Bėgikai. Vilnius. Vytauto Visocko (Slaptai.lt) nuotr.
Ar ir jūs jau laukiate nesulaukiate, kuomet orai ims šilti bei kada norėsis vis daugiau ir daugiau laiko praleisti lauke? Galbūt kai kurie sakys, jog apie tai – dar anksti mąstyti, tačiau geriau iš anksto apgalvoti, ką šį pavasarį bei vasarą norėtumėte veikti, ir tinkamai pasiruošti šiltajam metų laikui. Taip būsite užsitikrinti, kad galėsite be didelio vargo ir skubėjimo įsigyti visas trūkstamas priemones, skirtas laisvalaikiui lauke. Visgi, jei idėjų trūksta, nenusivilkite – tam dar turite tikrai pakankamai laiko! O jei norisi papildomo įkvėpimo, kaip tik šiame straipsnyje pateiksime keletą smagių veiklų, kurias būtų galima išbandyti gryname ore.
Pasivažinėkite dviračiu ar riedučiais
Dviratininkai. Vytauto Visocko (Slaptai.lt) nuotr.
Jei norite ne tik praleisti laiką gryname ore, bet ir nuveikti kažką aktyvaus, tuomet jums idealus variantas gali būti pasivažinėjimas dviračiu ar riedučiais. Ruošiantis tam, iš anksto namuose susidarykite maršrutą, kurį norite nuvažiuoti – žinoma, geriausiai šiai veiklai tiks parkas, todėl pasirinkite tą, kuris jums patinka labiausiai, arba priešingai – kuriame dar nebuvote. Iš tiesų ši veikla yra itin naudinga, kadangi padeda atsiriboti nuo pašalinių ir įvairių erzinančių veiklų bei susikoncentruoti į patį judėjimą. O jei riedučiai dar nėra ta priemonė, kurią esate gerai įvaldę, nieko tokio, nes išmokti jais važiuoti tikrai niekuomet nebus per vėlu! Jeigu susidomėjote, greitai ir patogiai riedučius galite įsigyti, užsukę į šią nuorodą – https://www.varle.lt/rieduciai/.
Suplanuokite pikniką
Ši idėja patiks tiems, kurie nori ramesnio laiko praleidimo lauke. Piknikas tikrai yra tai, kas leis atsikvėpti, pamedituoti ar smagiai praleisti laiką besišnekučiuojant su draugais ar artimaisiais. Žinoma, jam taip pat reikia tam tikro pasiruošimo. Priklausomai nuo to, kiek turite laisvo laiko, galite pagaminti užkandžius, kurie tiktų valgymui lauke, arba tiesiog nusipirkti juos parduotuvėje ar užsisakyti išsinešimui iš mėgstamo restorano. Taip pat nepamirškite pasiimti ir daug vandens, kad karštą vasaros dieną jo nepristigtų! Tuo tarpu, kas liečia pačią pikniko vietą, rekomenduojama ją rinktis pavėsyje, toliau nuo aukštos žolės, taip apsisaugant nuo kaitrios saulės bei erkių ar kitų vabzdžių.
Nakvokite palapinėje
Kai orai stipriai atšils, galite prisiminti laikus, kuomet dar mokyklos laikais su draugais statydavote palapines savo namų kieme, bei iš tikrųjų leistis į iškylą. Be abejo, šiam kartui galite pasirinkti ir kažką kito nei savo namų kiemą. Galbūt žinote stovyklavietę, kuri būtų gražios gamtos apsuptyje? Net jei atsakymas ir yra neigiamas, nepergyvenkite, kadangi visą šią informaciją nesunkiai galite rasti ir internete. Stovyklavimas ir nakvynė palapinėje idealiai tiks ne tik įsimylėjėlių porelėms, norinčioms romantiškai praleisti laiką vienas su kitu, bet ir tėvams su vaikais, kadangi tai mažiesiems bus tikrų tikriausia pramoga!
Skirkite laiko sodininkystei
Botanikos sode. Vytauto Visocko nuotr.
Tai veikla, kurią arba dievinsite, arba jos nekęsite. Visgi, tik pabandžius galima daryti tam tikras išvadas, todėl jei tik turite reikiamas sąlygas, būtinai ją išbandykite. Iš tiesų sodininkystė gali būti ir ne tokia sudėtinga, kokią ją įsivaizduojate. Viskas be galo priklauso nuo to, kokius augalus norite sodinti. Tad, nuspręskite, kas tai bus – gėlės, dekoratyviniai medeliai, krūmai ar daržovės. Priėmę sprendimą, pasidomėkite, kurie augalai yra mažiausiai lepūs bei labiausiai tinka pradedantiesiems sodininkams – tai gali padėti greičiau pasiekti norimus rezultatus.
Išbandykite naują transporto priemonę
Galiausiai, paskutinis, tačiau tikrai ne prasčiausias pasiūlymas, ką galima veikti gryname ore – išbandykite naują transporto priemonę. Pavyzdžiui, tai galėtų būti daugelio žmonių pamėgti elektriniai paspirtukai ar riedžiai. Iš tiesų šios transporto priemonės gali net pakeisti įprastą automobilį ir būti puikia transporto priemone, norint nuvažiuoti į darbą ar kitą jūsų norimą vietą. Tokiu būdu kasdien daugiau laiko galėsite praleisti lauke, o taip pat ir sutaupysite laiko, kadangi galėsite išvengti kamščių. Be abejo, renkantis tokią transporto priemonę, pirmiausia reikėtų atsižvelgti į kokybę – gi svarbu, jog kelionės tikslą pasiektumėte ne tik greitai, bet ir saugiai. Geriausi „Segway“ ir elektriniai paspirtukai yra internetinėje parduotuvėje www.varle.lt, kur rasite platų jų asortimentą bei gerą kainos ir kokybės santykį.
Kalnų dviratininkai. Vytauto Visocko (Slaptai.lt) nuotr.
Šeštadienį Prezidentūroje vyksiančiame „Žaliųjų idėjų“ festivalyje Susisiekimo ministerija inicijuoja diskusiją apie priemones, kurios paskatintų žmones mažiau naudotis nuosavais automobiliais, sudarytų galimybes daugiau vaikščioti pėsčiomis, persėsti ant dviračių ar naudotis viešuoju transportu. Renginyje taip pat busaptariami ministerijos planai viešąjį transportą pritaikyti individualių poreikių turintiems žmonėms, su specialistais diskutuojama apie kylančius iššūkius.
„Turime aiškią kryptį – sudaryti visas sąlygas, kad viešasis transportas ir naudojimasis dviračiais taptų patrauklus visai visuomenei ir juo galėtų naudotis ir individualių poreikių turintys žmonės. Ministerija turi viziją, tačiau yra labai svarbu šią viziją aptarti suvisuomene. Todėl diskusijoje ir kalbėsimės, kaip Lietuvoje sudaryti sąlygas laisvai judėti visiems“, – sako diskusijoje dalyvausianti susisiekimo viceministrė Agnė Vaiciukevičiūtė.
Susisiekimo ministerijos inicijuojamoje diskusijoje „Darnus ir žalias susisiekimas – laisvė judėti visiems“, kuri prasidės 16 val. ir bus tiesiogiai transliuojama Prezidento kanceliarijos Facebook paskyroje, dalyvaussusisiekimo viceministrė Agnė Vaiciukevičiūtė, Lietuvos keleivių vežimo asociacijos prezidentas Gintaras Nakutis, Seimo narė Monika Ošmianskienė, Savivaldybių asociacijos prezidentas Mindaugas Sinkevičius, SĮ „Susisiekimo paslaugos“ direktorė Modesta Gusarovienė. Diskusiją moderuos Susisiekimo ministerijos atstovas Vladislav Kondratovič.
Dviratininkai. Vytauto Visocko (Slaptai.lt) nuotr.
Susisiekimo ministerija imasi lyderystės ir dės visas pastangas, kad Lietuva taptų draugiškesnė aplinkai, žmonės turėtų galimybę rinktis, kaip keliauti, o individualių poreikių turintiems žmonėms nebekiltų iššūkių, kuriuos turėjome pastaruosius 30 metų, kai transporto infrastruktūra nebuvo pritaikyta jų kelionėms.
Viešąjį transportą padaryti draugišką žmonėms, turintiems individualių poreikių, yra numatyta bendrame memorandume, kurį ministerija, jai pavaldžios įmonės ir individualių poreikių turinčius asmenis vienijančios organizacijos birželio 1 d. pasirašė specialioje ceremonijoje.
Dviratis, papuoštas gėlėmis. Slaptai.lt nuotr.
Memorandume Susisiekimo ministerija įsipareigojo iki 2027 m. investuoti ne mažiau kaip 0,5 mlrd. eurų į viešojo transporto pertvarką, pritaikant jo priemones ir jomis keliauti reikiamą infrastruktūrą žmonėms, turintiems tokių poreikių.
Šeštadienį Prezidentūrojevyksiančiame Prezidento Gitano Nausėdos globojamame „Žaliųjų idėjų“ festivalyje įvairios įmonės ir organizacijos pristatys savo tvarius sprendimus – nuo ekologiško dizaino iki oro kokybę matuojančių dronų ir elektromobilių. Šis festivalis – tai erdvė diskutuoti apie tai, kaip kiekvienas galime prisidėti prie tvaresnės ir žalesnė Lietuvos kūrimo, kaip galime mokytis iš gerųjų pasaulio praktikų ir jas sėkmingai taikyti Lietuvoje.
Informacijos šltinis – Susisikimo ministerijos Komunikacijos skyrius
Šioje nuotraukų segtuve – transporto priemonės. Pačios įvairiausios – nuo senoviškų automobilių, karinių džipų iki arklio tempiamų vežimų, nuo sklandytuvų iki baidarių, nuo valčių iki dviračių, nuo troleibusų iki žaislinių mašinyčių, besipuikuojančių prekybos centre…
Kaip viskas įvairu, spalvinga ir įdomu!
Daugelio nuotraukų autorius – Vytautas Visockas. Kitų nuotraukų autorius – Gintaras Visockas.
Dviračiais aplink Lietuvą – gera alternatyva lenktynėms. Dalyvių nuotr.
Vienas pajėgiausių šalies ralio atstovų Vytautas Švedas ir praeityje žinomi automobilių sporto veidai Vilius Rožukas bei Ramūnas Kupstas karantino sukeltą varžybų ilgesį nutarė malšinti kitokia fizine veikla.
Sportinį bolidą kuriam laikui iškeitę į dviratį, per 8 dienas su bendraminčiais apvažiavo Lietuvą beveik pačiu perimetru, įveikdami 1140 kilometrų, iš kurių 251 km – žvyro keliukai ir įvairaus lygio bekelės.
Kelionė aplink Lietuvą, pasak pranešimo, nusidriekė maršrutu Kybartai – Pagėgiai – Palanga – Akmenė – Biržai – Visaginas – Šalčininkai – Lazdijai – Kybartai. V. Švedo teigimu, tai buvo „sportinis-turistinis žygis“. Kaunietis į improvizuotą žygį leidosi drauge su dviem bendraminčiais, jau turinčiais patirties panašiose avantiūrose. V. Rožukas šių metų pradžioje dalyvavo ralyje Budapeštas – Bamakas, o R. Kupstas pernai dviračiu išnaršė kalnus Ispanijoje.
„Stengėmės aplankyti nuošaliausius kampelius, neretai važiuodami ties pačia mūsų valstybės sienos riba, jei tik buvo įmanoma pravažiuoti. Greitai lėkdamas automobiliu, esu išvažinėjęs Lietuvą skersai ir išilgai, bet riedėdamas dviračiu viską pamačiau iš kitokios perspektyvos ir gerokai ryškesnėmis spalvomis“, – dalindamasis kelionės įspūdžiais savo feisbuko paskyroje pasakojo V. Švedas. Po kelionės jis fiksavo, kad prie dviračio vairo buvo praleista 50,5 val. Per dieną trejetas vidutiniškai važiavo po 142,6 km, palaikydami daugiau kaip 22 km/val. vidutinį greitį.
„Mūsų kraštas – išties be galo savitas, unikalus, įdomus ir skirtingas: Aukštaitijos kalvos, žemaitiškos išpuoselėtos sodybos, Baltijos jūra, Dzūkijos pušynai ir derlingos Šiaurės Lietuvos žemės, nepakartojamas Mingės kaimas ar Zarasų ežerų kraštas gali atsiduoti tau visiškai, jei tik to panorėsi“, – emocingai įspūdžiais dalijosi sportininkai. Dviračiais aplink Lietuvą – tikrai puiki alternatyva lenktynėms. Dalyvių nuotr.
Pakeliui pro Visagino bei Zarasų apylinkes žygeiviai pasakojo dviračiais pasiekę ne vieną kelio ruožą, kur jiems tekę lenktyniauti ralio trasomis. Tiesa, skirtingai nei ralio lenktynėse, šioje išvykoje dalyviai neturėjo komandos aptarnaujančio personalo, ir kiekvienas buvo atsakingas už save. Visą kelionės mantą dviratininkai vežėsi kuprinėse ant pečių. Patogi ir dažnu atveju iš anksto suplanuota nakvynė kiekvienos dienos pabaigoje buvo bemaž didžiausias komfortas per visą 8 dienų maratoną.
„Dabar – pats tinkamiausias laikas tyrinėti Lietuvą, o jei dar tą darysi pėsčiomis ar dviračiu – stiprinsi savo kūną ir gerinsi sveikatą ir savijautą. Tereikia tiek nedaug: gerbti savo šalį ir su ja susipažinti, mylėti savo kūną ir jį suprasti. Taigi kilkit nuo fotelių priešais televizorius, susikraukit kuprines ir susiplanuokit savaitgalines iškylas, kad ir kelioms valandoms“, – iškart po žygio finišo skatino V. Švedas, ralio meistras, ne kartą išmėginęs savo fizines galimybes ir pėsčiųjų žygiuose, tačiau po paskutinės kelionės dviračiais prisipažinęs jau norintis grįžti ir prie lenktyninio automobilio vairo.
Buvęs SEB banko prezidento patarėjas, ekonomistas Gitanas Nausėda, komentuodamas prezidentės Dalios Grybauskaitės neišvykimą į Rygą, kur turėjo dalyvauti Latvijos Nepriklausomybės 100-mečio iškilmėse, sako, kad jis tikrai būtų vykęs, jeigu būtų reikėję, būtų važiavęs netgi dviračiu.
„Tai yra mūsų kaimynė Latvija ir tikrai buvo galima, kad ir vėluojant nuvažiuoti ir pademonstruoti, kad net ir sudėtingomis sąlygomis, net ir gendant technikai vis tiek galima pademonstruoti pagarbą savo kaimynams. Galiu pasakyti, kaip būčiau pasielgęs aš pats: aš būčiau važiavęs, jeigu reikia – ir dviračiu“, – pirmadienį „Žinių radijui“ teigė ekonomistas G. Nausėda.
G. Nausėdai pritaria ir parlamentaras Naglis Puteikis, pasak jo, nenuvykdama prezidentė rodo savo aroganciją.
„Prezidentė siekia karjeros ES, todėl ji maino nesvarbius kaimynus į svarbesnius renginius Europos Sąjungai, manau, tai jos asmeninė pozicija (…) Arogancija, jai nesvarbus nei Lenkijos šimtmetis, nei Latvijos šimtmetis, ji tiesiog siekia asmeninės karjeros“, – sakė N. Puteikis.
Sekmadienį Lietuvos delegacija, vadovaujama prezidentės Dalios Grybauskaitės, dėl netikėto karinių oro pajėgų lėktuvo „Spartan“ gedimo negalėjo išskristi į Rygą, kur turėjo dalyvauti Latvijos Nepriklausomybės 100-mečio iškilmėse.
Kūno kultūros ir sporto rėmimo fondo (KKSRF) tarybos sprendimai skirstant lėšas kelia abejonių dėl skaidrumo ir pagrįstumo, todėl nuspręsta kreiptis į Generalinę prokuratūrą.
„Gauta daug organizacijų skundų dėl neaiškaus fondo lėšų skirstymo. Pavyzdžiui, projektai, gavę mažiau konkursinių balų, buvo finansuojami, o surinkę daugiau balų – liko nuošalyje. Taip pat matyti, kad pinigai skirti ir toms organizacijoms, kurių vadovai patys yra fondo tarybos nariai“, – sako vidaus reikalų ministras Eimutis Misiūnas.
VRM surinkti duomenys rodo, kad buvo nemažai atvejų, kai fondo taryba, nenurodydama konkrečių priežasčių, pakeitė ekspertų sprendimus ir skyrė lėšų tiems projektams, kurių ekspertai siūlė nefinansuoti. Be to, vienoda balų suma įvertintus projektus taryba finansavo skirtingai (vienus iki 100 proc., kitus – daug mažiau).
„Pavyzdžiui studijai „Lietuva – dviračių šalis. Pirma pasaulyje – 2030“ parengti skirta 16,6 tūkstančių eurų. Nei kam jos reikia, nei kokių rezultatų ja siekiama, projekto paraiškoje nenurodoma. Tuo tarpu kiti projektai, surinkę daug daugiau konkursinių balų, liko be finansavimo“, – aiškina E. Misiūnas.
KKSRF taryba kasmet sporto projektams paskirsto apie 6.7 mln. eurų. Į fondą pinigai surenkami iš akcizo pajamų, gautų už alkoholinius gėrimus ir tabaką, taip pat iš loterijų ir azartinių lošimų mokesčio.
VRM Vyriausybei svarstyti jau pateikė Kūno kultūros ir sporto rėmimo fondo įstatymo pataisas. Remiantis jomis, fondo lėšomis būtų finansuojami projektai, susiję su gyventojų fizinio aktyvumo skatinimu ir inventoriaus įsigijimu. Vietoje fondo tarybos būtų įsteigta komisija, kuri teiktų siūlymus asignavimų valdytojui dėl lėšų skyrimo. Ją sudarytų 9 nariai: Sveikatos apsaugos, Švietimo ir mokslo ministerijų, taip pat Lietuvos savivaldybių asociacijos bei visuomenių sporto organizacijų atstovai.
Pagal naująjį reglamentavimą komisijos nariai būtų skiriami vienai 3 metų kadencijai. Komisijos nariai tai pat turėtų atitikti valstybės tarnautojams keliamus nepriekaištingos reputacijos reikalavimus.
Be to, siūlomomis pataisomis Kūno kultūros ir sporto departamentas būtų įpareigotas derinti finansuojamų projektų atrankos kriterijus su VRM.
„Apie miglotą sportui skirtų lėšų skirstymą puse lūpų kalbama jau seniai. Priimtas įstatymas prisidėtų prie sistemos skaidrinimo iš esmės”, – teigia vidaus reikalų ministras Eimutis Misiūnas.
Anksčiau dėl fondo tarybos veiklos ir lėšų sportui skirstymo pastabas ne kartą išsakė STT, Valstybės kontrolė ir Seimo Antikorupcijos komisija.
Informacijos šaltinis – Lietuvo vidaus reikalų ministerija.
Ar daug žinome bendrinių daiktavardžių ir juo labiau veiksmažodžių, sudarytų iš miesto vardo? „Šanchajus“? Tuo tarpu gyvuoja štai toks angliškas, pasakytume, terminas: to Copenhagenise. Daryti kaip Kopenhagoje.
Tai reiškia Kopenhagos miesto viešųjų erdvių tvarkymo modelio pasaulinį pripažinimą.
Publicistas Leonas Jurša, šio teksto autorius. Slaptai.lt nuotr.
Danijos princas važinėja dviračiu, karalienė – metro
Danijos karalystėje dabar, priešingai negu miglotais Hamleto laikais, viešpatauja taika ir ramybė. 2013 metais danų sostinę Kopenhagą pripažino geriausiu gyventi miestu pasaulyje (britų žurnalo „Monockle“ tyrimas). 2016 metais „Eurobarometras“ rinko Senojo žemyno miestą, kuriame gyvena laimingiausi žmonės. Pirmoji vietą teko mums mažai žinomam Danijos miestui Olborgui (Aalborg), turinčiam kiek daugiau kaip 112 tūkstančių gyventojų, o antrąją užėmė Karalystės sostinė Kopenhaga (netoli 600 tūkstančių), kur pareiškė viskuo esą labai patenkinti 2/3 apklaustųjų; dar 28% žmonių buvo patenkinti ir vos 5 procentams iki laimės kažin ko trūko. (Beje, toliau eina Islandijos sostinė Reikjavikas, Šveicarijos finansinis centras Ciurichas, Austrijos miestai Gracas ir Viena, Olandijos – Roterdamas, Groningenas ir Amsterdamas, Jungtinės Karalystės – Mančesteris, Kardifas, Niukaslas prie Taino, Belfastas, Vokietijos – Miunchenas ir Esenas, Belgijos – Antverpenas, Švedijos – Stokholmas ir Malmė, Norvegijos– Oslas.)
Tyrėjus domino daugelis dalykų, tarp jų ir klausimas, ar žmonės patenkinti miesto viešosiomis erdvėmis, susisiekimu. Pastariesiems dalykams Kopenhagoje net tie 5 procentai vargu ar turėjo priekaištų. Miesto svečiai būtinai aplanko miesto istorinį centrą, kur savo akimis pamato pėsčiųjų karaliją – Strøget ir sykiu dalelę to, kas vadinama laimingu gyvenimu. Penkios gatvės ir trys aikštės sudaro seniausią ir gal ilgiausią Europoje promenadą (1,5 km) su daugybe didelių ir mažų parduotuvių, restoranų ir kavinių, viešbučių, senųjų rūmų ir kitų architektūros paminklų. Sekmadienį dauguma parduotuvių poilsiauja, tačiau miestiečių čia pilna, linksmina klounai ir muzikantai, žmonės patys šoka ir dainuoja. Vasarą Strøget grindiniais prakulniuoja iki 80 tūkst. žmonių per dieną, niūresniais metų laikais – apie 50 tūkstančių. Gyvenimas šiame rojuje verda ištisą parą.
Turistai dalijasi įspūdžiais: Kopenhagoje reikia pasistengti, kad fotografuojant į kadrą nepatektų dviratis. Netgi galima užklupti patį Danijos princą Frederiką, sėdantį ant dviračio; prieš kelerius metus Vilniuje lankęsis sosto įpėdinis nepraleido progos pasivažinėti mūsiškiu oranžiniu…
Dviračių kultas Danijos sostinėje vertas atskiro pokalbio, o šiuo kartu pasitenkinkime iškalbingu piešinėliu: iš 100 miesto gyventojų 86 į darbo vietą ar mokslus keliauja dviračiu, viešuoju transportu ar pėsčiomis, ir tik 14 – nuosavu automobiliu.
Ši diagrama byloja, kokią transporto rūšį labiausiai mėgsta Kopenhagos gyventojai.
Beje, šią diagramą siūlo danų “Copenhagenize Design Company”, propaguojanti ir diegianti dviračių kultūrą Kaip Kopenhagoje daugelyje Europos ir pasaulio miestų. Ši kompanija pastarąjį kartą iš daugiau kaip 120 planetos miestų (per 600 tūkst. gyventojų) prielankiausiu dviratininkams pripažino… Kopenhagą, tačiau danų objektyvumu nederėtų abejoti, nes iki tol tokiu miestu buvo laikomas Amsterdamas. Kopenhagoje pusė gyventojų keliauja po miestą dviračiu, jiems skirti takai ir keliai sudaro vieningą tinklą ir driekiasi apie 400 kilometrų (vis ilgėja). Danijos sostinėje, skaičiuojama, kiekvienam automobiliui tenka po 5,2 dviračio. Kone Pasaulio dviračių sostinė?
(Įdomumo dėlei: daugiausia miestų, kur dviratininkai patogiai ir saugiai jaučiasi, yra Šiaurės Vakarų Europoje, tai Eindhovenas, Utrechtas, Malmė, Antverpenas, bet yra ir kitose Europos kampeliuose – Sevilija, Liubliana, Strasbūras, Nantas, Berlynas, Viena, Paryžius, taip pat Naujajame Pasaulyje – Buenos Airės, Mineapolis, Monrealis, Portlandas, Luisvilis, prie pirmūnų priskiriamas Tokijas ir Pertas Australijoje.)
O štai Kopenhagos kampelio nuotrauka, kur nematyti dviračio. Ne, atidžiau patyrinėję vis dėlto jį aptinkame pačiame pakraštėlyje – nupieštą ant dviratininkams skirto tako… Iš čia regimo stiklinio statinio nesuprasime, tačiau raidė M išduoda, kad tai yra metropoliteno stotis; stiklinės piramidės – tai langai, apšviečiantys po žeme peroną.
Kai kurie iš Kopenhagos grįžę turistai vėl ir vėl dalijasi savo atradimu: Kopenhagoje yra metro! Svečiai Kopenhagos metropoliteną apibūdina kaip šviesų, švarų, šiuolaikinį. Daugeliui didelį įspūdį daro tai, kad nedideli ir jaukūs traukinukai rieda be mašinisto. Jo vietoje galima įsivaizduoti save – tereikia atsisėsti pačiame sąstato priekyje. Pirmieji automatiškai valdomi metropoliteno traukiniai pajudėjo 9 dešimtmečio pradžioje Japonijoje, tačiau iki šiolei toli gražu dar ne visur traukiniai rieda tarytum patys savaime.
Raudona M raidė skelbia, kad tai – Kopenhagos metro
Københavns Metro pradėjo veikti 2002-aisiais, ir čia sudėta viskas, kas tuo metu buvo moderniausia. 2008 metais ekspertai iš Tokijo, Londono, Niujorko ir kitų metropolitenais pagarsėjusių miestų Kopenhagos metro pripažino geriausiu pasaulyje: veikia it laikrodis, saugus, keleiviai patenkinti. Priešingai negu Stokholmo metropoliteno, vadinamo ilgiausia pasaulyje dailės galerija, Kopenhagos metro stotys yra kuklios, daug kur laiptai ir eskalatoriai veda į peroną tiesiai iš gatvės.
Kodėl Kopenhaga pasirinko ne tramvajų, o metro
Kam metropolitenas mieste, kur iš vieno krašto į kitą nužygiuoti užtenka valandos, o miesto centrui pereiti iš viso nereikia nė pusvalandžio? Danijos sostinė neužima nė 90 kv. kilometrų (palyginimui: Vilniaus miesto plotas – 401 km², mūsų yra 574 tūkstančiai). 1992 metais Danijos parlamentas sprendimą pradėti naują statybą pagrindė jį reikalu garantuoti gyventojams greitą ir šiuolaikišką susisiekimą, nepriklausantį nuo transporto situacijos gatvėse ir maksimaliai patogų keleiviams.
Ilgai ir gerai Kopenhagos gyventojų poreikius tenkino miesto elektrinių traukinių ir priemiestinių traukinių tinklas; traukiniai iš Didžiosios Kopenhagos atvežtus keleivius išlaipindavo vakariniame miesto centro pakraštyje, palei senąją gynybinę liniją, o patį senamiestį žmonės pasiekdavo tramvajumi. Tačiau 7 dešimtmečio pradžioje ir Danijos sostinę pasiekė automobilių bumas. Mieste energingai imta šalinti visa, kas trukdo jų eismui. Laisvinant automobiliams kelią, 1963-aisiais vienu mostu panaikino gerai išvystytą troleibusų tinklą. Visą miestą aprėpęs tramvajus dėl savo nepaslankumo ėmė strigti spūstyse, todėl ir jį ilgainiui teko pašalinti iš viešojo transporto sistemos kaip nepritapusį prie naujosios tvarkos. Kentėjo ir kadaise gatvėse neblogai įsitaisę dviratininkai, daugelyje sankryžų dviračių takus užėmė dešinėn sukantys automobiliai. 7 ir 8 dešimtmečių sandūroje dviračius balnojosi kaip niekad mažai miesto gyventojų – vos dešimtadalis. Dabar, nelikus tramvajaus, į miesto centrą reikėjo eiti pėsčiomis arba važiuoti autobusu.
Vienu metu transporto planuotojams rodėsi, jog tramvajų pakeitęs autobusų eismas – geriausia išeitis, nes jie rieda kartu su automobiliais ir netrukdo jiems. Tačiau netrukus tramvajaus išlaisvintą vietą užtvindė nauji automobilių srautai, spūstyse ėmė strigti ir automobiliai, ir autobusai. Tada autobusams skyrė atskiras eismo juostas. Laikui bėgant savo dalį gatvėse gavo ir pėstieji, tad dabar tebuvo girdėti skundžiantis nuosavų automobilių vairuotojus. Jie šeimininkavo mieste du dešimtmečius – iki 1983-iųjų, kai automobilių antplūdį sustabdė energetinė krizė. Automobilių savininkų likimas buvo nulemtas: jie turėjo papildyti būsimo šiuolaikiško transporto keleivių gretas.
Dar labiau greito ir patogaus transporto reikėjo užsimojus miesto plėtrą perkelti toliau į rytus – į kitą sąsiaurio pusę. Atsisakius tramvajaus, šios miesto dalies nesiekė joks bėginis transportas. Dabar reikėjo nuspręsti, koks jis, tas transportas, turėtų būti.
Kaip ir daugelyje miestų 10 dešimtmetyje, Kopenhagos transporto projektuotojų akys nukrypo į LRT (ligh trail transit). Dažnai ši bėginė transporto rūšis vadinama greituoju tramvajumi – nuo metropoliteno sąstato skiriasi mažesniais gabaritais, galia ir greičiu. Ir dar turi ant vagonų stogų stirksančius elektros srovės imtuvus – pantografus. Kaip tik šitie „ragai“ ir užkliuvo – tramvajui reikalingas didėlesnio skersmens tunelis, o tai – laiko gaišinimas ir gerokai daugiau sąnaudų. Juk senamiestyje bėgiai turėjo eiti po žeme ir požeminė dalis sudarė beveik pusę viso 23 km ilgio kelio. LRT sąstatas pasirodė netinkamas ir dėl pernelyg mažo palyginti su metro traukiniu judėjimo greičio trasoje – atitinkamai 25 km ir 40 km per valandą.
Šioje vietoje prašosi pastaba paraštėje. Įdomu, kad net trys greitojo tramvajaus linijos buvo numatytos Vilniaus transporto schemoje dar anksčiau negu Kopenhagoje – 9 dešimtmečio viduryje. Ir jau buvo pradėtas rengti pirmojo ruožo techninis-ekonominis pagrindimas. Buvo numatyti šie maršrutai: Sudervės gyvenamasis rajonas – Oro uostas (19,5 km), Pašilaičiai – Lentvaris (23,5 km), Geležinkelio stotis – Santariškės (15,5 km). Keliolika kilometrų bėgių manyta nutiesti požeminiuose tuneliuose. Antai iš tada Suderve vadintos Pilaitės atvykstantis tramvajus būtų važiavęs požeminiu 5,1 metro skersmens tuneliu palei Ukmergės plentą iki Kalvarijų gatvės, kirstų Nerį, dabartinį Gedimino prospektą, tęstų kelionę po senamiesčio namais ir gatvėmis iki Geležinkelio stoties, o nuo čia vėl po žeme riedėtų iki Naujininkų; šioje atkarpoje turėjo būti net penkios požeminės stotys.
Būsimojo Vilniaus metro linijos – iš paukščio skrydžio. Slaptai.lt nuotr.
Tunelius būtų projektavę pagal sovietinius metro normatyvus – kad ateityje be didelės rekonstrukcijos juos būtų galima panaudoti metropolitenui. Apie greitą žlugimą nė nesapnuojančioje Sovietų Sąjungoje statyti metro pretendavo dvi dešimtys nepalyginti didesnių nei Vilnius miestų, tad buvo telikę kantriai laukti savo valandos. Kaip matome, mūsų sostinė pasirinko laukti ne rankas sudėjus, o parengtyje…
Kopenhaga tuo tarpu pasirinko mažąjį metropoliteną (mini metro). Tunelių vidutinis skersmuo – 4,9 metro (Londone dabar rausia 7 m skersmens tunelius). Požeminėse stotyse (9 iš 22-ų) atsisakyta vestibiulių su turniketais, jos yra ne ilgesnės kaip 60 metrų. Ankštame senamiestyje (Kongens Nytorv) vietą stočiai kasė atviru būdu, tad ir nebuvo kur užsimoti. Atitinkamo mastelio yra ir visa kita. Københavns Metro kursuojančių iš trijų vagonų sudarytų sąstatų ilgis – viso labo 39 metrai, juos teisingiau vadinti net ne traukiniais, o traukinukais (gamintojas – italų „Ansaldo Trasporti“, dizainas irgi italų – pasaulinio garso „Giugiaro Design“). Iš didmiesčių atvykusiems svečiams jie atrodo puikūs, bet per maži – 96 sėdimos и 204 stovimos vietos. Pavyzdžiui, Londone galima įlipti į vieną iš 8 vagonų ir ilgesniu nei 130 metrų sąstatu važiuoti kartu su pusantro tūkstančio bendrakeleivių. Bet Kopenhagai tokių monstrų nereikia. Daugiausia pasaulyje keleivių perveža Tokijo metropolitenas – daugiau kaip 3 milijardus per metus, arba per savaitę tiek, kiek Kopenhaga per metus. Københavns Metro – kuklus metropolitenas. Tačiau, sako, jame galima sutikti pačią Danijos karalienę – karališkoji šeima, kaip ir visa aukštuomenė, nesipučia prieš savo valdinius…
Københavns Metro tyliai riedančius traukinukus veda automatinė valdymo sistema. Ji apsaugo nuo tikėtinų žmogaus klaidų, tiksliai nustato atstumą tarp sąstatų ir atlieka visa kita, kas reikalinga sklandžiam ir saugiam eismui. Metropoliteno valdymo ir techninio aptarnavimo centre šį eismą stebi 5 operatorių pamaina, pasirengusi įsikišti atsitikus kas nenumatyta. Visa kita yra kaip visur, kur nepraeinama pro naujoves ir žiūrima ekonomijos. Antai požeminės stotys glūdi giliau nei jas jungiantys bėgių keliai, todėl iš stoties išvykęs traukinukas įsibėgėja pakalne, o prieš kitą stotį jį vėl stabdo įkalnė; metro statytojai giliausiai įsikasė 33 metrus.
Københavns Metro statė kompanijų konsorciumas, į kurį įėjo tokios galiūnės kaip italų „Astaldi“ (tiesė Romos, Genujos, Milano metropolitenus), prancūzų „Soletanche Bachy“ ir SAE (Lamanšo tunelio tiesėjai), austrų „Ilbau“ (dabar „Strabag“) ir kitos. Požeminiai darbai prasidėjo palyginti greitai, skaičiuojant laiką nuo politinio sprendimo priėmimo dienos – 1998-aisiais. Kopenhagos metro savininkė ir valdytoja yra kompanija „Metroselskabet”, kurios 50 % akcijų priklauso Kopenhagos komunai, 8,3 % — sostinės priemiesčio Frederiksbergo komunai, o 41,7 % – valstybei.
Dvi yra gerai, o keturios – geriau!
Paskutiniame Kopenhagos metropoliteno ruože (iki Kastrupo oro uosto) kloti bėgius baigė 2007-ųjų rudenį, o prieš kelis mėnesius Danijos parlamentas beveik vieningai jau buvo nusprendęs tiesti dvi naujas linijas: žiedinę ir pusiau žiedinę (Cityringen, arba M3 ir M4). Dabar miesto svečius stebina ne tai, kad palyginti nedidelis miestas turi metropoliteną, o tai, kad su dideliu užmoju varo jį toliau! Užsakovė „Metroselskabet” subūrė naują konsorciumą, „Copenhagen Metro Team“ (CMT), į kurį įeina italų kompanijos „Salini Impregilo“ ir „Seli“. M3 ir M4 – tai po žeme einantis 15,5 km bėgių kelias ir 17 stočių. Naujus tunelius pradėta kasti 2013-ųjų vasarą. 2019 metais numatomų pabaigti darbų kaina gali siekti 50-60 mlrd. danų kronų (iki €8 milijardų). Neutraliu stiliumi šio projekto tikslas apibūdinamas šitaip: Kopenhagos gyventojai ir Danijos sostinės svečiai sulauks efektyvios ir stabiliai veikiančios transporto sistemos, kuri jungs miesto rajonus ir teiks galimybę laisvai esant bet kokiems orams ir transporto srautams miesto gatvėse. Nelaužant liežuvio: bus patogu žmonėms.
Iš pradžių M1 ir M2 statybą ne tik gyrė, bet ir kritikavo. Sakė, traukinukai važinės tušti. Tačiau pradėjus jiems kursuoti palyginti greitai keleivių srautas padidėjo iki 160 000 per dieną ir kritikai nutilo. Vietomis keleiviams ėmė darytis net ankšta. Štai iš vakarinės Kopenhagos dalies priemiestiniais ir miesto traukiniais suplaukiantiems žmonėms pasirodė labai patogu geležinkelio stotyje Nørreport persėsti į metro traukinuką ir juo pavažiuoti tarpstotę iki miesto centro. Tačiau geležinkelio traukiniai veža nepalyginti daugiau nei metro, ir pagrindiniame metropoliteno ruože Nørreport-Kongens Nytorv keleiviai ėmė tvenktis. Netgi prireikė šiokių tokių apribojimų: čia uždraudė piko valandomis rodytis su dviračiais, nors šiaip metropoliteno stočių peronuose yra nurodyta, kur sustos dviratininkams skirtas vagonas, o šių viduje – kur dviračiams vieta.
M3 ir M4 – tai du nauji požeminiai keliai, vedantys iš geležinkelio stočių į miestą centrą; senamiestyje sueis visos keturios linijos. Žiedinė linija Cityringen sujungs miesto centrą ir su rajonais, kurių iki šiol nesiekė geležinkelio traukiniai. Jai pradėjus veikti, metro pajėgs pervežti kelis kartus daugiau negu dabar keleivių – iki 150 milijonų per metus. Tuo tarpu jau svarstoma galimybė iki 2030 metų „žiedą“ dar paplatinti, kad metropolitenas aprėptų ir priemiesčius.
Kopenhagoje susisiekimas gerokai skiriasi nuo mums įprasto. Ten viešosiose erdvėse svarbiausi yra dviratininkai ir pėstieji. Antroji vieta miesto transporto hierarchijoje priklauso viešajam transportui. Pastarojo pagrindinė rūšis – miesto elektriniai traukiniai (S-tog). Jie kursuoja 7 linijomis, kurių bendras ilgis – 170 km, stoja 85 stotyse ir per dieną perveža 360 tūkst. keleivių. Po jų eina įprastas geležinkelis (S-train). Tada – metro ir galiausiai – autobusai; esama dar vandens autobusų ir net elektrinių mikroautobusų turistams vežioti. Taigi Kopenhagoje metropolitenas – ne svarbiausias transportas. Tačiau, kaip matome, ir ne pasipuikuoti ar pramogai skirtas. Kita vertus, bėgius po žeme klojo ir ne tam, kad paviršiuje duotų laisvės automobiliams.
Kopenhagos metro schema
Viena Merfio dėsniais vadinamų tiesų kalba apie buitį: kiekvienas naujas horizontalus paviršius kaip mat apkraunamas. Ši įžvalga tinka ir transportui: kad ir kiek gatvės būtų platinamos ir ilginamos, automobilių juose bus tiek pat.
Tačiau ne Kopenhagoje, kur tuo įsitikino savo kailiu kailiu ir išdrįso gatvėse spūstis sklaidyti ir orą švarinti pagal genialiai paprastą taisyklę: automobilių gatvėse nelieka, jas uždarius. Rimtai.
Europa sieks vieningai skatinti dviračių transportą, kaip aplinkai draugišką transporto rūšį, keisti gyventojų judumo įpročius, kurti daugiau su šia transporto rūšimi susijusių darbo vietų. Tai numatyta Europos Sąjungos (ES) transporto ministrų deklaracijoje, kuriai pritarta Liuksemburge vykusiame neformaliame ministrų susitikime.
Deklaracijoje pateikiami pavyzdžiai, susiję su teigiama dviračio įtaka judumui, sveikatai ir ekonomikai. Taip pat pateikiamas veiksmų planas, kuriame siūloma integruoti dviračių transportą į bendrąją transporto politiką, sukurti ES dviračių transporto strategiją, didinti kelionių dalį dviračiais bendroje kelionių struktūroje.
Greta Lazdynų mikrorajono Vilniaus vandenvalos įrenginiai ir per juos kaupiamo dumblo tvaikas kelerius metus kankino gyventojus. Nors miesto klerkai tvirtino, kad tvaikas nesąs kenksmingas, tačiau, jei jis vidurnakty pabudina iš miego ir nebeleidžia užmigti, akivaizdžiai kenkė sveikatai.
Visa sostinė tuštinosi, o tvaiką turėjo uostyti Lazdynų mikrorajonas. Tik po nesiliaujančių gyventojų pretenzijų, kažkokių dezodorantų pagalba, smarvė buvo neutralizuota, o dumblas toliau kaupiamas, bekvapės dumblo dujos, žinoma, tebesklinda.
Nepaisant mikrorajono gyventojų protestų, miesto šeimininkai, pasidavę rubikoniniam, siekiančiam tik statybų pelno, spaudimui, nusprendė, kad miesto buitinės atliekos būtų deginamos pastatytoje įmonėje greta Lazdynų mikrorajono. Kadangi deginimo technologijoje numatyta žemesnė nei 1300 laipsnių temperatūra, neišvengiamai į aplinką sklis toksinės medžiagos.
Lazdynų gyventojai pasmerkti būti pasyviais rūkaliais, kvaišinamais dujomis ne mažiau kenksmingomis už nikotiną. Mikrorajono projektuotojai tokios lemties nenumatė…
