Slaptai.lt skelbia 22 min. trukmės komentarą, kurio autorius smulkiai, aiškiai ir įtikinamai išdėsto metropoliteno privalumus ir tuo pačiu išryškina tramvajaus trūkumus. Taip pat pateikiamas atsakymas į klausimą, kodėl visuomenė vis dar bijo metro.
Žodžiu, Vilnius neišsivers be trijų – keturių požeminių metro linijų, jungiančių sostinės pakraščius su centru. Priešingu atveju miestas uždus transporto spūstyse.
2019.02.25; 10:22
Kad metro klausimas Lietuvos sostinėje aktualus, patvirtina ir tai, jog paieškos sistemoje „google“ surinkę žodžių junginį „Vilniaus metro“ gausime net apie 369 000 nuorodų.
Visuomenė šį klausimą gyvai svarsto ir dairosi į žinomiausius užsienio pavyzdžius. Kol kas metro gali pasigirti kiek daugiau nei 100 pasaulio miestų, bet tai nereiškia, kad šios transporto rūšies plėtra nevyksta, metro planuojamas arba jau statomas ne tik Europoje, bet ir 14-oje Indijos, 12-oje Kinijos, 2-uose Nigerijos, 4-uose Irano, 2-uose Saudo Arabijos, 2-uose Vietnamo miestuose, Dramblio Kaulo Kranto, Indonezijos, Taivanio, Bangladešo, Pakistano, Kataro, Ekvadoro, Jungtinių Arabų Emyratų, Kolumbijos, Mongolijos sostinėse.
Beje, pirma metro linija paleista dar 1863-ųjų sausio 10 dieną Londone, statybą atliko kompanija „Metropolitan Railways“, nuo tada pasaulyje prigijo ir šios visuomeninio transporto rūšies pavadinimas „Metro“.
Pradžioje linija eksploatuota naudojant garo trauką, kuri 1890 metais pakeista į elektrinę.
Antras metro 1868-aisiais atidarytas Niujorke, paskui 1892-aisiais Čikagoje, ir dar iki 1-ojo pasaulinio karo metro sąjūdis apėmė daugelį Europos bei JAV miestų (Paryžiuje pradėjo veikti 1900, Berlyne – 1902 metais, Hamburge 1912-aisiais). Iš vidurio bei rytų Europos miestų pirmas buvo Budapeštas, kuriame metro paleistas dar 1896 metais.
Metro projektai Europoje vykdyti net finansiškai sudėtingais laikais – Stokholmas pradėjo statyti metropoliteną per didžiąją krizę 1933 metais.
Metro paslaugomis jau naudojasi milijonai žmonių visame pasaulyje. Milano žurnalas „Panorama“ dar 1985-aisiais pastebėjo, jog visuomeninis transportas ilgainiui išstums asmeninį, o monobėginiai traukiniai ant ratų ar magnetinės pakabos taps viena pagrindinių transportavimo priemonių vidutiniams atstumams, leisianti sutaupyti iki 50 proc. laiko bei apie 20-30 proc. energijos sąnaudų. Pasak piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ vadovo Juozo Zykaus, užsienio metropoliteno specialistai pabrėžia, kad didžiausios problemos diegti metropoliteną yra psichologinės, todėl didelis dėmesys skiriamas visuomenės bei politikų švietimui, siekiant paneigti žmonių ir valdžios sąmonėje įsišaknijusius mitus.
Pirmas mitas tas, kad metro galima statyti mieste, kur yra bent 1 milijonas gyventojų. Bet metro sėkmingai veikia 15 Vilniaus dydžio ar mažesnių Europos miestų, be to, planuojamas arba jau statomas Ispanijos Granadoje (gyventojų skaičius – beveik 250 tūkstančių), Vokietijos Karlsrūjėje (beveik 300 tūkstančių), Italijos Bolonijoje (beveik 380 tūkstančių), Čekijos Brno (beveik 380 tūkstančių), Graikijos Salonikuose (316 tūkstančių), Jungtinių Valstijų Honolulu (beveik 380 tūkstančių). Šie metro planuojantys arba jau statantys miestai nė iš tolo nėra milijoniniai.
Europoje yra mažiausi ne tik mūsų žemyno, bet ir pasaulio miestai, kuriuose veikia metro. Mažiausiu pasaulyje laikomas Italijos Katanijos metropolitenas turi vieną 3,8 kilometrų ilgio liniją su 6-iomis stotimis. Mažiausiame planetos mieste, kuriame kursuoja visavertis metro, Šveicarijos Lozanoje gyvena kiek daugiau nei 138 tūkstančiai žmonių, čia metro turi porą atšakų, jų bendras ilgis siekia 13,7 km. Iki 2008 metų mažiausiu miestu su metro buvo virš 207 tūkstančių gyventojų turintis Prancūzijos provincijos Bretanės Renas, kurio metro linijų ilgis siekia 9,4 km.
Kitas mitas: metro statyti galima tik biudžeto lėšomis. Bet daugelyje šalių tokie projektai sėkmingai įgyvendinami taikant viešojo ir privataus finansavimo modelio taikymą. Italijos Lombardijos provincijos Brešijos mieste (gyventojų skaičius – virš 196 tūkstančių, plotas 90, 34 km.) sutartis dėl 575 milijonų eurų vertės metro statybos su inžinerine kompanija „Ansaldo STS” sudaryta 2003-aisiais po 20 metų trukusių diskusijų bei surengto referendumo. Pirma 13,7 km. ilgio linija atidaryta 2013-aisiais. Nors prireikė ilgų diskusijų ir net referendumo, šis nedidelis Europos miestas projekto įgyvendinimui ryžosi.
Beje, palyginimui su Brešija ar Renu, kurio plotas tėra 50,39 km², Vilniaus plotas siekia 401 km², taigi yra net beveik 8 kartus didesnis negu Prancūzijos miesto. Reno atveju taip pat būtina pažymėti, jog metro dėka naudojimasis viešojo transporto tinklu 2000-2007 metais šiame mieste išaugo 88 proc., o ir visoje Bretanėje išpopuliarėjo naudojimasis įvairiomis transporto priemonėmis. Ir Atėnuose, Madride, Berlyne, kai atsirado metropolitenai, išaugo važiuojančiųjų skaičius visuomeniniu transportu. Pavyzdžiui, žmogus nuvažiuoja 7 km metro ir dar 3 km važiuoja autobusu ar troleibusu.
Metro klausimu Lietuvos sostinėje nebūtina lėkti į priekį kaip akis išdegus, vis dėlto faktas ir tai, jog apie metro statybą Vilniuje pradėta kalbėti dar 1974 metais. Pradėti ir pirmieji tiriamieji darbai – nuo geležinkelio stoties iki Gedimino prospekto buvo kasami 50 metrų gylio šuliniai, imami grunto pavyzdžiai. Pasak J.Zykaus, tai smėlis ir molis, metro statybai labai palanki terpė.
Na, ir dar vienas mitas apie tai, kad solidžius projektus sau leisti gali nebent didelės ir turtingos valstybės. Nieko panašaus. 2016 sausio pradžioje žiniasklaida informavo apie Estijos bei Suomijos pasirengimą vystyti povandeninio tunelio tarp Talino ir Helsinkio projektą. 2015-aisiais preliminarią projekto galimybių studiją atlikę Suomijos, Švedijos ir Estijos ekspertai priėjo išvados, jog tunelis tarp Talino ir Helsinkio atsipirktų su sąlyga, jeigu per jį eitų „Rail Baltica“, juo kursuotų tiek krovininiai, tiek ir keleiviniai traukiniai.
Ekspertai paskaičiavo, jog kelionė traukiniu į vieną pusę truktų maždaug pusvalandį, bilietas kainuotų 36 eurus, keleivių srautas per metus gali siekti 11 milijonų žmonių. Preliminarios 9-13 mlrd. eurų vertės projektą planuojama įgyvendinti iki 2030-ųjų, tunelio ekonominio atsiperkamumo ir techninių sprendimų galimybių studiją ruošia bendrovių „Ramboll Finland“, „Sito“, „Strafica“, „Urban Research“, „Poyry Finland“ konsorciumas. Antrą studiją parengs „Sweco“, „WSP, Hendrikson&Co“ konsorciumas kartu su Šveicarijos kompanija „Amberg Engineering“. Nors projektas dar pradinėje stadijoje, nepanašu, kad estai ir suomiai jo ėmėsi vien „teoriniais“ sumetimais – ilgainiui gali paaiškėti, kad jis vystomas ir vystomas sėkmingai.
Nors automobilių spūstys Vilniuje neprilygsta toms, kuriose kenčia pasaulio megapolių gyventojai, gyvenantys atokiau nuo darbo vietos vilniečiai per dieną kelionėje į darbą ir iš jo dėl spūsčių sugaišta bent valandą, bet dažniausiai ilgiau. Sostinėje šiuo metu dirba apie 282 tūkstančiai gyventojų, mieste ir rajone registruota gerokai virš 200 tūkstančių automobilių ir tas skaičius nenumaldomai auga.
„Swedbank“ vyriausiasis ekonomisto Nerijaus Mačiulio teigimu, net jei darytume prielaidą, kad tik pusė šių automobilių naudojama kasdieninei kelionei į darbo vietą ir per dieną spūstyse praleidžia vieną valandą, nesunkiai suskaičiuotume, kad Lietuvos sostinė per metus praranda apie 24 milijonus darbo valandų. Kadangi Vilniuje vidutinė vieno darbuotojo per valandą sukuriama pridėtinė vertė siekia apie 20 eurų, per metus spūstyse „išgaruoja“ pridėtinės vertės už 480 milijonų eurų.
Vilniaus valdžia spręsdama automobilių spūsčių problemą platino gatves, įvedė greituosius autobusus, 4+ sistemą, vis dėlto miestas kuo toliau, tuo labiau dūsta nuo mašinų grūsčių – anksčiau mašinomis buvo užkišti kiemai, dabar jau ir gatvės iš abiejų pusių, jei tik ženklai leidžia. Kasmet Vilniuje bus pastatoma daugiau kaip 30 pastatų, miestas pasipildys 3-4 tūkst. gyventojų ir daugelis jų turės automobilį. Tarkime, 2009 metų balandžio 31 dienos stebėjimas parodė, jog Teodoro Narbuto gatvės atkarpoje nuo Spaudos rūmų iki Lietuvos edukologijos universiteto žiedo per parą įvairiomis transporto priemonėmis atliktos 205 594 kelionės. Prognozuojama, jog kelionių kiekis gali padidėti iki 294 398 per parą.
Neskatinant gyventojų naudotis alternatyviomis transporto priemonėmis, nepadės nei aplinkkeliai, nei platesnės gatvės, ir čia tikrai labai tinkama grįžti prie metro Vilniuje projekto svarstymo. Juo labiau, kad trečdalis visų kelionių pasaulio miestuose atliekama naudojantis metro sistema, tad pastačius metropoliteną čia minėtoje atkarpoje nuo Spaudos rūmų iki Lietuvos edukologijos universiteto žiedo per parą liktų maždaug 100 tūkst. kelionių.
Pervežti metro yra keturis kartus pigiau nei pervežti autobusu. Nereikia nuolat kelių remontuoti, nes metro linijos tarnauja 100 metų. Statybos metu metro neužtveria gatvių eismo, neužima naudingo ploto, gerina infrastruktūrą, smarkiai atpigina ir skatina miesto plėtrą – metro reikia daug mažiau energijos nei antžeminiam viešajam transportui. Ir kas ypač svarbu, suteikia Vilniui šiuolaikinės sostinės bruožų.
Investicijos padengiamos iš metro pelno, pavyzdžiui, Helsinkio metro duoda apie 13 proc. kasmetinio pelno. Numatomų trasų vietoje išauga nekilnojamo turto vertė. Atsiradus investuotojui ir pradėjus statybą, didėja gyventojų užimtumas, mokesčių pavidalu pasipildo biudžetas, suaktyvėja miesto ekonomika, nes, mokslininkų paskaičiavimais, kiekvienas investuotas euras „įdarbina“ dar penkis eurus kitose ekonominės veiklos srityse. Pasak J. Zykaus, metro statyba sukurtų apytiksliai 5 tūkst. darbo vietų, darbai įtrauktų ne tik transporto inžinerijos, bet ir archeologijos, geologijos, sociologijos, ekonomikos ir teisės sričių specialistus. Metro žymiai sumažintų miesto taršą. Projekto šalininkai siūlytų, įrengus metro, transporto priemonių eismą senamiestyje visiškai nutraukti. Šiuolaikinių technologijų dėka metro traukiniai ne tik naudoja elektros energiją, bet ir ją gamina, traukinį stabdant ar važiuojant nuokalne.
Ankstesnysis Seimas dar 2014-ųjų metų vasarą buvo priėmęs Metropoliteno koncesijos įstatymą, tačiau Prezidentūra jį vetavo, o atmesti veto pritrūko penkių balsų. Naujas metro įgyvendinimo įstatymo projektas parengtas atsižvelgiant į Prezidentūros bei kitų suinteresuotų grupių pastabas ir rekomendacijas.
Kadencijai baigiantis Seimas praėjusių metų lapkritį iš esmės pritarė Metro įgyvendinimo projektui, vis dėlto, kadangi balsavimas dėl įstatymo priėmimo į darbotvarkę įtrauktas nebuvo, tai turėjo padaryti jau naujas Seimas. Pastarasis gruodį nusprendė atidėti metro įstatymo klausimo svarstymą ir sulaukti naujos Vyriausybės išvadų. Siūlymui išbraukti iš darbotvarkės balsavimą dėl Metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projekto priėmimo pritarė 71 iš 102 balsavusių seimūnų. Pasak J.Zykaus, toks žingsnis nebuvo netikėtas, nes didžioji dalis naujojo Seimo narių dar nėra susipažinę su įstatymo projektu ir pačia metro idėja, todėl asociacija „Metro sąjūdis“ stengsis suteikti kuo išsamesnę informaciją.
Norint, kad privatus investuotojas arba savivaldybė dalyvautų metro projekte, dabartinį reguliavimą būtina tikslinti, mat pagal galiojantį teisinį reglamentavimą geležinkelių infrastruktūra gali priklausyti tik valstybei arba AB „Lietuvos geležinkeliai“, o metropoliteno sąvoka išvis nėra apibrėžta.
Be to, Lietuvos Respublikai išimtine nuosavybės teise priklauso žemės gelmės, metropoliteno infrastruktūra į šią sąvoką patenka, todėl teisė naudotis valstybės turtu turi būti aiškiai ir skaidriai reglamentuota. Priimtas metro įgyvendinimo įstatymas paskirstys funkcijas ir atsakomybes tarp valstybės, savivaldybės ir investuotojo. Savivaldybei pareiškus norą statyti metro, Vyriausybė privalės organizuoti šio projekto įgyvendinimą, patikint projekto finansavimą, įgyvendinimą ir įrengtos metro sistemos eksploataciją verslo struktūrom pagal koncesijos sutartį. Jai pasibaigus, metro infrastruktūra būtų perduota valstybei. Įstatymo projekte numatyta, kad metro būtų statomas už privačias lėšas, tai leistų pritraukti milijardus eurų siekiančias investicijas.
„Metro sąjūdžio“ vizijoje planuojama nutiesti tris metro trasas: tiesiąsias „Pilaitė-Centras-Valakampiai“ ir „Justiniškės-Antakalnis“ bei žiedinę – „Pašilaičiai-Stotis-Lazdynai“. Vilniui reikalingas apie 40 km ilgio metro linijų tinklas, todėl investicijos būtų tęstinės, maždaug po 120 mln. eurų per metus. Pirmiausia būtų tiesiama „Pilaitės-Centro“ linija, J. Zykaus teigimu, tai efektyviausia ir lengviausiai įgyvendinama idėja, atkarpos iš Pilaitės į miesto centrą statyba truktų 4 metus. Planuojamos trasos ilgis – 8 km, joje būtų 8 stotys, tarp kurių vidutinis atstumas 1.01 km. Apie 90 procentų trasos būtų įrengta 3-5 metrų gylyje, tačiau senamiestyje siektų ir 20 metrų. Atskirose vietose metro trasa būtų tiesiama žemės paviršiuje.
„Pilaitės-Centro“ linija gaivintų ir dvimiesčio Vilnius-Kaunas, ir greitojo traukinio tarp didžiausių šalies miestų idėją. Beveik visuotinai pripažįstama, jog Karmėlavos oro uosto plėtra realesnė nei Vilniaus. Nuo sostinės centro iki Pilaitės metro galima būtų nukakti per 8 minutes, ten persėsti į greitąjį traukinį ir juo Karmėlavą pasiekti dar per 20 minučių, taigi kelionė iš sostinės centro (tarkime, Seimo) iki pagrindinio šalies oro uosto tetruktų gerą pusvalandį.
„Metro sąjūdžio“ skaičiavimais, preliminari linijos „Pilaitė-Centras“ kilometro kaina siektų 56,4 mln. eurų, visos atkarpos tiesimo išlaidos – apie 448 mln. eurų. Palyginimui, Lilio metro kilometro kaina siekė 60 mln. eurų, Brešios – 42 milijonus, Reno – 47,7 milijonus, Helsinkio – 71 mln. eurų.
Tokios sumos valstybės biudžetas skirti negali, todėl tikimasi projekto įgyvendinimui pritraukti privačius investuotojus. J. Zykaus teigimu, „Vilniaus metropolitenas“ į Lietuvą gali pritraukti apie 2 mlrd. eurų investicijų, o įgyvendintas projektas kasmet papildytų valstybės biudžetą 50 mln. eurų.
Šiandien sostinėje apie metro projektą kalbėti prisibijoma ir dėl to, kad Vilniaus finansinė padėtis tokia, jog projekto įgyvendinimo kaštai apytikriai prilygtų visai miesto skolai. Nepaisant to, diskutuoti apie alternatyvias susisiekimo rūšis būtina. „Metro sąjūdžio” specialistai gilina žinias apie metropoliteną, nuolat organizuoja išvykas į kitus Europos miestus – lietuvius priėmė ir apie metro įdiegimo bei eksploatacijos peripetijas informavo Oslo, Atėnų, Madrido, Briuselio, Maskvos, Minsko, Helsinkio, Prahos, Niurnbergo, Amsterdamo metropoliteno statytojai ir eksploatuotojai. Mūsų visuomenė galėtų ir turėtų aktyviau palaikyti šią idėją, priešingu atveju Vilnius greitai gali tapti bene paskutine Europos sostine be metro.
2017.02.21; 07:18
Ar daug žinome bendrinių daiktavardžių ir juo labiau veiksmažodžių, sudarytų iš miesto vardo? „Šanchajus“? Tuo tarpu gyvuoja štai toks angliškas, pasakytume, terminas: to Copenhagenise. Daryti kaip Kopenhagoje.
Tai reiškia Kopenhagos miesto viešųjų erdvių tvarkymo modelio pasaulinį pripažinimą.
Danijos princas važinėja dviračiu, karalienė – metro
Danijos karalystėje dabar, priešingai negu miglotais Hamleto laikais, viešpatauja taika ir ramybė. 2013 metais danų sostinę Kopenhagą pripažino geriausiu gyventi miestu pasaulyje (britų žurnalo „Monockle“ tyrimas). 2016 metais „Eurobarometras“ rinko Senojo žemyno miestą, kuriame gyvena laimingiausi žmonės. Pirmoji vietą teko mums mažai žinomam Danijos miestui Olborgui (Aalborg), turinčiam kiek daugiau kaip 112 tūkstančių gyventojų, o antrąją užėmė Karalystės sostinė Kopenhaga (netoli 600 tūkstančių), kur pareiškė viskuo esą labai patenkinti 2/3 apklaustųjų; dar 28% žmonių buvo patenkinti ir vos 5 procentams iki laimės kažin ko trūko. (Beje, toliau eina Islandijos sostinė Reikjavikas, Šveicarijos finansinis centras Ciurichas, Austrijos miestai Gracas ir Viena, Olandijos – Roterdamas, Groningenas ir Amsterdamas, Jungtinės Karalystės – Mančesteris, Kardifas, Niukaslas prie Taino, Belfastas, Vokietijos – Miunchenas ir Esenas, Belgijos – Antverpenas, Švedijos – Stokholmas ir Malmė, Norvegijos– Oslas.)
Tyrėjus domino daugelis dalykų, tarp jų ir klausimas, ar žmonės patenkinti miesto viešosiomis erdvėmis, susisiekimu. Pastariesiems dalykams Kopenhagoje net tie 5 procentai vargu ar turėjo priekaištų. Miesto svečiai būtinai aplanko miesto istorinį centrą, kur savo akimis pamato pėsčiųjų karaliją – Strøget ir sykiu dalelę to, kas vadinama laimingu gyvenimu. Penkios gatvės ir trys aikštės sudaro seniausią ir gal ilgiausią Europoje promenadą (1,5 km) su daugybe didelių ir mažų parduotuvių, restoranų ir kavinių, viešbučių, senųjų rūmų ir kitų architektūros paminklų. Sekmadienį dauguma parduotuvių poilsiauja, tačiau miestiečių čia pilna, linksmina klounai ir muzikantai, žmonės patys šoka ir dainuoja. Vasarą Strøget grindiniais prakulniuoja iki 80 tūkst. žmonių per dieną, niūresniais metų laikais – apie 50 tūkstančių. Gyvenimas šiame rojuje verda ištisą parą.
Turistai dalijasi įspūdžiais: Kopenhagoje reikia pasistengti, kad fotografuojant į kadrą nepatektų dviratis. Netgi galima užklupti patį Danijos princą Frederiką, sėdantį ant dviračio; prieš kelerius metus Vilniuje lankęsis sosto įpėdinis nepraleido progos pasivažinėti mūsiškiu oranžiniu…
Dviračių kultas Danijos sostinėje vertas atskiro pokalbio, o šiuo kartu pasitenkinkime iškalbingu piešinėliu: iš 100 miesto gyventojų 86 į darbo vietą ar mokslus keliauja dviračiu, viešuoju transportu ar pėsčiomis, ir tik 14 – nuosavu automobiliu.
Beje, šią diagramą siūlo danų “Copenhagenize Design Company”, propaguojanti ir diegianti dviračių kultūrą Kaip Kopenhagoje daugelyje Europos ir pasaulio miestų. Ši kompanija pastarąjį kartą iš daugiau kaip 120 planetos miestų (per 600 tūkst. gyventojų) prielankiausiu dviratininkams pripažino… Kopenhagą, tačiau danų objektyvumu nederėtų abejoti, nes iki tol tokiu miestu buvo laikomas Amsterdamas. Kopenhagoje pusė gyventojų keliauja po miestą dviračiu, jiems skirti takai ir keliai sudaro vieningą tinklą ir driekiasi apie 400 kilometrų (vis ilgėja). Danijos sostinėje, skaičiuojama, kiekvienam automobiliui tenka po 5,2 dviračio. Kone Pasaulio dviračių sostinė?
(Įdomumo dėlei: daugiausia miestų, kur dviratininkai patogiai ir saugiai jaučiasi, yra Šiaurės Vakarų Europoje, tai Eindhovenas, Utrechtas, Malmė, Antverpenas, bet yra ir kitose Europos kampeliuose – Sevilija, Liubliana, Strasbūras, Nantas, Berlynas, Viena, Paryžius, taip pat Naujajame Pasaulyje – Buenos Airės, Mineapolis, Monrealis, Portlandas, Luisvilis, prie pirmūnų priskiriamas Tokijas ir Pertas Australijoje.)
O štai Kopenhagos kampelio nuotrauka, kur nematyti dviračio. Ne, atidžiau patyrinėję vis dėlto jį aptinkame pačiame pakraštėlyje – nupieštą ant dviratininkams skirto tako… Iš čia regimo stiklinio statinio nesuprasime, tačiau raidė M išduoda, kad tai yra metropoliteno stotis; stiklinės piramidės – tai langai, apšviečiantys po žeme peroną.
Kai kurie iš Kopenhagos grįžę turistai vėl ir vėl dalijasi savo atradimu: Kopenhagoje yra metro! Svečiai Kopenhagos metropoliteną apibūdina kaip šviesų, švarų, šiuolaikinį. Daugeliui didelį įspūdį daro tai, kad nedideli ir jaukūs traukinukai rieda be mašinisto. Jo vietoje galima įsivaizduoti save – tereikia atsisėsti pačiame sąstato priekyje. Pirmieji automatiškai valdomi metropoliteno traukiniai pajudėjo 9 dešimtmečio pradžioje Japonijoje, tačiau iki šiolei toli gražu dar ne visur traukiniai rieda tarytum patys savaime.
Københavns Metro pradėjo veikti 2002-aisiais, ir čia sudėta viskas, kas tuo metu buvo moderniausia. 2008 metais ekspertai iš Tokijo, Londono, Niujorko ir kitų metropolitenais pagarsėjusių miestų Kopenhagos metro pripažino geriausiu pasaulyje: veikia it laikrodis, saugus, keleiviai patenkinti. Priešingai negu Stokholmo metropoliteno, vadinamo ilgiausia pasaulyje dailės galerija, Kopenhagos metro stotys yra kuklios, daug kur laiptai ir eskalatoriai veda į peroną tiesiai iš gatvės.
Kodėl Kopenhaga pasirinko ne tramvajų, o metro
Kam metropolitenas mieste, kur iš vieno krašto į kitą nužygiuoti užtenka valandos, o miesto centrui pereiti iš viso nereikia nė pusvalandžio? Danijos sostinė neužima nė 90 kv. kilometrų (palyginimui: Vilniaus miesto plotas – 401 km², mūsų yra 574 tūkstančiai). 1992 metais Danijos parlamentas sprendimą pradėti naują statybą pagrindė jį reikalu garantuoti gyventojams greitą ir šiuolaikišką susisiekimą, nepriklausantį nuo transporto situacijos gatvėse ir maksimaliai patogų keleiviams.
Ilgai ir gerai Kopenhagos gyventojų poreikius tenkino miesto elektrinių traukinių ir priemiestinių traukinių tinklas; traukiniai iš Didžiosios Kopenhagos atvežtus keleivius išlaipindavo vakariniame miesto centro pakraštyje, palei senąją gynybinę liniją, o patį senamiestį žmonės pasiekdavo tramvajumi. Tačiau 7 dešimtmečio pradžioje ir Danijos sostinę pasiekė automobilių bumas. Mieste energingai imta šalinti visa, kas trukdo jų eismui. Laisvinant automobiliams kelią, 1963-aisiais vienu mostu panaikino gerai išvystytą troleibusų tinklą. Visą miestą aprėpęs tramvajus dėl savo nepaslankumo ėmė strigti spūstyse, todėl ir jį ilgainiui teko pašalinti iš viešojo transporto sistemos kaip nepritapusį prie naujosios tvarkos. Kentėjo ir kadaise gatvėse neblogai įsitaisę dviratininkai, daugelyje sankryžų dviračių takus užėmė dešinėn sukantys automobiliai. 7 ir 8 dešimtmečių sandūroje dviračius balnojosi kaip niekad mažai miesto gyventojų – vos dešimtadalis. Dabar, nelikus tramvajaus, į miesto centrą reikėjo eiti pėsčiomis arba važiuoti autobusu.
Vienu metu transporto planuotojams rodėsi, jog tramvajų pakeitęs autobusų eismas – geriausia išeitis, nes jie rieda kartu su automobiliais ir netrukdo jiems. Tačiau netrukus tramvajaus išlaisvintą vietą užtvindė nauji automobilių srautai, spūstyse ėmė strigti ir automobiliai, ir autobusai. Tada autobusams skyrė atskiras eismo juostas. Laikui bėgant savo dalį gatvėse gavo ir pėstieji, tad dabar tebuvo girdėti skundžiantis nuosavų automobilių vairuotojus. Jie šeimininkavo mieste du dešimtmečius – iki 1983-iųjų, kai automobilių antplūdį sustabdė energetinė krizė. Automobilių savininkų likimas buvo nulemtas: jie turėjo papildyti būsimo šiuolaikiško transporto keleivių gretas.
Dar labiau greito ir patogaus transporto reikėjo užsimojus miesto plėtrą perkelti toliau į rytus – į kitą sąsiaurio pusę. Atsisakius tramvajaus, šios miesto dalies nesiekė joks bėginis transportas. Dabar reikėjo nuspręsti, koks jis, tas transportas, turėtų būti.
Kaip ir daugelyje miestų 10 dešimtmetyje, Kopenhagos transporto projektuotojų akys nukrypo į LRT (ligh trail transit). Dažnai ši bėginė transporto rūšis vadinama greituoju tramvajumi – nuo metropoliteno sąstato skiriasi mažesniais gabaritais, galia ir greičiu. Ir dar turi ant vagonų stogų stirksančius elektros srovės imtuvus – pantografus. Kaip tik šitie „ragai“ ir užkliuvo – tramvajui reikalingas didėlesnio skersmens tunelis, o tai – laiko gaišinimas ir gerokai daugiau sąnaudų. Juk senamiestyje bėgiai turėjo eiti po žeme ir požeminė dalis sudarė beveik pusę viso 23 km ilgio kelio. LRT sąstatas pasirodė netinkamas ir dėl pernelyg mažo palyginti su metro traukiniu judėjimo greičio trasoje – atitinkamai 25 km ir 40 km per valandą.
Šioje vietoje prašosi pastaba paraštėje. Įdomu, kad net trys greitojo tramvajaus linijos buvo numatytos Vilniaus transporto schemoje dar anksčiau negu Kopenhagoje – 9 dešimtmečio viduryje. Ir jau buvo pradėtas rengti pirmojo ruožo techninis-ekonominis pagrindimas. Buvo numatyti šie maršrutai: Sudervės gyvenamasis rajonas – Oro uostas (19,5 km), Pašilaičiai – Lentvaris (23,5 km), Geležinkelio stotis – Santariškės (15,5 km). Keliolika kilometrų bėgių manyta nutiesti požeminiuose tuneliuose. Antai iš tada Suderve vadintos Pilaitės atvykstantis tramvajus būtų važiavęs požeminiu 5,1 metro skersmens tuneliu palei Ukmergės plentą iki Kalvarijų gatvės, kirstų Nerį, dabartinį Gedimino prospektą, tęstų kelionę po senamiesčio namais ir gatvėmis iki Geležinkelio stoties, o nuo čia vėl po žeme riedėtų iki Naujininkų; šioje atkarpoje turėjo būti net penkios požeminės stotys.
Tunelius būtų projektavę pagal sovietinius metro normatyvus – kad ateityje be didelės rekonstrukcijos juos būtų galima panaudoti metropolitenui. Apie greitą žlugimą nė nesapnuojančioje Sovietų Sąjungoje statyti metro pretendavo dvi dešimtys nepalyginti didesnių nei Vilnius miestų, tad buvo telikę kantriai laukti savo valandos. Kaip matome, mūsų sostinė pasirinko laukti ne rankas sudėjus, o parengtyje…
Kopenhaga tuo tarpu pasirinko mažąjį metropoliteną (mini metro). Tunelių vidutinis skersmuo – 4,9 metro (Londone dabar rausia 7 m skersmens tunelius). Požeminėse stotyse (9 iš 22-ų) atsisakyta vestibiulių su turniketais, jos yra ne ilgesnės kaip 60 metrų. Ankštame senamiestyje (Kongens Nytorv) vietą stočiai kasė atviru būdu, tad ir nebuvo kur užsimoti. Atitinkamo mastelio yra ir visa kita. Københavns Metro kursuojančių iš trijų vagonų sudarytų sąstatų ilgis – viso labo 39 metrai, juos teisingiau vadinti net ne traukiniais, o traukinukais (gamintojas – italų „Ansaldo Trasporti“, dizainas irgi italų – pasaulinio garso „Giugiaro Design“). Iš didmiesčių atvykusiems svečiams jie atrodo puikūs, bet per maži – 96 sėdimos и 204 stovimos vietos. Pavyzdžiui, Londone galima įlipti į vieną iš 8 vagonų ir ilgesniu nei 130 metrų sąstatu važiuoti kartu su pusantro tūkstančio bendrakeleivių. Bet Kopenhagai tokių monstrų nereikia. Daugiausia pasaulyje keleivių perveža Tokijo metropolitenas – daugiau kaip 3 milijardus per metus, arba per savaitę tiek, kiek Kopenhaga per metus. Københavns Metro – kuklus metropolitenas. Tačiau, sako, jame galima sutikti pačią Danijos karalienę – karališkoji šeima, kaip ir visa aukštuomenė, nesipučia prieš savo valdinius…
Københavns Metro tyliai riedančius traukinukus veda automatinė valdymo sistema. Ji apsaugo nuo tikėtinų žmogaus klaidų, tiksliai nustato atstumą tarp sąstatų ir atlieka visa kita, kas reikalinga sklandžiam ir saugiam eismui. Metropoliteno valdymo ir techninio aptarnavimo centre šį eismą stebi 5 operatorių pamaina, pasirengusi įsikišti atsitikus kas nenumatyta. Visa kita yra kaip visur, kur nepraeinama pro naujoves ir žiūrima ekonomijos. Antai požeminės stotys glūdi giliau nei jas jungiantys bėgių keliai, todėl iš stoties išvykęs traukinukas įsibėgėja pakalne, o prieš kitą stotį jį vėl stabdo įkalnė; metro statytojai giliausiai įsikasė 33 metrus.
Københavns Metro statė kompanijų konsorciumas, į kurį įėjo tokios galiūnės kaip italų „Astaldi“ (tiesė Romos, Genujos, Milano metropolitenus), prancūzų „Soletanche Bachy“ ir SAE (Lamanšo tunelio tiesėjai), austrų „Ilbau“ (dabar „Strabag“) ir kitos. Požeminiai darbai prasidėjo palyginti greitai, skaičiuojant laiką nuo politinio sprendimo priėmimo dienos – 1998-aisiais. Kopenhagos metro savininkė ir valdytoja yra kompanija „Metroselskabet”, kurios 50 % akcijų priklauso Kopenhagos komunai, 8,3 % — sostinės priemiesčio Frederiksbergo komunai, o 41,7 % – valstybei.
Dvi yra gerai, o keturios – geriau!
Paskutiniame Kopenhagos metropoliteno ruože (iki Kastrupo oro uosto) kloti bėgius baigė 2007-ųjų rudenį, o prieš kelis mėnesius Danijos parlamentas beveik vieningai jau buvo nusprendęs tiesti dvi naujas linijas: žiedinę ir pusiau žiedinę (Cityringen, arba M3 ir M4). Dabar miesto svečius stebina ne tai, kad palyginti nedidelis miestas turi metropoliteną, o tai, kad su dideliu užmoju varo jį toliau! Užsakovė „Metroselskabet” subūrė naują konsorciumą, „Copenhagen Metro Team“ (CMT), į kurį įeina italų kompanijos „Salini Impregilo“ ir „Seli“. M3 ir M4 – tai po žeme einantis 15,5 km bėgių kelias ir 17 stočių. Naujus tunelius pradėta kasti 2013-ųjų vasarą. 2019 metais numatomų pabaigti darbų kaina gali siekti 50-60 mlrd. danų kronų (iki €8 milijardų). Neutraliu stiliumi šio projekto tikslas apibūdinamas šitaip: Kopenhagos gyventojai ir Danijos sostinės svečiai sulauks efektyvios ir stabiliai veikiančios transporto sistemos, kuri jungs miesto rajonus ir teiks galimybę laisvai esant bet kokiems orams ir transporto srautams miesto gatvėse. Nelaužant liežuvio: bus patogu žmonėms.
Iš pradžių M1 ir M2 statybą ne tik gyrė, bet ir kritikavo. Sakė, traukinukai važinės tušti. Tačiau pradėjus jiems kursuoti palyginti greitai keleivių srautas padidėjo iki 160 000 per dieną ir kritikai nutilo. Vietomis keleiviams ėmė darytis net ankšta. Štai iš vakarinės Kopenhagos dalies priemiestiniais ir miesto traukiniais suplaukiantiems žmonėms pasirodė labai patogu geležinkelio stotyje Nørreport persėsti į metro traukinuką ir juo pavažiuoti tarpstotę iki miesto centro. Tačiau geležinkelio traukiniai veža nepalyginti daugiau nei metro, ir pagrindiniame metropoliteno ruože Nørreport-Kongens Nytorv keleiviai ėmė tvenktis. Netgi prireikė šiokių tokių apribojimų: čia uždraudė piko valandomis rodytis su dviračiais, nors šiaip metropoliteno stočių peronuose yra nurodyta, kur sustos dviratininkams skirtas vagonas, o šių viduje – kur dviračiams vieta.
M3 ir M4 – tai du nauji požeminiai keliai, vedantys iš geležinkelio stočių į miestą centrą; senamiestyje sueis visos keturios linijos. Žiedinė linija Cityringen sujungs miesto centrą ir su rajonais, kurių iki šiol nesiekė geležinkelio traukiniai. Jai pradėjus veikti, metro pajėgs pervežti kelis kartus daugiau negu dabar keleivių – iki 150 milijonų per metus. Tuo tarpu jau svarstoma galimybė iki 2030 metų „žiedą“ dar paplatinti, kad metropolitenas aprėptų ir priemiesčius.
Kopenhagoje susisiekimas gerokai skiriasi nuo mums įprasto. Ten viešosiose erdvėse svarbiausi yra dviratininkai ir pėstieji. Antroji vieta miesto transporto hierarchijoje priklauso viešajam transportui. Pastarojo pagrindinė rūšis – miesto elektriniai traukiniai (S-tog). Jie kursuoja 7 linijomis, kurių bendras ilgis – 170 km, stoja 85 stotyse ir per dieną perveža 360 tūkst. keleivių. Po jų eina įprastas geležinkelis (S-train). Tada – metro ir galiausiai – autobusai; esama dar vandens autobusų ir net elektrinių mikroautobusų turistams vežioti. Taigi Kopenhagoje metropolitenas – ne svarbiausias transportas. Tačiau, kaip matome, ir ne pasipuikuoti ar pramogai skirtas. Kita vertus, bėgius po žeme klojo ir ne tam, kad paviršiuje duotų laisvės automobiliams.
Viena Merfio dėsniais vadinamų tiesų kalba apie buitį: kiekvienas naujas horizontalus paviršius kaip mat apkraunamas. Ši įžvalga tinka ir transportui: kad ir kiek gatvės būtų platinamos ir ilginamos, automobilių juose bus tiek pat.
Tačiau ne Kopenhagoje, kur tuo įsitikino savo kailiu kailiu ir išdrįso gatvėse spūstis sklaidyti ir orą švarinti pagal genialiai paprastą taisyklę: automobilių gatvėse nelieka, jas uždarius. Rimtai.
(Bus daugiau)
2017.02.20; 07:10
Tai – dar vienas aktualijų portalo Slaptai.lt videopokalbis, ar požeminės metro linijos išlaisvins Lietuvos sostinę Vilnių nuo vadinamųjų transporto „kamščių“ ir užteršto oro.
Kvietimą dalyvauti videopokalbiuose dėl metro privalumų ir trūkumų išsiuntėme kelioms dešimtims Seimo narių iš įvairiausių frakcijų – ir metro šalininkams, ir metro priešininkams. Kvietimai taip pat išsiųsti ir abejojantiems, ir dvejojantiems.
Šiandien Slaptai.lt svečias – Seimo narys Kęstutis Masiulis. Parlamentaras nemato nė vienos priežasties, kodėl Vilnius turėtų atsisakyti metropoliteno paslaugų.
Štai buvusio mero Artūro Zuoko proteguotas tramvajus išties turėjo daug abejotinos vertės "privalumų". Metro – visai kas kita…
Videointerviu trukmė – 22 min. Rekomenduojame įsidiegti VLC video grotuvą, kuris turi visus filmo peržiūrai reikalingus video kodavimo paketus: https://www.videolan.org/vlc/
Continue reading „Kodėl Seimo narys Kęstutis Masiulis remia Vilniaus metro idėją”
Kas išgelbės Vilniaus miestą nuo automobilių grūsčių – transporto „kamščiuose“ patiriamų nuostolių? Platinamos gatvės, tiesiami aplinkiniai keliai, tramvajų linijos?
Piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ vadovas Juozas ZYKUS tvirtina, jog sostinėje įmanoma sumažinti intensyvius automobilių srautus. Sostinėje įmanoma ženkliai sumažinti ir oro taršą. Tereikia įrengti keletą požeminių metro linijų. Ir mūsų gatvėse automobilių sumažėtų apie 30 proc.
Metro turi daug privalumų: saugu, patogu, švaresnis oras. Taip pat – ir pigu. Vilniečiams bei miesto svečiams kelionė tramvajumi netaps brangesnė už kelionę troleibusu ar autobusu. Be to, metro linijas jau įsirengė net 30-im mažųjų Europos miestų – Rene, Helsinkis, Lozana…
Videostudijos Slaptai.lt svečias – piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ pirmininkas Juozas ZYKUS.
Pokalbio trukmė – 26 minutės.
Netrukus Slaptai.lt paskelbs 2-ąją šio videointerviu dalį. Joje bus pasakojama apie politinius šio projekto aspektus.
Žiniasklaidoje radosi Vilniaus mero Artūro Zuoko pažadas po kelerių metų troleibusus pakeisti tramvajais.
Prisimenu, anuomet man dirbant Vilniaus vykdomojo komiteto komunalinio ūkio finansų sektoriaus vedėju, teko finansuoti Vilniaus troleibusų transporto statinių bei parko statybas.
Gerai prisimenu, kad tuomet teko ilgai ir rimtai svarstyti, kas geriau – troleibusai, ar tramvajai. Buvo nagrinėjama Rygos, Maskvos, Kijevo, Charkovo ir dar kelių miestų patirtis. Išvada buvo vienareikšmė – tramvajų keleivinis transportas Vilniui netinka. Pirmasis argumentas – Vilnius kalvotas, tramvajus žiemą per apledėjusius bėgius įkalnės neįveiks, o bėgių skubus valymas būtų darbui imlus, brangus.
Jei parakas sudrėkęs, iš patrankos vietoj šūvio galima sulaukti pavėjavimo, o jei parakas iki prašvinkimo sudrėkęs – dar ir tvaiko.
Vilniaus mero Artūro Zuoko fantazijos stoka neapkaltinsi, Gogolio „Mirusių sielų“ personažo Manilovo fantazija tėra tik blankus šešėlis zuokiškajai. Esminis fantazijų skirtumas tas, kad Manilovas apie nerealias svajas tik pasakodavo baudžiauninkams, o Zuokas jas vizijų pavidalu vėjuoja griaudėdamas, tarsi iš armotos. Sakytume, tegul jis vėjuoja tomis vizijomis, tačiau už jų tvaiką sostinė milijonines sumas pinigėlių turi pakloti.
Vilniaus meras, statybų ir transporto manijos apsėstas, įsisiautėjo kaip fantomas ir taip sudarkė senojo Vilniaus veidą, tokias akėčias per jį pravilko, kad seniau jį lankiusieji ir dabar vėl pamatę, nebeatpažįsta.
Meras ir kai kurie trumparegiai piliečiai džiaugiasi ir didžiuojasi Gedimino prospekto bei Užupio (mero dvaras) kosmetika, o Vilniaus pakraščių, seniūnijų (kumetynų) nemato. Užsienyje, išėję iš mados prieš dešimtmetį, jau pamirštos, neišvaizdžios daugiaaukštės dėžės rado vietą architektūros paminklais turtingame Vilniuje, o tie paminklai nuskendo tarp aukštų neišvaizdžių luitų. Tarp duobėtų pakraščių gatvių įsiterpė ir pats Gedimino prospektas. O kiek kainuoja vien sostinės transporto vizijos?
