikio.
Vilniaus miesto savivaldybės administracija papildomai informavo, kad nepritaria Seimo nutarimo projektui, kadangi Vilniaus miesto savivaldybės taryba nėra priėmusi sprendimo dėl metropoliteno poreikio ir neinicijuoja jo projekto pripažinimo ypatingos valstybinės svarbos projektu.
Seimas po pateikimo yra pritaręs įvairioms frakcijoms atstovaujančios parlamentarų grupės siūlymui pripažinti Vilniaus metropoliteno projektą ypatingos valstybinės svarbos projektu. Spūstis gatvėse įveiksime tik tada, kai pastatysime metro. Slaptai.lt nuotr.
Projektas atiduotas svarstyti Seimo Ekonomikos komitetui, bet kada jis grįš į posėdžių salę, kol kas neaišku. Automobilių spūstis Vilniaus centre. Slaptai.lt nuotr.
Nutarimo projektą inicijavę Seimo nariai siūlo Vyriausybei pradėti organizuoti Vilniaus metropoliteno projekto įgyvendinimą.
Dar šių metų balandžio mėnesį parengtame nutarimo projekte kalbama ir apie transporto spūsčių mažinimą, taip pat greitą, saugų, patogų, patikimą viešąjį transportą.
Nutarimo projekto autoriai pabrėžia investicijų svarbą ir tai, kad Seime jau yra priimtas Metropoliteno įgyvendinimo įstatymas.
Taip pat nutarimo projekte akcentuojama projekto svarba Vilniaus gyventojų civilinės saugos užtikrinimui Astravo atominės elektrinės incidento atveju.
Jeigu norime likviduoti transporto spūstis, reikalingas požeminis metro. Slaptai.lt nuotr.
Įvairioms frakcijoms atstovaujanti 41 parlamentarų grupė siūlo pripažinti Vilniaus metropoliteno projektą ypatingos valstybinės svarbos projektu. Tokį nutarimo projektą įregistravę Seimo nariai taip pat siūlo Vyriausybei pradėti Vilniaus metropoliteno projekto įgyvendinimo organizavimą.
Nutarimo projekte kalbama apie transporto spūsčių mažinimą ir greitą, saugų, patogų, patikimą viešąjį transportą.
„Projekto realizavimas padidintų Vilniaus, kaip Europos Sąjungos valstybės sostinės, prestižą, pritrauktų didesnį turistų skaičių“, – mano projektą įregistravę Seimo nariai, pritardamiVilniaus gyventojų ir jiems atstovaujančių Seimo narių prašymui valstybės vardu suteikti Vilniaus metropoliteno projektui politinę svarbą.
Nutarimo projekto autoriai pabrėžiainvesticijų poreikio svarbą sumažėjus Europos Sąjungos paramai ir tai, kad Seime priimtas Metropoliteno įgyvendinimo įstatymas.
Taip pat nutarimo projekte akcentuojama projekto svarba Vilniaus gyventojų civilinės saugos užtikrinimui Astravo atominės elektrinės incidento (avarijos) atveju.
Nutarimo projektas Seimui siūlomas, įvertinant 2019 metų gruodžio mėn. Europos Komisijos komunikato „Europos žaliasis kursas“ reikalavimus neutralizuoti transporto poveikį klimatui, transporto išmetamų teršalų kiekį iki 2050 m. sumažinti 90 proc.
Gintaras Visockas, šio komentaro autorius. Slaptai.lt nuotr.
Buvau atsivertęs internetinį peticijų puslapį. Atvirai kalbant, nustebau, pamatęs, kiek ten daug keisčiausių iniciatyvų. Ne tik keistų, bet ir kvailų.
Tačiau štai prieš Astravo atominės jėgainės statybas nukreiptą peticiją pasirašyti privalu. Visiems, masiškai ir kuo greičiau. Juolab kad liko ne tiek daug laiko – iki balandžio antrosios pusės.
Žinoma, toji peticija gal ir nesukliudys Vilniui (in ne tik Lietuvos sostinei) mirtiną pavojų keliančių statybų. Tačiau istorija žino atvejų, kai baigiamos statyti atominės elektrinės taip niekad ir nepradėjo veikti, nes joms atkakliai priešinosi aktyvios, susipratusios visuomenės.
Mano sąžinė švari. Aš pasirašiau.
Džiaugiuosi dar ir tuo, kad mano vadovaujamas portalas slaptai.lt daug dėmesio skyrė šiai sudėtingai temai. Vaizdžiai tariant, kuo galėjau – tuo prisidėjau.
Šių metų vasario 15-ąją buvo paskelbti keturi videointerviu iš Seimo Kovo 11-osios salėje surengto pirmojo Sąjūdžio prieš Astravo atominę elektrinę suvažiavimo. Videoreportažuose – prof. Vytauto Landsbergio, Seimo nario Žygimanto Pavilionio, Vilniaus politikos analizės instituto vyriausiojo analitiko Mariaus Laurinavičiaus ir žurnalo „Valstybė“ redaktoriaus Eduardo Eigirdo pranešimai. Visi videointerviu publikuoti be sutrumpinimų.
2020 metų sausio – vasario mėnesiais skelbėme kelias buvusio Lietuvos Seimo užsienio informacijos analitiko Kastyčio Stalioraičio publikacijas „Astravo AE. Turime reikalų su pamišusiais žudikais maniakais“, „Astravo AE. Ką daryti?“ ir „Kodėl Vladimiras Putinas stato Astravo AE“.
Kastytis Stalioraitis. Slaptai.lt nuotr.
Vienoje iš šių publikacijų beveik 30 metų Seimo Informacijos ir analizės centre analitiku dirbęs dr. K.Stalioraitis rašė:
„Galiu pasiūlyti bent vieną niūrų Vladimiro Putino žaidimo su veikiančia Astravo AE scenarijų. Vieną gražią dieną Baltarusija praneš, kad AE įvyko avarija, gresianti dideliu aplinkos užteršimu radioaktyviomis medžiagomis. Mūsų dozimetrai užfiksuos kol kas nežymų radiacijos Neryje lygį.
Bet negi lauksim, kol radiacija pakils iki gyvybei pavojingo lygio. Masinė vilniečių evakuacija. Baisūs žodžiai. Po kurio laiko miestas ir apylinkės iki sienos su Baltarusija – tušti ne tik nuo gyventojų, bet ir nuo kariuomenės su visais tuo metu būsiančiais NATO daliniais. Ir į tuščią Vilnių ateis kita kariuomenė, nes, kaip aiškina kai kurie Rusijos ir Baltarusijos Sąjungos “istorikai”, Vilnius visada buvo baltarusių miestas…
Ar pasiruošęs Respublikos Prezidentas tokiam scenarijui?
Prisijungiu prie profesoriaus Vytauto Landsbergio Sąjūdžio prieš Astravo atominę elektrinę. Padėsiu, kuo tik galėsiu.“
Astravo AE. EPA – ELTA nuotr.
Portale slaptai.lt paskelbti ir trys išsamūs šių eilučių autoriaus straipsniai (smulkių neskaičiuoju). 2017-aisiais metais – „Išeitis – Vilniaus evakuavimo planas“. 2018-aisiais – „Ar Lietuva išgyvens po sprogimo Baltarusijos atominėje jėgainėje“ ir „Ar Lietuva rimtai ruošiasi galimai atominei nelaimei Astravo AE“? Viename iš šių tekstų svarsčiau:
„Beje, visuomet svarstykime pačius nepalankiausius variantus. O pats blogiausias variantas lengvai numatomas: Kremlius dės milžiniškas pastangas, kad Astravo AE ištiktų katastrofa. Taip, taip, taip! Dabartinė Rusijos valdžia norėtų ne saugumo, ne patikimumo, o radiacinės nelaimės. Kremliui reikalingas galingas radiacinis sprogimas netoli Vilniaus. Reikalingas būtent tuo metu, kai oro prognozių specialistai turės žinių – keletą parų nuo Baltarusijos link Lietuvos pūs stiprūs vėjai.
Kodėl įtariu, jog šiandieninė Kremliaus valdžia specialiai, kryptingai, sąmoningai planuoja didelę nelaimę Astrave? Lietuvą gaubiant radiaciniam debesiui (kiek tos mūsų valstybės – vos 300 kilometrų nuo Vilniaus iki Klaipėdos), tikėtina, iš Lietuvos trauktųsi ne tik vilniečiai, kauniečiai ar panevėžiečiai, bet ir kariai. Taigi – ir čia dislokuoti NATO kariai. Sunku patikėti, jog ženkliai pakilus radiaciniam fonui ir nesant užtektinai saugių požeminių bunkerių Lietuvoje liktų budėti britų, vokiečių, portugalų ar amerikiečių ginkluotųjų pajėgų atstovai. Tokios aukos – beprasmės.
Nuo Astravo AE iki Vilniaus – vos keli žingsniai
Štai tada ir atsirastų puiki proga rusų kariuomenės daliniams užimti ištuštėjusią Lietuvą (Vladimirui Putinui nusispjauti, kad keli tūkstančiai Rusijos karių po kelių mėnesių numirtų dėl spindulinės ligos sukeltų padarinių – juos tiesiog pakeistų kitais). Kremliaus vadovui svarbiausia, kad rusų kariauna atsidurtų Lietuvoje tarsi nejučiomis, be triukšmo ir šūvių. Pretekstas – neva atskubėjo tramdyti ištuštėjusiame Vilniuje plėšikaujančias gaujas.
O kaip klostysis įvykiai po to, puikiai žinome. Rusų kariuomenę vėliau bus labai sunku iškrapštyti. Matome, kaip jie, įkėlę koją į Gruziją, Moldovą, Ukrainą ar Siriją, ten laikosi įsikabinę ir rankomis, ir dantimis, ir kojomis. Tad išsisklaidžius radiacijai juos, įskaitant ir samdinius iš Vagnerio grupės, būtų sunku išprašyti ir iš Lietuvos.
Manau, kad Kremlius yra numatęs įvairiausių Baltijos šalių užėmimo variantų, įskaitant ir radiacinį. Okupacija pasitelkiant į pagalbą radiaciją, – lengviausia, todėl pati patraukliausia. Vladimiro Putino akimis žvelgiant.“
Taip pat vienoje iš šių publiacijų analizavau, ar, sprogus Astravo AE, pavyktų greitai evakuoti į mirtiną pavojų patekusius vilniečius ir Vilniaus rajono gyventojus? Atsakymas – ne.
Sąjūdis prieš Astravo AE. Mariaus Morkevičiaus (ELTA) nuotr.
Štai citata: „Kitas gelbėjimosi ratas – daug realesnis. Tai – evakuacija. Kaip rašoma gelbėjimosi plano projekte, skubių apsaugos veiksmų zona – 30 km., prevencinė apsaugomųjų veiksmų zona – 5 km., o sanitarinės apsaugos zona – 3 km. Tai reiškia, kad vėjui pasisukus Lietuvos pusėn radiaciniai debesys būtinai atkeliautų iki Vilniaus – apimtų ne tik miestą, bet ir jo apylinkes. Atkeliautų greitai – per kelias valandas. O gal net greičiau. Mat nuo Astravo AE iki valstybinės Lietuvos – Baltarusijos sienos tėra 20 km, o iki paties Vilniaus – vos 50 km. Nelaimės atveju vis tiek tektų skubiai evakuoti visą Vilnių (keli kilometrai šen ar ten nieko nereiškia; be to, nelaimės atveju niekas neskaičiuotų, ar radioaktyvieji debesys jau pasiekė centrą, ar dar tik slenka jo link).
Išvežti tiek daug žmonių į saugesnes Lietuvos vietas, sakykim, Latvijos pusėn arba į Klaipėdą, – taip pat sudėtingas uždavinys. Kiekvienas, kuris bent sykį yra įstrigęs Vilniaus automobilių kamščiuose, puikiai supranta, kad evakuacija iš sostinės per kelias valandas ar net parą, – beveik neįmanoma misija. Net jei evakuacija automobiliais būtų atliekama labai tvarkingai, organizuotai, prižiūrint policijai ir kitoms specialiosioms tarnyboms, avarijų tikimybė – didelė. Įtampa, stresas, skubėjimas, panika priverstų vairuotojus klysti. Susidūrus bent keliems automobiliams keliai, suteikiantys galimybę pasitraukti iš Vilniaus šiaurės ar vakarų kryptimi, būtų ilgam užblokuoti.
Spūstis gatvėse įveiksime tik tada, kai pastatysime metro. Slaptai.lt nuotr.
Rengiamame dokumente rašoma, kad transportą evakuacijai ir evakuaciją geležinkeliais organizuoja Susisiekimo ministerija. O policija užtikrina besitraukiančiųjų saugumą, dar kitos institucijos numato pagrindinius ir atsarginius gyventojų evakuacijos planus, rengia kelių apylankas, tiesia laikinus kelius. Bet tai įmanoma, jei Vilnius turėtų bent kelias požemines metro linijas, jungiančias, pavyzdžiui, Pilaitę su Antakalniu ar Santariškes su Vilniaus Geležinkelio stotimi ir tarptautiniu Vilniaus oro uostu.
Deja, sostinė neturi požeminio metro, kuris, kylant Astravo AE bokštams, reikalingas Vilniui ne vien ekonominiu požiūriu (padėtų išvengti spūsčių – nereikėtų gaišti laiko, be reikalo deginti bezino), bet ir saugumo sumetimais (padėtų surengti sparčią evakuaciją arba leistų pasislėpti). Žodžiu, privalome prisipažinti, jog vilties, kad per keletą ar, tiek to, per keliolika valandų pavyktų pabėgti iš Vilniaus, – beveik nėra. O po keliolikos valandų daugelis iš automobilių spūstyse įstrigusiųjų jau būtų paženklintas mirtinai pavojinga radiacijos doze. Ar beliktų prasmė bėgti gavus mirtiną radiacijos dozę?“
Vytautas Visockas (1939-2018). Slaptai.lt nuotr.
Slaptai.lt taip pat yra suteikęs tribūnos dėl Astravo keliamų pavojų daug sykių kalbėjusiam prof. Vytautui Landsbergiui („Astravo AE yra Kremliaus projektas siekiant nubausti Lietuvą už nepriklausomybę“). Skelbėme Laisvės premijos laureato prof. Vytauto Landsbergio kalbą, kurioje nerimaujama ir dėl Astravo. Publikavome politikų Vytauto Bako, Dainiaus Kreivio, Audroniaus Ažubalio, Dalios Grybauskaitės, Lauryno Kasčiūno, žurnalistų, publicistų Česlovo Iškausko, Edvardo Čiuldės komentarus.
Apie Astravo keliamus pavojus yra rašęs ir mano Tėvas Vytautas Visockas, pavyzdžiui, publikacijoje „Mėlynasis Nemunėli, leisk bangą palytėti…“ (2017 metai).
Taigi nieks negali prikibti, esą nesidomėjome Astravo AE keliamais pavojais.
Pasibaigus vasarai į Vilnių sugrįžta spūstys. Juk Lietuvos sotinė yra ne tik didžiausias ir vis dar augantis šalies miestas. Jis yra didžiausias darbdavys, sutraukiantis gyventojus ir iš aplinkinių gyvenviečių, svarbus mokslo ir medicinos centras. Tai ir pats jaunatviškiausias miestas: universitetuose studijuoja 52 tūkst., o kolegijose – apie 14 tūkst. studentų. Apskaičiuota, kad į sostinę įvairiais tikslais kasdien atvyksta apie 152 tūkst. žmonių!
Atvykstančiųjų srautai nemažės. Kaip suvaldyti transporto eismą miesto gatvėse – ne vienos mokslinės disertacijos tema.
Įvairialypė problema
Aiškinantis spūsčių priežastis atliekama nemažai tyrimų. Situaciją ir tendencijas būtina išsiaiškinti ieškant sprendimų. Juk eismo spūstys ne tik vairuotojams gadina nuotaiką, tai įvairialypė problema. Mokslininkai ją yra išmatavę pinigais.
Susisiekimo ministerijos užsakymu VGTU atliktas tyrimas atskleidė, kad spūsčių ir su kitų su jomis susijusių veiksnių (eismo įvykiai, tarša, triukšmas, įtaka klimato kaitai) neigiamo poveikio kaštai Vilniui yra milžiniški. 2006-aisiais jie buvo įvertinti 1,4 mlrd. Eur (iš jų spūsčių – 708,8 mln. Eur), o 2007-aisiais – jau 1,7 mlrd. Eur (iš jų spūsčių – 1,1 mlrd. Eur).
Skaičiai kasmet auga, tad belieka tik spėlioti, kaip jie padidėjo per dešimtmetį. Didžiąją dalį spūsčių „kainos“ sudaro sudegintų degalų sąnaudos, likusią dalį – tuščiai praleistas žmonių laikas. O kur dar ekologija, padidėjusi rizika eismo dalyvių saugumui ir šeimų gerovei, žala sveikatai.
Šiuo metu ypač aktuali tema įsipareigojimai ES mažinti oro taršą bei klimato kaitą skatinančių dujų emisiją. O miesto transporto tarša sudaro apie 40 proc. viso išmetamo CO2. Tuo tarpu variklinių transporto priemonių parkas auga sulig kiekvienais metais. Statistikos departamento duomenimis, sostinės regione 2014-ųjų pabaigoje vien tik individualių lengvųjų automobilių buvo registruota per 273 tūkst., 2017 m. – 300,8 tūkst., pernai – 314,9 tūkst.
Vilniaus savivaldybės skelbia, kad kasdien į gatves kasdien išvažiuoja apie 260 tūkst. transporto priemonių, dar prisideda apie 40 tūkst. automobilių iš kitų miestų. Palyginti su vasaros mėnesiais rudenį mieste automobilių padaugėja apie 30–40 proc., kai kuriose gatvėse – net 50 proc.
Infrastruktūra per ankšta išaugusiam srautui
Automobilių srautai yra per dideli esamai gatvių infrastruktūrai. Pagal Vilniaus darnaus judumo planą gyventojams siūloma teikti prioritetą viešajam transportui, dviračiams ir kitoms bevariklėms transporto priemonėms, alternatyvių degalų transportui, kelionėms pėsčiomis, naudotis dalinimosi automobiliais paslauga ir pan.
Neseniai Seimo narių iniciatyva buvo surengta diskusija dėl kitos alternatyvos, kuri galimai skatintų rinktis viešąjį transportą (rinkėjams patrauklią idėją per savivaldos rinkimus buvo pasigavęs ne vienas pretendentas į sostinės merus) – sudaryti sąlygas važiuoti nemokamai.
Tokia praktika dar 2011 m. įdiegta Taline, vėliau ir kai kuriuose kituose Estijos miestuose. Patirtį perėmė Rėzeknė, kai kurie kiti Europos miestai. Tačiau daugelis specialistų ir politikų kalbas apie nemokamą viešąjį transportą vadina viso labo populizmu. Nemokamo transporto, kaip ir nemokamų pietų, nebūna. Už viską reikia mokėti. Mažiems miesteliams tai iš tiesų gali būti tinkama idėja, tačiau ne didmiesčiui. Keleivių vežimo paslaugos Lietuvoje yra nuostolingos, nuostoliui padengti dotacijų neužtenka – tenka kompensuoti savivaldybėms. O Vilnius ir jo susisiekimo paslaugos – nuolat neišbrenda iš skolų.
Vilniaus gatvėse. Slaptai.lt nuotr.
Apklausos patvirtina, kad priežastis, kodėl gyventojai renkasi kelionę nuosavu automobiliu, bet ne viešuoju transportu, yra anaiptol ne bilieto kaina, o kelionės kokybė, greitis, komfortas.
Vilniuje piko metu viešasis transportas būna perkrautas – perveža 79-86 proc. visų dienos keleivių, o kvadratiniame metre būna susigrūdę po 6-7 žmones. Ne paslaptis, kad sostinės teikiamos susisiekimo paslaugos palyginti su kitais Europos miestais yra neefektyvios – miesto transporto tinkle yra pusė (54 proc.) stotelių, kur viešojo transporto reikia laukti ilgiau kaip 15 min., keleivių išvežimas iš stotelės neužtikrinamas bent keturis kartus per valandą.
Kalbant apie planą A, negalima nutylėti ir plano B
Vilnius turi darnaus judumo planą, apie jį nuolat primena – viešinimui yra skirtos lėšos. Tačiau ir patys plano autoriai nelabai slepia, jog nėra viešojo transporto fanai. Jis neatitinka daugiau kaip ketvirčio milijono vilniečių poreikių.
Spūstis gatvėse įveiksime tik tada, kai pastatysime metro. Slaptai.lt nuotr.
Štai užmiesčio zonoje išsiplėtė žiedas gyvenamųjų namų kvartaliukų. Be nuosavo automobilio jų gyventojai būtų kaip be kojų. Autobuso sulaukti jokių galimybių nėra ne tik kad per ketvirtį valandos, bet ir per dieną, nes tokių taškų miesto autobusų tinklas dar nepasiekia. O žmonės turi vykti į darbą, vaikus nuvežti į darželius ir mokyklas.
Į tikslą galima eiti dviem keliais: tuo, kuris atrodo trumpesnis (pasitelkiant paprastesnes priemones), ar efektyvesniu, nors ir brangesniu. Tokia alternatyva yra metropolitenas – greitojo susisiekimo sistema, atitinkanti miesto darniojo judumo principus. Yra ekologiška, lengvai suderinama su kitomis susisiekimo sistemomis. Tai būtų puikus automobilių spūsčių, oro taršos bei triukšmo problemų sprendimas, kuriuo naudojasi Europos sostinės.
Piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininkas Juozas Zykus pastebi: „Dabar pasiektas toks techninis lygis, kad po žeme nutiesti trasą ir išsaugoti gamtos privalumus – nėra sudėtinga. Viskas priklauso tik nuo to, pagal kuriuos planus gyvename ir tvarkomės – 1929-ųjų ar 2019-ųjų“.
Juozas Zykus. Vilniaus metro sąjūdžio vadovas. Slaptai.lt nuotr.
Pirmosios metro trasos (Pilaitė – Centras) galimybių studija rodo, kad toks projektas naudingas ekonomiškai miestui ir visai valstybei. Objekto statyba sukurtų 6 tūkst. darbo vietų, o atsipirkęs, po 20 metų, metropolitenas kasmet turtintų šalies biudžetą.
Pasak J. Zykaus, pagal pernai lapkritį priimtą Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą projektą galima įgyvendinti koncesijos būdu, rangovą atrinkus tarptautinio konkurso keliu. Vilniaus metropoliteno projektu domisi daugiau nei dešimt užsienio kompanijų, tarp jų Vokietijos „Siemens“, Prancūzijos „Alstom“ ir kt.
Trūksta tik miesto tarybos sprendimo pradėti planuoti metropoliteno trasas. Stinga pripažinimo, kad Vilniaus miestas yra daugiau nei viena iš Lietuvos savivaldybių. Tai yra Lietuvos sostinė, į kurią kasdien atvyksta daugiau nei 100 tūkst. Lietuvos piliečių mokytis, gydytis, pramogauti ar tvarkyti reikalus.
Slaptai.lt skelbia 22 min. trukmės komentarą, kurio autorius smulkiai, aiškiai ir įtikinamai išdėsto metropoliteno privalumus ir tuo pačiu išryškina tramvajaus trūkumus. Taip pat pateikiamas atsakymas į klausimą, kodėl visuomenė vis dar bijo metro.
Žodžiu, Vilnius neišsivers be trijų – keturių požeminių metro linijų, jungiančių sostinės pakraščius su centru. Priešingu atveju miestas uždus transporto spūstyse.
Seimas plenariniame posėdyje ketvirtadienį priėmė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą, papildytą prezidentės Dalios Grybauskaitės siūlymais.
Už tai, kad įstatymas būtų priimtas nepakeistas, tai yra be prezidentės pataisų, balsavo 18 parlamentarų. Už tai, kad būtų priimtas su prezidentės siūlomomis pataisomis, balsavo 68 Seimo nariai. Susilaikė 28 Seimo nariai.
Antru balsavimu už tai, kad įstatymas būtų priimtas su visais prezidentės siūlymais, balsavo 111 Seimo narių, prieš nebuvo, susilaikė 4 parlamentarai.
ELTA jau rašė, kad Seimas spalio pradžioje priėmė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą, siekdamas gerinti investicijų aplinką, inovacijų diegimą į viešąjį transportą, vadovaudamasis Europos Komisijos raginimu veiksmingai spręsti transporto keliamų spūsčių ir ekologines problemas bei, naudojant kuo mažiau žalos aplinkai darantį transportą, pagerinti Lietuvos miestuose gyvenančių žmonių gyvenimo sąlygas.
Spalio pabaigoje prezidentė D. Grybauskaitė projektą vetavo, teigdama, jog šį įstatymą reikia taisyti, kad jis atitiktų Europos Sąjungos ir Lietuvos teisę, būtų panaikintos įstatymo interpretavimo galimybės ir užkirstas kelias interesų grupėms juo piktnaudžiauti. Prezidentė siūlė įstatyme numatyti, kad savivaldybė prisiima visišką finansinę atsakomybę ne tik dėl projekto įgyvendinimo būdo pasirinkimo, bet ir dėl veiklos gyvybingumo palaikymo bei visas su tuo susijusias finansines rizikas.
Antradienį Seimas nepritarė prezidentės veto ir nusprendė grįžti svartyti Metropoliteno įstatymo projektą.
Seimo Ekonomikos komitetas trečiadienio posėdyje bendru sutarimu pritarė visiems prezidentės siūlymams. Kaip Eltai antradienį sakė komiteto pirmininkas Rimantas Sinkevičius, jeigu prezidentė reikalauja patikslinti dalykus dėl atsakomybės esant nuostolių, kas atsakys, ar valstybė, ar savivaldybė, jo nuomone, dėl to neverta konfliktuoti, o pats įstatymas atveria galimybes, jeigu ateityje atsirastų suinteresuotas investuotojas.
Metro. Azerbaidžano sostinė Baku. Slaptai.lt nuotr.
Trečiadienį Seimo Ekonomikos komiteto posėdyje bus svarstomas Metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projektas. Komiteto pirmininkas Rimantas Sinkevičius Eltai sakė, kad, jo nuomone, komitetas pritars prezidentės teiktoms pataisoms ir „pabaigs konfliktinę situaciją“.
„Jeigu prezidentė reikalauja patikslinti kai kuriuos dalykus, atsakomybės esant nuostolių klausimą, kas atsakys, ar valstybė, ar savivaldybė, prašo patikslinti geležinkelio sąvoką į metropoliteno sąvoką – aš nemanau, kad dėl to verta konfliktuoti.
O apskritai vis tiek įstatymas atveria tam tikras galimybes, o ar tai bus kada nors realybėje, ar nebus – tai kitas dalykas. Jeigu atsiras privatus investuotojas, kuris norės investuoti pinigų, tai kodėl uždaryti tokią galimybę“, – Eltai sakė R. Sinkevičius.
Kaip ELTA jau rašė, Seimas spalio pradžioje priėmė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą. Už Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą balsavo 62, prieš buvo 6, susilaikė 31 Seimo narys.
Seimas šį įstatymą priėmė siekdamas gerinti investicijų aplinką, inovacijų diegimą į viešąjį transportą, vadovaudamasis Europos Komisijos raginimu veiksmingai spręsti transporto keliamų spūsčių ir ekologines problemas bei, naudojant kuo mažiau žalos aplinkai darantį transportą, pagerinti Lietuvos miestuose gyvenančių žmonių gyvenimo sąlygas.
Spalio pabaigoje prezidentė Dalia Grybauskaitė projektą vetavo, teigdama, jog šį įstatymą reikia taisyti, kad jis atitiktų Europos Sąjungos ir Lietuvos teisę, būtų panaikintos įstatymo interpretavimo galimybės ir užkirstas kelias interesų grupėms juo piktnaudžiauti. Prezidentė siūlo įstatyme numatyti, kad savivaldybė prisiima visišką finansinę atsakomybę ne tik dėl projekto įgyvendinimo būdo pasirinkimo, bet ir dėl veiklos gyvybingumo palaikymo bei visas su tuo susijusias finansines rizikas.
Antradienį Seimas nusprendė iš naujo svarstyti prezidentės vetuotą Metropoliteno įstatymo projektą.
Už sprendimą grąžinti įstatymo projektą svarstyti balsavo 83 Seimo nariai. Prie Metropoliteno įstatymo projekto Seimo plenariniame posėdyje bus grįžta lapkričio 8 dieną.
Prezidentės patarėjas Arūnas Molis, Seime komentuodamas prezidentės veto dėl Metropoliteno įstatymo projekto, teigė, kad šiuo įstatymu, nors politikų ir buvo siūloma, jog valstybei nereikės finansuoti metropoliteno projektų, o visą finansinę atsakomybę prisiims tik savivaldybės, įsigilinus atidžiau į įstatymo projektą, pasak A. Molio, galima matyti teisinių interpretacijų, pagal kurias įgyvendinus metropoliteno įstatymą valstybė turės prisiimti finansinę naštą, kuri pagal šį projektą yra didžiulė.
A. Molis pabrėžė, kad jeigu savivaldybės norėtų iš tikrųjų imtis metropoliteno įstatymo įgyvendinimo, jos sėkmingai galėtų tai daryti ir be šių įstatymo pataisų.
Pasak patarėjo, projektas brangiai kainuotų, antra, nežinoma tokių pavyzdžių, kad toks projektas būtų finansiškai pelningas.
Patarėjas taip pat pažymėjo, kad dabartiniame įstatymo projekte nėra aišku, apie kokią viešojo transporto rūšį kalbama: ar apie geležinkelius, ar apie keleivinį bėginį transportą. Šių rūšių transportui skiriami skirtingi transporto priemonių reikalavimai. Jiems nustatomi skirtingi saugumo, licencijavimo reikalavimai. Pasak patarėjo, dar svarbiau, kad šitų rūšių transportui taikomi skirtingi finansinių įsipareigojimų reikalavimai.
Prieš keletą savaičių Seimo nariams, daugiausia – Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto atstovams, bei Susisiekimo ministerijai, išsiunčiau keletą klausimų. Parlamentarų teiravausi, ką darytume kilus nelaimei Astravo atominėje jėgainėje.
Pirmiausia pateikiu keletą ištraukų iš parlamentarams ir Susisiekimo ministerijai nusiųsto laiško:
„Nežiūrint Lietuvos protestų dėl statomos Astravo AE, ji toliau statoma ir greitai ši AE pradės veikti. Pasaulio atominių elektrinių eksploatacijos patirtis Černobilio Ukrainoje ir Fakušimos Japonijoje rodo, kad yra reali tikimybė, jog, tyčia ar netyčia įvykus nelaimei, bus paskleista radiacija, kuri greitai, ypač pučiant vėjams Lietuvos link, pasiektų Vilnių ir jo apylinkes.
Taigi kas tada nutiktų? Tektų evakuoti sostinę ar slėptis specialiuose bunkeriuose? Tik ar mes pajėgtume greitai pasitraukti iš Vilniaus (didelė tikimybė, jog užstrigtume automobilių spūstyse) ir vargu ar turime užtektinai modernių bunkerių?
Žodžiu, kokie planuojami greiti evakuacijos Vakarų kryptimi būdai ir priemonės: ar planuojamas naujų kelių tiesimas ir senųjų platinimas; ar žinome, per kiek laiko pavyktų realiai evakuoti Vilniaus gyvetojus; ar vakarų kryptimi planuojamas metropolitenas (požeminis metro) ir greitasis geležinkelis, jungiantis Vilnių su Kaunu; ar planuojama nauja autobusų ir geležinkelio stotis vakarinėje Vilniaus dalyje, leisianti nelaimės atveju vilniečiams sparčiau pasitraukti iš pavojingos zonos?
Kokios jau pastatytos arba planuojamos statyti slėptuvės: slėptuvės po civiliniais ir gyvenamaisiais namais; metropoliteno stotys su evakuacine įranga; požeminiai garažai ir t.t.?
Ar Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komitetas jau svarstė arba svarstys temą, ką ir kaip darysime, jei sprogtų Astravo AE?
Kaip, padidėjus radiacijai, elgtųsi Lietuvoje esantys NATO kariai? Ar ši tema bus aptarta su NATO vadovybe?“
Štai kokių sulaukiau atsakymų.
XXX
Vytautas Bakas, Seimo NSGK pirmininkas. Slaptai.lt nuotr.
Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto pirmininkas Vytautas Bakas: „Dėkoju Jums už domėjimąsi, persiunčiu Jums atsakymus. Nacionalinio saugumo ir gynybos komitetas pagal kompetenciją dalyvauja sprendžiant gyventojų civilinės saugos klausimus, prižiūri atsakingų institucijų pasirengimą veikti ekstremalių situacijų atveju.
Šiuo metu Vidaus reikalų ministerijos yra parengtas naujas gyventojų apsaugos plano branduolinės avarijos atveju projektas (penktasis jo variantas), kuris šiemet bus tvirtinamas Vyriausybėje. Šis planas, kuris pakeis ankstesnį 2012 m. planą, yra kompleksinis dokumentas, parengtas atsižvelgiant į Astravo AE keliamas grėsmes. Plane yra numatytos visos realios gyventojų apsaugos priemonės bei atsakingų institucijų veiksmai ekstremalios situacijos atveju.
Rudens sesijoje NSGK numato svarstyti civilinės saugos stiprinimo klausimus, taip pat ir išklausyti atsakingų institucijų informaciją apie pasirengimą vykdyti naujojo plano priemones“.
XXX
Seimo NSGK narė parlamentarė Rasa Juknevičienė: „Laba diena, siunčiame Seimo narės R. Juknevičienės komentarą į jūsų pateiktus klausimus:
Kol kas specialiai, atskiru klausimu, kas būtų daroma jei įvyktų avarija Astravo AE, NSGK nėra svarstęs.
Rasa Juknevičienė. Gedimino Savickio (ELTA) nuotr.
Šiuo metu Vidaus reikalų ministerija yra parengusi LRV nutarimo projektą „Dėl Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2012 m. sausio 18 d. nutarimo Nr. 99 „Dėl valstybinio gyventojų apsaugos plano branduolinės avarijos atveju patvirtinimo“ pakeitimo. Tai yra, šiemet bus tvirtinamas naujas gyventojų apsaugos planas branduolinės avarijos atveju, kuris pakeis ankstesnį 2012 m. planą. Naujame plane yra numatytos priemonės atsižvelgiant į naujo branduolinio objekto – Astravo AE atsiradimą. Rudens sesijoje NSGK numato svarstyti civilinės saugos stiprinimo klausimus, be kita ko, išklausyti atsakingų institucijų informaciją apie pasirengimą vykdyti naujojo plano priemones.
Dėl antrojo klausimo – „Kaip, padidėjus radiacijai, elgtųsi Lietuvoje esantys NATO kariai? Ar ši tema bus aptarta su NATO vadovybe?“ – jei tokie pokalbiai su NATO ir būtų, tai ne Komiteto formate.
Jūsų klausimas turėtų būti adresuotas vykdomajai valdžiai (t.y. Krašto apsaugos ir užsienio reikalų ministerijoms). Komitetas savo ruožtu būtų informuotas apie šių ministerijų komunikaciją su NATO partnerėmis bei priimtus sprendimus“.
XXX
Seimo narys Kęstutis Masiulis: „Dauguma klausimų apie branduolinę saugą ir planus grėsmės iš Astravo atveju turėtų būti skirti Vyriausybei.
Seimo narys Kęstutis Masiulis. Slaptai.lt nuotr.
Seimo nariai ne vieną kartą įvairiuose formatuose yra paraginę Vyriausybę rimtai rengtis įvairioms situacijoms. Kiek žinau, Vyriausybė tariasi su užsienio šalių ekspertais, dirba darbo grupės ir saugos planai bus parengti dar šiemet. Jeigu bus poreikis priimti kokių nors įstatymo pataisų, tai manau, kad Seime nebus jokių nesutarimų, nes šiuo klausimu tiek pozicija, tiek opozicija yra vieninga.
Kai Seime buvo svarstomas Metropoliteno įstatymas, buvo kalbama apie galimybes požeminius pastatus panaudoti civilinės avarijos atveju, tačiau politikai labiau susitelkė į kitus šio klausimo motyvus.
Kaip nors papildomai Seimui įsikišti ir pačiam imtis spręsti tokio svarbaus klausimo kaip saugumas branduolinių incidentų atveju, būtų per daug neatsakinga, nes Vyriausybė turi daugiau kompetencijos, daugiau ekspertų, domisi užsienio patirtimi, todėl geriausia, kad darbą darytų tie, kas tą geriausiai išmano.
XXX
Seimo narys Arvydas Anušauskas. Vytauto Visocko (Slaptai.lt) nuotr.
Seimo NSGK narys Arvydas Anušauskas: „Tokių klausimų, kokius keliate, NSGK nesvarstė“.
XXX
Seimo narys Jurgis Razma. Slaptai.lt nuotr.
Seimo narys Jurgis Razma: „Pagal klausimų pobūdį matau, kad jie labiau tinkami Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto nariams arba Vilniaus savivaldybės vadovams, tikiuosi, kad į juos ir kreipsitės. Seimo Ekonomikos komitete, kuriam aš priklausau, šių klausimų nesame svarstę“.
XXX
Susisiekimo ministerija: „Pagal civilinę saugą reglamentuojančius teisės aktus (Civilinės saugos įstatymą ir poįstatyminius aktus) už gyventojų evakuaciją nelaimės atveju yra atsakingos savivaldybės, todėl į Jūsų klausimus geriausiai galėtų atsakyti Vilniaus miesto savivaldybė. Savo ekstremaliųjų situacijų valdymo plane savivaldybė yra numačiusi visus veiksmus tokioje situacijoje.
Be to, valstybės institucijų veiksmai branduolinės avarijos atveju yra numatyti valstybės ekstremaliųjų situacijų valdymo plane. Šį planą ir jame numatytas priemones geriausiai galėtų pakomentuoti Priešgaisrinės apsaugos ir gelbėjimo departamento prie VRM specialistai.
Valstybiniame gyventojų apsaugos branduolinės avarijos atveju plane nurodyta:
30. Susisiekimo ministerijai numatyta šios funkcijos.
30.1. teikia Vyriausybei pasiūlymus dėl gyventojams evakuoti reikalingų transporto priemonių teikimo, kai savivaldybėje neužtenka transporto priemonių gyventojams evakuoti;
30.2. organizuoja geležinkelių transporto priemonių naudojimą gyventojams evakuoti;
30.3. koordinuoja viešųjų ryšių tinklų naudojimą atsakingųjų ir remiančiųjų institucijų ekstremaliųjų situacijų valdymo centrų reikmėms užtikrinti.
Prireikus, vadovaujantis kitais teisės aktais, būtų įrengiamos apylankos.“
XXX
Be to, keliolika Seimo narių, pavyzdžiui, Naglis Puteikis, Žygimantas Pavilionis, Mantas Adomėnas, Laurynas Kasčiūnas, Michal Mackevič, kol kas nieko nėra atsakę. Tikriausiai nežino, ką atsakyti, nes tema, – subtiliai paini, sudėtinga. Ir vis dėlto gyvybiškai aktuali.
Centre – Seimo narys Audronius Ažubalis. Slaptai.lt nuotr.
Todėl belieka pritarti Seimo Tėvynės sąjungos-Lietuvos krikščionių demokratų frakcijos nariui Audroniui Ažubaliui, kuris dėl nesaugios elektrinės Astrave siūlo surengti specialius Seimo komitetų posėdžius. Kaip teigia ELTA, Seimo Tėvynės sąjungos-Lietuvos krikščionių demokratų frakcijos narys Audronius Ažubalis kreipėsi į Seimo Užsienio reikalų komiteto pirmininką Juozą Bernatonį ir Europos reikalų komiteto pirmininką Gediminą Kirkilą, ragindami dėl nesaugos elektrinės Astrave surengti bendrus komitetų posėdžius.
Skelbiame visą ELTA pranešimą:
„Parlamentaro teigimu, viešojoje erdvėje kyla vis daugiau spekuliacijų dėl branduolinės elektrinės Astrave statybų, atsijungimo nuo Rusijos ir Baltarusijos elektros sistemų ir sinchronizacijos su Vakarų Europos žemynine elektros sistema procesų, todėl matomas poreikis Seimui žinoti realią padėtį minimais klausimais.
„Dėl apsisaugojimo nuo nesaugios elektrinės Astrave poreikio sutaria visos parlamentinės partijos. Šis klausimas taip pat sulaukia didelio visuomenės dėmesio. Savo rašte prašau Seimo Užsienio ir Europos reikalų komitetų pirmininkų kas mėnesį organizuoti bendrus komitetų posėdžius, kuriuose energetikos ministras arba jo paskirti atstovai bei kitos už Plano įgyvendinimą atsakingos valstybinės institucijos pristatytų Plano įgyvendinimo eigą ir kitas su Astravo branduoline elektrine, desinchronizacijos su Baltarusija ir Rusija bei sinchronizacijos su Vakarų Europos žemynine elektros sistema susijusias aktualijas. Esu įsitikinęs, kad tai padėtų išsklaidyti ir tam tikrus viešojoje erdvėje sklandančius mitus apie Lietuvos laikyseną nesaugios Astravo elektrinės klausimu“, – rašto turinį komentavo A. Ažubalis.
2017 m. rugsėjo 13 d. Vyriausybė priėmė Būtinųjų priemonių, skirtų apsisaugoti nuo nesaugios branduolinės elektrinės Astrave įgyvendinimo veiksmų, planą.
Lietuvos Vyriausybės vertinimu, Baltarusijoje statoma branduolinė elektrinė pripažinta nesaugia, keliančia grėsmę Lietuvos Respublikos nacionaliniam saugumui, aplinkai ir visuomenės sveikatai“.
Įdomus ir ELTA pranešimas apie Lenkijos mieste Krynicoje vykusį Europos ekonomikos forumą „Europa – vakar, šiandien ir rytoj“, kuriame dalyvavo Seimo narys bei Energetikos komisijos pirmininkas Virgilijus Poderys. Jis su kitų šalių atstovais aptarė Lietuvai ir visai Europai svarbius energetikos klausimus. Pavyzdžiui, Forume nemažai dėmesio buvo skirta diskusijai apie energetinio saugumo grėsmes, kur Lietuva iš Baltarusijos sulaukė klausimų ir apie Astravo atominę elektrinę (AE).
Astravo AE statybos. EPA – ELTA nuotr.
„Klausė, ar Astravo AE vertiname kaip politinį, ar kaip ekonominį darinį. Aš matau kaip politinį, nes pagal elektros kainas, kokios yra mūsų regione, su savo kaina jie tiesiog negalėtų mums parduoti elektros. Tai klausimas – kur tą elektrą dėti? Lietuviai, estai, latviai, lenkai atsisako, rusai taip pat signalizuoja, kad pas juos yra elektros perteklius“, – Eltai komentavo V. Poderys.
Lietuvos energetikos ministerija neseniai buvo paskelbusi, kad nesidera su Baltarusija dėl elektros pirkimo, o jau įtvirtintas įstatymas netgi draudžia mūsų šalyje parduoti Astravo AE pagamintą elektrą.
Vilniaus metro reklaminis stendas. Slaptai.lt nuotr.
Seimas antradienį priėmė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą. Už Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą balsavo 62, prieš buvo 6, susilaikė 31 Seimo narys.
Seimas šį įstatymą priėmė, siekdamas gerinti investicijų aplinką, inovacijų diegimą į viešąjį transportą, vadovaudamasis Europos Komisijos raginimu veiksmingai spręsti transporto keliamų spūsčių ir ekologines problemas bei, naudojant kuo mažiau žalos aplinkai darantį transportą, pagerinti Lietuvos miestuose gyvenančių žmonių gyvenimo sąlygas.
Priimtu teisės aktu sudarytos teisinės sąlygos naujos specialios viešojo transporto sistemos – metropoliteno – įgyvendinimui.
Įstatyme nustatytas metropoliteno sistemų planavimas, metropoliteno sistemos projekto įgyvendinimas, Vyriausybės, savivaldybių, kuriose įgyvendinami metropolitenų projektai, investuotojo ir metropolitenų projektų įgyvendinimo bendrovių funkcijos ir tarpusavio santykių bendrieji principai.
Metropolitenų projektai galės būti įgyvendinami pagal pasirinktą jų įgyvendinimo būdą. Tai galės būti savivaldybės ar jos kontroliuojamos įmonės vykdomas projektas, valdžios ir privataus subjektų partnerystės sutarties pagrindu ar koncesijos pagrindu įgyvendinamas projektas.
Kiek kartų jums teko girdėti, esą Lietuva „drąsi šalis“ ar net kadaise – „Baltijos tigrė“. Tik štai visa tai galime rimtai priimti, jei nepasižiūrime į platųjį pasaulį. Net mūsų kaimynai dažnai imasi tikrai didelių darbų, nebijodami rizikuoti ir galvodami ne tarpsniais nuo rinkimų iki rinkimų, o žvelgdami toli į ateitį.
O mes tuo tarpu gyvename, lyg po metų kitų ant mūsų galvų nukris asteroidas, o gal tiesiog išsivažinėsime iš čia. Na, o jei taip – tai ir nieko daryti nereikia.
Skaitau technikos naujienas ir pavydžiu baltu pavydu tiems, kurie negyvena šia diena. Ko ne paskutiniu lašu, bent jau man, tapo naujiena, kad Estijos valdžia sudarė darbo grupę, kuri analizuoja, kaip priartinti Taliną prie Helsinkio. Kaip skelbė mūsų žiniasklaida, estai pasirinko 92 km geležinkelio trasą, kurios 50 km bus nutiesta po Baltijos jūra. Atstumą tarp Talino ir Helsinkio bus galima įveikti per 30 min., t. y. penkis kartus greičiau nei dabar plaukiant laivais.
Mintis sujungti Estiją ir Suomiją nėra nauja. Vis tik glaudus bendradarbiavimas tarp kultūriškai giminingų ir pagal mentalitetą artimų tautų tampa vis tampresnis, o tuo tarpu susisiekimo greitis akivaizdžiai neatitinka šiuolaikinių poreikių. Maža to: vienintelis sausumos kelias tarp šių valstybių driekiasi per Rusiją, o tai, vertinant paskutinių metų įvykius, nėra pernelyg patrauklus maršrutas.
Visuomeninis transportas – varomoji ekonomikos jėga
Visuomet atsiras skeptikų, kurie teigs, kad projektas neįmanomas techniškai arba jis yra per brangus ar, tarkime, nesaugus. Bet parodykite man nors vieną didelį projektą, šalia kurio nesisuktų spiečius pesimistų, kurių daug dažnai ne šiaip naivuoliai, o tiesiog savo komercinius interesus saugančios interesų grupės. Ko gero išimtimi galime laikyti nebent Azijos valstybes: Japoniją, Kiniją ar Pietų Korėją, kur strategiškai svarbių objektų statyba visuomenės priimama kaip pažanga ir nesulaukia pasipriešinimo. Todėl šiandien ir matome oro uostą dirbtinėje saloje Japonijoje, ilgiausius tiltus Kinijoje ar didžiausią automobilių gamyklą P. Korėjoje.
Mes, europiečiai, ne tokie ir mums reikia viską išaiškinti, mus įtikinti ir dar padaryti taip, kad už technologinį progresą mums nereikėtų mokėti. Kas tie nauji tiltai, tuneliai ar geležinkeliai, jei už tai teks sumokėti papildomus kelis eurus. Taip mąstome ne vien mes, lietuviai, tačiau turtingi vokiečiai ar prancūzai irgi svarsto panašiai. Ne veltui tuneliui po Lamanšu pastatyti prireikė daugiau nei 100 metų, jei skaičiuosime nuo pirmo bandymo dienos.
Deja, kaip jau aukščiau minėjau, mes sugebame skepsio prasme būti europiečiai kvadratu, o gal net ir kubu. Nes jei jau atsiranda Vakaruose tas, kas nori ir gali sumokėti už ambicingą projektą, jam tai leidžiama daryti. Jei reikia, koreguojami teisės aktai, jei reikia, suprastintai sprendžiami žemės naudojimo klausimai, jei reikia, valstybė ištiesia pagalbos ranką projekto vykdytojams.
Galiausiai juk, pavyzdžiui, didieji infrastruktūros projektai, net jei jie realizuojami privatininkų, atitinka bendrus piliečių interesus. Na, o mes? Mes net ir įsileisti privatų investuotoją bijome. Tai jie iš „prastos“ šalies, tai atrandame statybvietėje kokią ypatingai vertingą varlių rūšį, kuriai išsaugoti reikia stabdyti visą projektą, tai staiga prisimename kažką panašaus į seną lozungą „visi kapitalistai niekšai ir plėšikai“ ir tuomet jau jokie racionalūs argumentai neveikia.
Didžiai nustebau, kuomet oficialiame Estijos vyriausybės pranešime pamačiau, kokia gi kaina numanomo estiško–suomiško inžinerijos stebuklo. O gi „tik“ 10 mlrd. eurų, kuriuos reikės investuoti per kelerius metus, o statybos darbai užtruktų iki 2030 metų. Be abejo, jei domitės technologijomis, puikiai žinote, kad finansiniai lūkesčiai tokių objektų statybose dažniausiai nesutampa su galutine objekto sąmata, tačiau estai niekuo nerizikuoja, nes jau dabar jie ieško privataus investuotojo ir jau jam įteikia visas vadžias, reikalingas projektui vystyti. Beje, net ir valstybinio finansavimo atveju kaina estams būtų pakeliama.
Na, o dabar grįžkime vis tik prie balto pavydo, kuomet skaitai apie tokius projektus. Panašus projektas egzistuoja ir Lietuvoje. Tai – Vilniaus ir Kauno sujungimas 84 km geležinkelio trasa. Ši trasa jungtų Vilniaus centą su „Rail Baltica“ geležinkelio trasa ir Tarptautiniu Kauno oro uostu.
Pirmoji 8 km ilgio atkarpa per Vilnių būtų nutiesta 3 metrų gylyje po žeme ir funkcionuotų kaip miesto geležinkelis – metro, kurio vidutinis greitis apie 40 km/val. Likusieji 76 km būtų nutiesti ant žemės paviršiaus, beveik visi – greta esamos geležinkelio trasos. Šiuo geležinkeliu traukiniai galėtų kursuoti 240 km/val. vidutiniu greičiu. Tokiu atveju Kauno ribą pasiektume per pusvalandį.
Neįtikėtinai skamba?
Tačiau vėl gi, dairykimės į civilizuotus kraštus ir ten pamatysime geležinkelio trasas, kur greičiai dar įspūdingesni ir įveikiami atstumai dar didesni. Vėl gi, matau skeptikų, kurie sakys, kad dabar ir taip tarp Vilniaus ir Kauno važiuoja traukiniai ir kam reikia, tas nuvažiuos. Tik štai būtina suvokti skirtumą tarp nereguliarių kelionių ir kasdienio srauto. Taip, kiek daugiau nei per valandą mes pasiekiame kelionės tikslą, tačiau tai per ilgai, jei taip keliauti tektų kasdien. Kita vertus, jau dabar nemažai kauniečių dirba Vilniuje ir atvirkščiai, ir jie tą kelią sukrauna savo automobiliais.
Pusvalandžio kelionė pakeistų padėtį, leisdama visiškai laisvai rinktis darbovietę ne tik savo mieste. Taip, mes konservatyvūs, taip, per mažai mobilūs, tik ar mes tokie esame vien tik dėl savo mentaliteto ar vis tik mes tiesiog niekuomet neturėjome sąlygų būti mobiliais? Jei žvelgsime į Vakarų Europos megapolius, mes pamatysime, kaip greitieji geležinkeliai tapo įprasta kelionės priemone.
Spūstis gatvėse įveiksime tik tada, kai pastatysime metro. Slaptai.lt nuotr.
Liūdniausia yra tai, kad LR Seimas 2002 metų spalio 29 d. patvirtino įstatyminę galią turintį Lietuvos Bendrąjį planą, kuriame numatytas šios idėjos gyvendinimas, bet per 15 metų mažai kas nuveikta. Kas antros kadencijos Vilniaus ir Kauno merai susitinka, pakalba, išgeria arbatėlės, „pasiviešina“ žiniasklaidoje, tačiau, kaip bebūtų gaila, veikla tuo ir baigiasi.
Gyva šioji idėja vis dar pavienių entuziastu dėka, tokių kaip profesorius Jurgis Vanagas. Profesorius šią idėją puoselėja daugiau nei trisdešimt metų. Kasmet įvairiais kampais pateikia šio projekto naudingumą Lietuvos reikšmingumui, jos ekonomikai ir eiliniams Lietuvos gyventojams. Tačiau vežimas nė iš vietos.
Valdantieji „valstiečiai“ rinkimų kampanijos metu ir kadencijos „aušroje“ bandė kalbėti apie ministerijų perkėlimą į Kauną ir lyg atsirado realus postūmis tiek dvimiesčio, tiek atitinkamai ir greitojo geležinkelio idėjai.
Jau minėta pusvalandžio kelionė neužkerta kelio gyventi viename mieste, o dirbti kitame. Kad valstiečių idėja (dalį valdžios įstaigų perkelti į Kauną) nežlugtų, būtina ir toliau svarstyti, kaip ją neskubant realizuoti, o tam gali pasitarnauti šiuolaikinis geležinkelis.
Be abejo, skaitytojai labiausiai norėtų išgirsti, kiek tokio geležinkelio projektas kainuotų, o gal net ir pasiruošę šių eilučių autorių pribaigti argumentu: „mes per biedni tam“. Neskubėkite taip sakyti, nes specialistai teigia, kad toks projektas tekainuos apie 500–600 milijonus eurų, o tai, sutikite, nėra valstybės mastu dideli pinigai. Rašiau valstybės mastu, nors, be abejo, labiausiai norėčiau, kad tai būtų užsienio investuotojų pinigai, nes valstybinėmis statybomis aš, kaip ir daugelis jūsų, švelniai tariant, nepasitikiu. Jei privatininkas matys ekonominę naudą, tegul stato, o vėliau eksploatuoja šią transporto arteriją. Juolab, kad niekas esamo geležinkelio nenaikins ir greitkelio neišars, tad kaina arba bus konkurencinga, arba projektas žlugs, o to privatus investuotojas tikrai neleis.
Na, o pabaigai – vis tik apie varles. Jau dabar pats metas suprasti, kad technikos progresas toli gražu ne visuomet yra aplinkos priešas. Pažvelkime į Tekančios Saulės šalies pavyzdį. Modernioji, ypač tankiai apgyvendinta Japonija yra viena iš geriausiai besitvarkančių valstybių aplinkosaugos srityje. Tad vietos Lietuvoje užteks ir žmonėms, ir varlėms.
Per 25 metus Lietuva neteko 800 tūkst. žmonių. Tai sudaro daugiau nei 20 proc. šalies gyventojų.
Kiek iš jų – emigrantų ir kiek – mirusiųjų? Statistika kelia nerimą: 650 tūkst. šalies gyventojų emigravo, o 165 tūkst. sumažėjo dėl mirtingumo ir mažo gimstamumo.
Gintaras Visockas, šio komentaro autorius. Slaptai.lt nuotr.
Per metus vidutiniškai emigruoja apie 30 tūkst. gyventojų. Lietuvą dauguma palieka darbingo amžiaus žmonės. Statistika ir vėl negailestinga: kas trečias iš Lietuvos pasitraukiantis žmogus – 20 – 29 metų amžiaus. Kai analizuojamos emigracijos priežastys, dažniausiai nurodoma ekonomika. Trumpiau tariant, – per maži atlyginimai ir per daug kaštuojančios pirmojo būtinumo prekės bei maisto produktai.
Vadinasi, mūsų jau nėra Lietuvoje nė trijų milijonų. Mūsų Lietuvoje dabar – vos 2,85 milijono. Jei Lietuvos reikalai taip prastai klostysis ir ateityje, 2047-aisiais metais mūsų valstybėje teliks 1,99 mln. žmonių, o 2080-aisiais – tik 1,65 mln. Tarp mirštančiųjų tautų lietuviai pirmieji. Mums priklijuota demografiškai sparčiausiai nykstančios visoje Europos Sąjungoje tautos etiketė. Pelnytai priklijuota.
Bet ar mes to nusipelnėme? Ar mes nuleidžiame rankas?
Stebiu filosofo Krescencijaus Stoškaus pastangas prie derybų stalo susodinti Lietuvos valdančiąsias partijas, kad šios pasirašytų susitarimą, įpareigojantį stabdyti emigraciją. Šio susitarimo partijos kažin kodėl kratosi, vengia jį pasirašyti.
Filosofas pats prisipažįsta straipsnyje „Nacionalinis susitarimas: draugai ir priešai (alkas.lt): „Neturi jokios prasmės 2015 m. birželio 30 d. Nacionalinis susitarimas dėl emigracijos procesų suvaldymo. Jis yra pasibaigęs pačiu šešių partijų pasirašymo ritualu, likusiu vien eiline pretenzija į Nacionalinį susitarimą. Juolab kad prie jo neprisijungė net dvi gana įtakingos parlamentinės partijos: konservatoriai ir liberalai. Ir vien dėl to jis negalėjo tapti politiniu susitarimu, suteikiančiu galimybę užtikrinti demografinės krizės įveikimo politikos tęstinumą. O jeigu to nebuvo, visos kalbos apie reemigracijos ir demografinės krizės įveikimą pakibo ore.“
Vis tik sveikindamas filosofo pastangas suburti lietuvius nacionaliniam susitarimui negaliu nustygti nepaklausęs, o kas nutiks, jei vieną gražią pavasario dieną jį vis tik pasirašys seimūnai, ministrai, prezidentai? Neatsitiks nieko reikšmingo. Brūkštelėjus parašus emigrantų srautai į Didžiąją Britaniją ar Vokietiją neišseks. Neišseks ir dėl to, kad Nacionaliniame susitarime nėra numatytos baudos neklaužadoms – tiems, kurie nesilaikys duoto žodžio, ir dėl priežasties, kad nacionaliniame susitarime nėra numatyta, kaip iš užsienio bus konkrečiai pritrauktos milijoninės investicijos, galinčios pagyvinti lietuviškąją ekonomiką.
Todėl ir svarstau: gal filosofo pastangos surinkti visų įtakingų politikų parašus tėra beprasmis laiko gaišinimas ar asmeninis noras pasipuikuoti, susireikšminti? Kad K.Stoškui rūpėtų garbė ir kitos panašios tuštybės – nepanašu.
Ramūnas Karbauskis ir Krescencijus Stoškus. Slaptai.lt (Vytautas Visockas) nuotr.
Tad kas iš tiesų yra tas atkaklus, ne vienerius metus užtrukęs parašų medžiojimas? Tikiu, kad emigraciją stabdyti galima, bent jau įmanoma sumažinti iki nepavojingų ribų. Bet tai padaryti įmanoma Lietuvoje įgyvendinant konkrečius ekonominius projektus, kurie kurs naujas darbo vietas, kels vidutinį atlyginimą bei papildys valstybės biudžetą įplaukomis iš užsienio. Dar viena būtina sąlyga – noras stabdyti išsivaikščiojančius lietuvius turi kilti natūraliai – iš vidaus, iš širdies. Jei to nėra, nepriversi. Gal verčiau tada mąstykime, kodėl lietuvių tauta, įskaitant ir valdžią, ir verslininkus, ir samdomus darbuotojus, nenori šio susitarimo?
Pripažinkime – mūsų „nacionaliniai susitarimai“ tampa panašūs į Marijono Mikutavičiaus dainą, kurioje kaip užkeikimas kartojami trys žodžiai: „Aš myliu Lietuvą“. Žodžiai – svarbūs, gražūs, prasmingi. Juos ištarti šiandien reikia drąsos – nūnai madingiau lietuvybę niekinti, nei ją ginti. Bet per daug dažnai kartojami jie praranda prasmę, tampa nebepatrauklūs. Dešimtą kartą žvelgdamas į suplukusį, nuo prakaito šlapius prasegtus marškinius dėvintį dainininką pradedu abejoti – o jei jis šaiposi?
Net jeigu neapsimeta, kokia nauda iš užkeikimų?
Jei ruošiamės stabdyti emigraciją, tai kiekvienas iš mūsų, taip pat ir filosofas K.Stoškus, turėtų mintyse svarstyti: ką konkrečiai galėčiau padaryti, kad lietuviams geriausia, patogiausia ir skalsiausia būtų gyventi Vilniuje, Kaune, Šiauliuose, bet ne Londone, Berlyne, Madride.
Atsakymas paprastas kaip daugybos lentelė. Reikalingos didelės investicijos. Daug finansinių injekcijų. Štai Seimo narys Kęstutis Masiulis dienraštyje džiaugiasi, kad į mūsų šalį ateina „pasaulio automobilių žibintų gamybos lyderė Vokietijos kompanija „Hella“. Puiku. Kaune atsiras 250 naujų darbo vietų. Galima tikėtis, kad ateityje jų bus dar daugiau. Juk į Lietuvą atėjusi „Western Union“, pasak parlamentaro K.Masiulio, iš pradžių planavo suteikti darbo tik 100 žmonių, bet, lūkesčiams pasiteisinus, ėmė plėstis ir įdarbino beveik 2 tūkst. žmonių.
Ir vis tik 250 darbo vietų – lašas jūroje. Tokiais „sparčiais“ investavimais mes nesusigrąžinsime išvykusiųjų, nesulaikysime sparnus pakėlusiųjų. Pritraukti patikimus, turtingus, perspektyvius užsienio investuotojus – štai kas padėtų prislopinti lietuvio norą bėgti iš Lietuvos kur akys mato. Tad tie, kurie siekia surinkti parašus po nacionaliniu susitarimu, man regis, turėtų norėti ir užsienio investicijų.
Bet kartais nutinka priešingai. Nuoširdžiai stabdyti lietuvių išsivaikščiojimą po pasaulį siekiantys intelektualai dėl neiaškių priežasčių ima ir atstumia tuos, kurie nori Lietuvoje investuoti gausiai ir prasmingai. Pirmiausia omenyje turiu skeptišką požiūrį į metro statybas Vilniuje.
Vilniečiai turėtų sutikti, kad Lietuvos sostinės gatvės kenčia nuo automobilių spūsčių. Vadinamieji atutomobilių „kamščiai“ per dieną priverčia beprasmiškai stoviniuoti gatvėse vidutiniškai po vieną valandą ryte ir po valandą vakare. Per dieną – dvi valandos. Dabar šios kritinės laiko atkarpos dar ilgesnės, jos ilgėja. Vadinamuosiuose „kamščiuose“ kentėti būsime priversti ir ateityje, nes automobilių Vilniuje gausėja sparčiau nei mūsų Susisiekimo ministerija spėja praplatinti kelių, tiesti aplinkėlių, statyti tiltų.
Vienintelis teisingas sprendimas – Vilniuje statyti požeminį metro. Tik požeminės metropoliteno linijos pajėgios sumažinti spūstis sostinės gatvėse. Tik jos gali sumažinti mūsų išlaidas, patiriamas stumdantis sausakimšuose autobusuose, troleibusuose ar kilometrus nutįsusiose privačių automobilių virtinėse. Jokie kiti sprendimai – kelių platinimas, aplinkėlių tiesimas – nepadės.
Vilnius galėtų drąsiai planuoti metro statybas. Šiam sprendimui palanki pasaulinė patirtis: tokio dydžio miestai kaip Vilnius džiaugiasi turėdami požeminius kelius. Niekas nei Prancūzijoje, nei Vokietijoje, nei Suomijoje nekeikia metropoliteno. Niekas ten nesako, metro – nuostolingas, metro nereikalingas.
Juolab kad užsienyje esama stambių verslo kompanijų, kurios už savo pinigus (ne už mūsų mokesčių mokėtojų centus) greitai ir profesionaliai nutiestų bent keturias pagrindines požemines linijas, sostinės pakraščius jungiančias su centru ir kitais pakraščiais. Tada važiuojant iš Pilaitės iki Spaudos rūmų nereikėtų rytais arba vakarais sugaišti pusvalandžio, o iš Santariškių į Autobusų ar Geležinkelio stotį važiuoti ištisą valandą. Be to, pasaulinė patirtis byloja, kad ten, kur atsiranda požeminiai metropoliteno keliai, pagyvėja ekonomika, brangsta žemė, pastatai. Žodžiu, metropoliteno statybos Lietuvai būtų didelė investicija, žymiai reikšmingesnė nei K.Masiulio reklamuojama „Hella“. Į šalies biudžetą ji suneštų gražaus pinigėlio, sukurtų darbo vietų, palengvintų tūkstančių vilniečių keliones į darbą ir iš darbo.
Bet kai metropolitino šalininkai kreipėsi į nacionalinį susitarimą propaguojančius intelektualus, siūlydami konkretų būdą, kaip galėtų prisidėti, stabdant lietuvių išsivaikščiojimą, juolab kad tuoj baigsis iš Europos Sąjungos plūstanti parama, atsimušė į tylos ir abejingumo sieną.
Nesakau, kad esu visažinis. Tačiau metro teikiamais privalumais intensyviai domiuosi kelerius metus, tad žinau dešimtis puikių europietiškų istorijų, kai priešinęsi šiai transporto priemonei miestiečiai vėliau džiūgaudavo (apie šias istorijas portale Slaptai.lt paskelbtas ne vienas straipsnis, videointerviu).
Taip pat nedrįstu sakyti, kad visos skeptikų abejonės iš piršto laužtos.
Tačiau man keista, kad parašus po Nacionaliniu susitarimu medžiojantys intelektualai jau turi išankstinę neigiamą nuomonę. Patys pripažįsta: projektas sudėtingas, reikalingi detalūs skaičiavimai. Tad skaičiuokite. Ir tik po to, atlikę skrupulingas analizes, skelbkite nuosprendį „taip“ ar „ne“. Kam iš anksto atmesti investiciją kaip neva panašią į aferą? Juolab kad metro šalininkai senų seniausiai suskaičiavo išlaidas bei pelnus. Jie sako – Lietuvos sostinei apsimoka turėti metro. Bent jau Europoje nėra nė vieno dėl per mažo rentabilumo uždaryto metro. Požeminių metro Europoje tik daugėja, nes civilizuotos tautos nenori gaišti brangaus laiko gatvių „kamščiuose“. Europa pradeda suprasti, kad požeminio metro statybos nėra žymiai brangesnis užsiėmimas nei kelių tiesimas ir nuolatinė kelių priežiūra. Kodėl Vilnius turėtų tapti blogąja išimtimi?
Dėl metro perspektyvų bandžiau šnekėtis su keliais Nacionalinio susitarimo iniciatoriais – intelektualais. Jie pripažino sulaukę metro šalininkų iniciatyvų sujungti bendras pastangas stabdant emigraciją. Tačiau intelektualai nereagavo, nes metropoliteno statybų idėja Vilniuje jiems, pasirodo, įtartina.
Automobilių prigrūstas kiemas. Vilnius. Slaptai.lt nuotr.
Štai taip – valstybė nėra atlikusi detalios analizės, bet filosofas jau dabar žino, kad metropolitino statyba Vilniuje – amžiaus afera. Toks kategoriškas išsilavinusių žmonių nusistatymas mane stebina, glumina. Iki šiol man atrodė, kad tik beraščiams lietuviams būdingas kategoriškumas. Tai jie, nemokantys suregzti sakinio, neperskaitę nė vienos rimtos knygos, žino, ar reikalinga Lietuvai atominė elektrinė, kodėl žalinga skalūninių dujų paieška, nereikalinga kariuomenė arba kodėl verta per pusę sumažinti Seimo narių skaičių.
Tikriausiai būsiu suklydęs per daug garbindamas intelektualus. Todėl dabar nesu net tikras, ar nacionalinio susitarimo iniciatoriai, viena vertus, siekdami gražių tikslų, kita ranka neatstumia verslininkų, kurie išties galėtų konkrečiai, o ne popieriuje, pristabdyti išsivaikščiojančius lietuvius. Neleisti statyti metropoliteno Vilniuje – paprasta. Bet ar toks žingsnis – teisingas?
Juk metropoliteno statytojai be darbo neliks. Jei Lietuva nenori greitos, patogios šiuolaikinės susisiekimo priemonės, nenori investicijų, darbo vietų, įplaukų į biudžetą šiandien ir dabar, verslininkai numos ranka – metro puls statyti kituose Europos miestuose.
Kas nutiks tada? Lietuvoje dar labiau sumažės finansų, darbo vietų, o nacionalinį susitarimą organizuojantiems intelektualams bus dar kebliau surasti norinčiųjų jį pasirašyti.
Slaptai.lt (Vytautas Visockas) nuotr.
Informacijos šaltinis – Amerikoje leidžiamas lietuvių laikraštis DRAUGAS (www.draugas.org).
Prieš 25 metus Berlyne buvo pradėtos statybos teritorijoje, per kurią dar visiškai neseniai driekėsi Siena, tris dešimtmečius dalijusi Vokietijos valstybę, jos sostinę Berlyną ir visą Europą į du pasaulius – Vakarų ir Rytų, demokratijos ir totalitarizmo. Pasiryžusiems nusigauti per ją į Vakarų pasaulį grėsė mirtis.
Dabar ten Berlyno gyventojai gyvena ir dirba, kartu su miesto svečiais pramogauja ir linksminasi. Lieka tik pavydėti jiems ir gal kai ko pasimokyti.
Berlynas dabar – vienas gražiausių pasaulio miestų
Kai tuneliai veda į niekur
1949 metais Europos politiniame žemėlapyje radosi dvi Vokietijos respublikos – kapitalistinė (Vokietijos Federacinė) ir socialistinė (Vokietijos Demokratinė). Pastarajai teko rytinė Berlyno dalis, o nei vienai, nei kitai valstybei nepriklausantis kapitalistinis Vakarų Berlynas liko VDR tekusių žemių apsiaustyje. Ilgainiui priešiškose stovyklose atsidūrę vokiečiai susvetimės ir ims pravardžiuoti vieni kitus – Ossis ir Wessis.
Tačiau iš pradžių jie dar galėjo tiesiogine tų žodžių reikšme įsėsti į traukinį, vežantį jiems mielesne kryptimi. Mat susisiekimą tarp rytinės ir vakarinės miesto dalių nutraukė ne iš karto. 1951-aisiais neliko autobusų eismo, po dvejų metų – tramvajaus, tačiau ir po 1953 m. birželio 17 d. darbininkų politinio streiko (sukilimo) Rytų Vokietijoje mieste tebekursavo elektriniai traukiniai (S-Bahn), kasdien perveždavę apie pusę milijono Berlyno gyventojų; dalis VDR gyventojų, savo akimis pamatę Vakarų Berlyno gyvenimą, nebegrįždavo į žadamą socialistinį rojų.
6-7 dešimtmečių sandūroje į Vakarus kasdien pabėgdavo vidutiniškai 500 žmonių. 1956 metų rudenį į Vakarus buvo persikraustę 1 milijonas Ossis, o iki 1961-ųjų ten atsidūrė apie 2,7 milijono (beveik 1/5 VDR gyventojų). Vakarų Berlynas tapo juodąja skyle, kur pranykdavo socialistinės respublikos gyventojai, ir komunistai nutarė padaryti tam galą. 1961 m. rugpjūčio 13 d. naktį dešimt tūkstančių VDR kareivių ir policininkų blokavo visus kelius, vedančius į Vakarų Berlyną, o sovietinės kariuomenės būriai apsupo kontrolės ir praleidimo punktus. Per vieną naktį VDR atsitvėrė nuo Vakarų Berlyno spygliuotosios vielos tvora (betoninę sieną ėmė statyti vėliau). Pertvėrė 193 gatves, 8 tramvajaus kelius ir 4 metropoliteno linijas (U-Bahn); pasienyje aklinai užvirino vandens ir dujų tiekimo vamzdžius, nukirpo elektros ir telefono laidus, užmūrijo kanalizacijos tunelius. Spygliuotoji tvora kai kur ėjo palei pat namo pamatus, kaip Bernauer Strasse, kur šaligatvis atsidūrė Vakarų Berlyne, o namai liko VDR; čia užmūrijo duris ir apatinių aukštų langus, kad žmonės negalėtų nušokti ant išganingojo šaligatvio…
Berlyno metro linijos eina tiek po žeme, tiek išnyra į paviršių
Kitur siena ėjo mįslingais vingiais. Antai Raudonosios armijos užimtas Reichstagas atiteko Vakarams, o už puskilometrio dunksantys Brandenburgo vartai – VDR. Rytams tekęs miesto centras (Stadtmitte) žemėlapyje atrodė įlindęs į Vakarų Berlyną kaip kiaulės šnipas. Kaip tik šiame iškyšulyje atsidūrė dviejų iš šiaurės į pietus einančių Vakarų Berlyno metropoliteno linijų C ir D (dabar U6 и U8) tuneliai, 11 stočių. Komunistai leido požeminį eismą per VDR teritoriją, tačiau traukiniai tais ruožais turėjo riedėti nesustodami (Vakarų Berlyno metropoliteno valdyba už šį leidimą mokėjo 2,8 mln. VFR markių per metus).
Keliose stotyse kirtosi ir tų, ir kitų linijos (Rytų Berlynui teko tik dvi, dabar U2 ir U5), pavyzdžiui, Aleksander platz stotyje Ossis persėsdavo iš vienos linijos į kitą. Tačiau priešiškų pasaulių keleiviai nematė vieni kitų – platformą skyrė iki lubų išmūryta siena. Traukiniai ėjo pro tamsoje skendinčius peronus ir tik švystelėjus prožektoriui galėjai pamatyti už kolonų pasislėpusius VDR kareivius. Liudininkų žodžiais, traukinys riedėdavo kraupiu tuneliu, rodėsi, ištisą amžinybę, kol išnirdavo tviskančioje Vakarų Berlyno stotyje.
Siena perpjovė pusiau Potsdamo aikštę (Potsdamer Platz). 3-4 dešimtmečiais tai buvo viena gyviausių Europos viešųjų erdvių, o kartu su Alexander platz – Berlyno kultūrinio gyvenimo šerdis, bohemos rojus. Prabangūs viešbučiai, daugybė kavinių. Visa tai paskutinę Antrojo pasaulinio karo savaitę pabaigė sugriauti bombos ir artilerijos sviediniai (kažin kokiu stebuklingu būdu sveikas išliko vienintelis pastatas –”Haus Huth”). Balandžio 30 d., netrukus po to, kai Hitleriui pranešė, kad rusai jau pasiekė Potsdamo aikštę, taigi visiškai priartėjo prie Reicho kanceliarijos bunkerio, fiureris atsisveikino su bendražygiais ir nusižudė… Reicho kanceliarijos griuvėsius pašalino 1952-ųjų pabaigoje, o štai Hitlerio bunkerio išsprogdinti nepavyko ir jis riogsojo dykynėje iki 1988 metų, kai čia pradėjo statyti gyvenamuosius namus. Potsdamo aikštė merdėjo dar ilgiau – stovėjo tuščia kelerius metus ir po Vokietijos susivienijimo, nors kaip tik čia žmonės 1989 m. lapkričio 9 d. pirmiausia prasilaužė į Vakarų Berlyną.
Nuo 1961-ųjų komunistai vis tvirtino Sieną – radosi apsauginės juostos, papildomos tvoros, užtvaros, grioviai; išilgai slankiojo patruliai ir risnojo šunys. Potsdamo aikštė buvo, galima sakyti, pavyzdinė mirties juosta – su platesniu nei visur kitur pasienio ruožu ir didžiausiomis kliūtimis. Joje atsidūrusi metro stotis stovėjo apleista iki 1993 metų, kai vėl atsinaujino eismas čia dar 1902 metais nutiesta pirmąja Berlyno metropoliteno linija. Pamėkle tris dešimtmečius buvo virtusi ir čionykštė miesto geležinkelio (S-Bahn) stotis; vokiečiai tokias stotis vadino Geisterbahnhofe, amerikiečiai – Ghost Stations. Vakarų Berlyno senatas kitoje aikštės pusėje palaipsniui supirkinėjo žemės sklypus ir valė juos nuo griuvėsių.
Požeminiame Berlyno metro. Apskaičiuota, kad tai – viena iš patogiausių susisiekimo priemonių
2007-aisiais BBC pranešė apie buvusios VDR valstybės saugumo ministerijos (Stasi) archyve aptiktą 1973 metais rašytą dokumentą – įsakymą šaudyti į visus be išimties mėginančius pabėgti per Sieną, taip pat ir vaikus. Vis dėlto iki 1989 m. lapkričio 9-osios, kai į Vakarų Berlyną pabėgo 5075 žmonės. Beje, 1964-1989 metais 215 tūkstančių VDR piliečių ir 34 tūkstančiai politinių kalinių išvyko iš VDR legaliai – už jų išlaisvinimą VFR sumokėjo 3,5 mlrd. markių (2,7 mlrd. JAV dolerių). Komunistų tvirtinimu, mėgindami įveikti Sieną žuvo 125 žmonės, BBC duomenimis – 1245.
Fudzijamos kalnas Potsdamo aikštėje
Ne veltui Vakarų Berlynas supirkinėjo žemės sklypus Potsdamo aikštėje ir apie ją. Po Vokietijos susivienijimo Berlynui čia atiteko 60 hektarų laisvos teritorijos, kurią miesto senatas 1991 metais nutarė parduoti, padalijęs į keturis sklypus. Į staiga didelio Europos miesto centre prieinama tapusią žemę nukrypo didžiausių kompanijų žvilgsniai. Labiausiai pasisekė „Daimler-Benz“ (vėliau persivardijo į „Daimler-Chrysler”, o dabar „Daimler AG“), kuri kreipėsi pirmoji ir nusipirko didžiausią iš keturių dalių – apie 70 tūkst. m² už kiek daugiau kaip 100 mln. markių; Berlynas čia aiškiai pasikuklino. Iš kito pirkėjo – japonų „Sony“ – paėmė beveik 2,5 karto brangiau už 26,4 tūkst. m². Žemės sklypą čia taip pat įsigijo vokiečių milijardierius, vieno didžiausių pasaulyje mažmeninės prekybos tinklo, „Metro“, įkūrėjas Otas Baishaimas (Otto Beisheim) ir kiti.
Dabar sukruto garsiausi pasaulio architektai (Renzo Piano, Hans Kollhoff, Richard Rogers, Arata Isozaki, Lauber&Wöhr, Rafael Moneo). Jie miesto bendruomenės teismui pateikė didžiulį Potsdamo aikštės rekonstrukcijos maketą. Jame dominavo raudonas smailiaviršūnis dangoraižis (Hans Kollhoff, Helga Timmermann), primenantis 3 dešimtmečio Niujorko daugiaaukščių siluetus, tačiau daugiausia buvo modernių high-tech (aukštųjų technologijų) stiliaus pastatų. Dabar iš „Kollhof-Tower“ 25 aukšte esančio „Panorama Punkt“ galima apžvelgti, kaip per paskutinįjį XX amžiaus dešimtmetį persimainė 50 metų merdėjusi Potsdamo aikštė. Dabar vienas jos naujų vardų – „Berlyno Manhetenas“.
1998 metais „Daimler“ sklype baigė statyti 180 metrų ilgio prekybos kompleksą „Potsdamer Platz Arkaden“ (Renzo Piano), kur 40 000 m² plote išsidėstė apie 140 parduotuvių, daugybė restoranų ir kita; čia po vienu stogu telpa 4000 automobilių. 1993-1998 metais „Daimler“ sklype pastatyta 19 šiuolaikinių pastatų – ištisas kvartalas su Marlenės Ditrich (Dietrich) aikšte ir 10 gatvių, aukštos klasės viešbučiais, didžiausiu Europoje kazino, 1 800 vietų sale (Berlyno tarptautinio kino festivalio arena). 2000-aisiais kaimynystėje duris atvėrė įspūdingas „Sony Center“ (Helmut Jahn). Jį sudaro septyni pastatai, kuriuos dengia milžiškas stiklo kupolas – japonų šventojo kalno Fudzijamos priminimas; į stiklo ir plieno interjerą įkomponavo 1 300 tonų sveriantį garsaus prieškario viešbučio „Esplanade“ fragmentą (Kaisersaal), „pastūmėję“ jį 70 metrų. „Sony Center“ įkūnijimas, skelbiama, kainavo apie 750 mln. eurų, o kartu su kitomis statybomis į Potsdamo aikštę įdėta apie 2 mlrd. eurų.
Ypač Berlynas įspūdingas naktį
Kai kas sakė, esą milžiniškos statybos nepasiteisins, nes po šeštos vakaro Potsdamo aikštėje bei gatvėse neliks žmonių. Ir labai klydo (nors įgyvendinant šį didelį projektą ne viskas sklandžiai klostėsi – mat ne viską numatė). Šiokiomis dienomis čia apsilanko 70 000 Berlyno gyventojų ir miesto svečių, o savaitgaliais – iki 100 000. Tiesa, ne visiems patinka dangoraižiai ir atgaivintos aikštės naujoviškumas, tačiau ji kuo geriausiai tarnauja žmonėms kaip miesto transporto, prekybos, kultūros, pramogų centras.
Ano amžiaus antroje pusėje, kai Potsdamo aikštė buvo kaip ir niekieno žemė, Vakarų Berlynas miesto gyvenimo šerdimi pasirinko Kurfürstendamm bulvarą su apgriauta Kaizerio Vilhelmo bažnyčia, o Rytų Berlynas – Alexanderplatz su 365 metrų aukščio televizijos bokštu ir Frankfurter Allee (Stalinallee, 1949, Karl-Marx-Allee, 1961). Kaip vaizdingai parašė viena lenkų autorė (Małgorzata Lange), Berlynas buvo padalytas į du kūnus ir turėjo dvi širdis. XXI amžiaus pradžioje prieškarinio Berlyno širdis, Potsdamer Platz, grįžo į savo vietą. Potsdamo aikštė – Vokietijos susivienijimo simbolis. Čia priešais naująją S-Bahn stotį stūkso Sienos memorialas, o dviejų grindinio trinkelių pločio juosta rodo, kaip ir visame mieste, kur jos eita.
Ilgiausią Sienos dalį su joje įamžintais Vokietijos suvienijimui skirtais 118 menininkų iš 21 pasaulio šalies kūriniais (1316 m) paliko Fridrichshaine rajone, ten veikia East Side Gallery – ilgiausia pasaulyje ekspozicija po atviru dangumi. 2013 metų pradžioje vokiečių žiniasklaidoje imta rašyti, jog 22 metrų ilgio ruožą numatyta perkelti kitur, nes prireikė prieigos prie per Šprė upės, kur netrukus turėtų būti pradėta 63 m aukščio elitinio gyvenamojo namo statybą. Projekto vertė – €35 milijonai. Nekilnojamojo turtas čia brangsta ir 1 m² gyvenamojo ploto kaina gali šoktelėti iki €10 000. Tuo tarpu Berlyno gyventojai protestuoja ir prieš Sienos memorialo ardymą, ir prieš namo statybą…
Vokiečių žurnalistai buvusią Sieną palygino su investuotojus traukiančiu magnetu: buvusio šaltojo karo simbolio vietoje statomi nauji namai, kurie turės didelę paklausą. Ir tai suprantama – laisvas plotas pačiame miesto centre! Prestižine tą vietą daro ir jos istorinė praeitis.
Nepalaidoti idėjos po asfaltu
Mūsų sostinėje Vilniuje neretai, deja, prireikia dešimtmečių, kol apsisprendžiama įkūnyti kokį sumanymą. Lenino paminklą nukėlė 1991-aisiais, keliolika metų svarstė, kaip sutvarkyti pagrindinę Vilniaus aikštę, tačiau iki šiol reikalas nė krust. Prieš ketverius metus išrinko ten Nepriklausomybės šimtmečiui statytiną paminklą ir… atsisakė jo. Naują konkursą skelbti jau vėlu. Nebūtų taip pikta, jeigu iš didelių užsimojimų ir jų keliamo triukšmo neišeitų šnipštas. Panašiai su Vilniuje ketinamu statyti Jono Basanavičiaus paminklu…
Beveik prieš 10 metų „Metro sąjūdis“ įžiebė naują diskusiją dėl metropoliteno statybos Vilniuje (tiesti tunelius bėginiam transportui motasi dar sovietų laikais). Tada architektas Valdas Jurevičiaus supliekė Savivaldybės įmonės „Vilniaus planas“ parengtą detalųjį Šiaurinės gatvės planą. Esą jis nedaug skiriasi nuo sovietmečiu Miestų statybos projektavimo instituto pasiūlymų nutiesti gatvę, kuri eitų per sostinės šiaurinius rajonus. Tuo tarpu per pastaruosius dešimtmečius automobilių čia smarkiai padaugėjo ir tokia gatvė, kokią siūlo projektuotojai, neišgelbės nuo transporto spūsčių. Kaip parodė anuo laiku atliktas tyrimas, Vilniuje dėl transporto spūstyse deginamo kuro ir gaištamo laiko buvo patiriamas 1,5 mlrd. litų nuostolis per metus. O juk dar išmetamosios dujos ir iš viso – iš pat ryto sugadinta nuotaika.
Architektas pristatė savo įmonės parengtą Šiaurinės gatvės, eisiančios per Fabijoniškių, Šeškinės, Justiniškių, Pašilaičių rajonus iki Pilaitės, projektą, kuriame numatyta ir bėginė viešojo transporto rūšis – metropolitenas. Architekto žodžiais, jie atsižvelgę ir į užsienio miestų patirtį, pavyzdžiui, Berlyno. Esą Šiaurinės gatvė eitų per neužstatytas žemes, kurių čia yra panašiai kaip kadaise susidarė nugriovus Berlyno sieną. Esą Vilniuje aukštos įtampos elektros linijos apsauginė juosta trukdanti statyboms panašiai kaip kadaise Berlyno siena: žemės yra, o statyti joje negalima. Todėl projektuotojai pasiūlė elektros tiekimo liniją perkelti po žeme. Apskritai, beveik visa gatvė turėtų eiti po žeme, išlįsdama į paviršių tik viršum didelių sankryžų; joje numatyta ir metropoliteno linija – tarp automobilių eismo juostų. Nukreipus eismą į požemį, paviršiuje atsirastų nepalyginti daugiau laisvo ploto gyvenamiesiems ir komercinės paskirties pastatams.
Kaip matėme, Berlyno senatas po Sienos nugriovimo išsilaisvinusius žemės sklypus pardavė nepigiai, nors ir susilaukė kritikos: galėjo ir daugiau užsiprašyti! Vilniuje tada, prieš dešimt metų, siūlė parduoti žemės sklypus pageidaujantiems viršum požeminio kelio ir greta įsikurti verslininkams parduoti už simbolinę kainą. Tačiau jie privalėtų skirti pinigų tam tikrai požeminės gatvės atkarpai nutiesti. Tada buvo apskaičiuota, dar litais, kad 4 km Šiaurinės gatvės atkarpą su visais keliais nutiesti kainuotų kiek daugiau kaip 800 mln. litų. Beje, kalbėta, kad ir Vyriausybė čia galėtų perkelti kai kurias ministerijas.
Publicistas Leonas Jurša, šio teksto autorius. Slaptai.lt nuotr.
„Vilniaus plano“ projektuotojai pastaruosius metus, atrodo, nesėdėjo sukryžiavę rankas. Ką reiškia tai, kad Šiaurinę gatvę tiesti buvo numatytas Vilniaus miesto bendrojo plano iki 2015 metų susisiekimo tinklo plėtros sprendiniuose, paprastam mirtingajam ne visiškai suprantama. Tačiau norėtųsi tikėti projektuotojus galiausiai išsprendus kažin kokias lygtis. Dar 2012-aisiais sužinojome kompetentingas žinybas padarius išvadą, jog ūkinė veikla Šiaurinėje Vilniaus miesto dalyje, kur nuo Vakarinio aplinkkelio iki Kareivių gatvės planuojama tiesti naują 6,5 km ilgio apšviečiamą gatvę su dviračių taku ir šaligatviais, aplinkai nepakenks. Vienoje vietoje, ties Šeškinės sodų bendrija, planuojamas apie 1300 m ilgio tunelis. Ten nugriautų statinius, išraustų apie 7 m gylio iškasą, ją uždengtų ir apsėtų žole.
Veja viršum tunelio – gražu. O štai vokiečiai palei geležinkelį paliko viską kaip augo ir net neapsišienavo. Tai – naujai pastatytų penkių namų kompleksas toje pačioje Potsdamo aikštėje – „Park Kolonnadenin Potsdamer Platz“ (Giorgio Grassi ir kiti). Biurai, parduotuvės, būstai. Ir U-Bahn linija, šaunanti į požemį ir toliau einanti po namais…
Kadaise Berlyno metropoliteną tiesė palei pagrindines miesto gatves ir tunelius kasė atviru būdu. Taip paprasčiau ir pigiau. O štai prireikė trumputės požeminės linijos, kuri sujungtų Brandenburgo vartus su Aleksander platz, ir garsiojoje Unterden Linden gatvėje teko kirsti ne mažiau garsias liepas. Net kantrūs vokiečiai skundžiasi, jog tunelių kasėjai keleri metai kelia čia didelių nepatogumų ir pabaiga dar negreitai. Suprantama, dabar nereikėtų tiek vargti prieš šimtą metų įžvelgus atsirasiant tokį projektą.
Tačiau jeigu dabar ko nors imamės, tai pažvelgime į ateitį – kad vaikams netektų vargti ardant tėvų pastatyta.
