Metro reklama. Slaptai.lt nuotr.

Seimas plenariniame posėdyje ketvirtadienį priėmė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą, papildytą prezidentės Dalios Grybauskaitės siūlymais.

Už tai, kad įstatymas būtų priimtas nepakeistas, tai yra be prezidentės pataisų, balsavo 18 parlamentarų. Už tai, kad būtų priimtas su prezidentės siūlomomis pataisomis, balsavo 68 Seimo nariai. Susilaikė 28 Seimo nariai.

Antru balsavimu už tai, kad įstatymas būtų priimtas su visais prezidentės siūlymais, balsavo 111 Seimo narių, prieš nebuvo, susilaikė 4 parlamentarai.

ELTA jau rašė, kad Seimas spalio pradžioje priėmė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą, siekdamas gerinti investicijų aplinką, inovacijų diegimą į viešąjį transportą, vadovaudamasis Europos Komisijos raginimu veiksmingai spręsti transporto keliamų spūsčių ir ekologines problemas bei, naudojant kuo mažiau žalos aplinkai darantį transportą, pagerinti Lietuvos miestuose gyvenančių žmonių gyvenimo sąlygas.

Spalio pabaigoje prezidentė D. Grybauskaitė projektą vetavo, teigdama, jog šį įstatymą reikia taisyti, kad jis atitiktų Europos Sąjungos ir Lietuvos teisę, būtų panaikintos įstatymo interpretavimo galimybės ir užkirstas kelias interesų grupėms juo piktnaudžiauti. Prezidentė siūlė įstatyme numatyti, kad savivaldybė prisiima visišką finansinę atsakomybę ne tik dėl projekto įgyvendinimo būdo pasirinkimo, bet ir dėl veiklos gyvybingumo palaikymo bei visas su tuo susijusias finansines rizikas.

Antradienį Seimas nepritarė prezidentės veto ir nusprendė grįžti svartyti Metropoliteno įstatymo projektą.

Seimo Ekonomikos komitetas trečiadienio posėdyje bendru sutarimu pritarė visiems prezidentės siūlymams. Kaip Eltai antradienį sakė komiteto pirmininkas Rimantas Sinkevičius, jeigu prezidentė reikalauja patikslinti dalykus dėl atsakomybės esant nuostolių, kas atsakys, ar valstybė, ar savivaldybė, jo nuomone, dėl to neverta konfliktuoti, o pats įstatymas atveria galimybes, jeigu ateityje atsirastų suinteresuotas investuotojas.

Informacijos šaltinis – ELTA

2018.11.09; 03:00

Metro. Azerbaidžano sostinė Baku. Slaptai.lt nuotr.

Trečiadienį Seimo Ekonomikos komiteto posėdyje bus svarstomas Metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projektas. Komiteto pirmininkas Rimantas Sinkevičius Eltai sakė, kad, jo nuomone, komitetas pritars prezidentės teiktoms pataisoms ir „pabaigs konfliktinę situaciją“.

„Jeigu prezidentė reikalauja patikslinti kai kuriuos dalykus, atsakomybės esant nuostolių klausimą, kas atsakys, ar valstybė, ar savivaldybė, prašo patikslinti geležinkelio sąvoką į metropoliteno sąvoką – aš nemanau, kad dėl to verta konfliktuoti.

O apskritai vis tiek įstatymas atveria tam tikras galimybes, o ar tai bus kada nors realybėje, ar nebus – tai kitas dalykas. Jeigu atsiras privatus investuotojas, kuris norės investuoti pinigų, tai kodėl uždaryti tokią galimybę“, – Eltai sakė R. Sinkevičius.

Kaip ELTA jau rašė, Seimas spalio pradžioje priėmė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą. Už Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą balsavo 62, prieš buvo 6, susilaikė 31 Seimo narys.

Seimas šį įstatymą priėmė siekdamas gerinti investicijų aplinką, inovacijų diegimą į viešąjį transportą, vadovaudamasis Europos Komisijos raginimu veiksmingai spręsti transporto keliamų spūsčių ir ekologines problemas bei, naudojant kuo mažiau žalos aplinkai darantį transportą, pagerinti Lietuvos miestuose gyvenančių žmonių gyvenimo sąlygas.

Spalio pabaigoje prezidentė Dalia Grybauskaitė projektą vetavo, teigdama, jog šį įstatymą reikia taisyti, kad jis atitiktų Europos Sąjungos ir Lietuvos teisę, būtų panaikintos įstatymo interpretavimo galimybės ir užkirstas kelias interesų grupėms juo piktnaudžiauti. Prezidentė siūlo įstatyme numatyti, kad savivaldybė prisiima visišką finansinę atsakomybę ne tik dėl projekto įgyvendinimo būdo pasirinkimo, bet ir dėl veiklos gyvybingumo palaikymo bei visas su tuo susijusias finansines rizikas.

Antradienį Seimas nusprendė iš naujo svarstyti prezidentės vetuotą Metropoliteno įstatymo projektą.

Už sprendimą grąžinti įstatymo projektą svarstyti balsavo 83 Seimo nariai. Prie Metropoliteno įstatymo projekto Seimo plenariniame posėdyje bus grįžta lapkričio 8 dieną.

Prezidentės patarėjas Arūnas Molis, Seime komentuodamas prezidentės veto dėl Metropoliteno įstatymo projekto, teigė, kad šiuo įstatymu, nors politikų ir buvo siūloma, jog valstybei nereikės finansuoti metropoliteno projektų, o visą finansinę atsakomybę prisiims tik savivaldybės, įsigilinus atidžiau į įstatymo projektą, pasak A. Molio, galima matyti teisinių interpretacijų, pagal kurias įgyvendinus metropoliteno įstatymą valstybė turės prisiimti finansinę naštą, kuri pagal šį projektą yra didžiulė.

A. Molis pabrėžė, kad jeigu savivaldybės norėtų iš tikrųjų imtis metropoliteno įstatymo įgyvendinimo, jos sėkmingai galėtų tai daryti ir be šių įstatymo pataisų.

Pasak patarėjo, projektas brangiai kainuotų, antra, nežinoma tokių pavyzdžių, kad toks projektas būtų finansiškai pelningas.

Patarėjas taip pat pažymėjo, kad dabartiniame įstatymo projekte nėra aišku, apie kokią viešojo transporto rūšį kalbama: ar apie geležinkelius, ar apie keleivinį bėginį transportą. Šių rūšių transportui skiriami skirtingi transporto priemonių reikalavimai. Jiems nustatomi skirtingi saugumo, licencijavimo reikalavimai. Pasak patarėjo, dar svarbiau, kad šitų rūšių transportui taikomi skirtingi finansinių įsipareigojimų reikalavimai.

Informacijos šaltinis – ELTA

2018.11.07; 05:47

Advokatų kontoros „TGS Baltic“ partneris ir Transporto industrijos grupės vadovas Gytis Kaminskas sako, kad prezidentės vetuotas Metropoliteno įstatymo projektas yra reikalingas ne tik pagreitinti metropolitenų atsiradimą Lietuvoje, bet taip pat tai yra teisinė priemonė pritraukti investuotojus iš Kinijos. 

,,Pasak prezidentės, (…) metro projektą būtų galima realizuoti be specialaus įsakymo, tačiau man teko susidurti ir su potencialiais investuotojais į šį projektą iš Kinijos. Jų nuomone, specialusis įstatymas yra paskatinimas jiems atvykti ir šnekėtis dėl galimų investicijų Lietuvoje. Mano manymu, specialusis įstatymas yra reikalingas ir yra susijęs su nemažai neišspręstų klausimų“, – Demokratijos plėtros fondo ir žurnalo „Valstybė“ surengtoje susisiekimo konferencijoje antradienį sakė advokatas G. Kaminskas.

Pasak jo, metropoliteną galima būtų įgyvendinti ne tik Vilniuje, bet ir Kaune ar Klaipėdoje. Pasak advokato, yra nemažai ES miestų, įrengusių metropoliteną dar mažesniuose miestuose.

,,Visi susiduriame su spūstimis Vilniaus mieste, kurios kasmet vis didėja. Elektromobiliai neišspręs šios problemos. Galbūt tai (elektromobiliai. – ELTA) iš dalies išspręs (išmetamų dujų. – ELTA) emisijos problemą, tačiau vidaus degimo parkas Lietuvoje yra milžiniškas, todėl pokyčiai elektromobilių srityje ilgalaikėje perspektyvoje vargu ar pakeis Lietuvos automobilių parko vaizdą. Tad paskata sėsti į išvystytą visuomeninį transportą, sugebantį greitai ir pigiai nuvežti iš taško A į tašką B – vienintelė galima perspektyva tiek Vilniui, tiek kitiems miestams“ , – teigė G. Kaminskas. 

Kaip ELTA jau rašė, Seimas spalio pradžioje priėmė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą. Už Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą balsavo 62, prieš buvo 6, susilaikė 31 Seimo narys.

Seimas šį įstatymą priėmė siekdamas gerinti investicijų aplinką, inovacijų diegimą į viešąjį transportą, vadovaudamasis Europos Komisijos raginimu veiksmingai spręsti transporto keliamų spūsčių ir ekologines problemas bei, naudojant kuo mažiau žalos aplinkai darantį transportą, pagerinti Lietuvos miestuose gyvenančių žmonių gyvenimo sąlygas.

Priimtu teisės aktu sudarytos teisinės sąlygos naujos specialios viešojo transporto sistemos – metropoliteno – įgyvendinimui.

Įstatyme nustatytas metropoliteno sistemų planavimas, metropoliteno sistemos projekto įgyvendinimas, Vyriausybės, savivaldybių, kuriose įgyvendinami metropolitenų projektai, investuotojo ir metropolitenų projektų įgyvendinimo bendrovių funkcijos ir tarpusavio santykių bendrieji principai.

Metro projektus įgyvendintų tik savivaldybės, jos galės siekti, kad metro būtų pripažįstamas ypatingos valstybinės svarbos arba valstybei svarbiu ekonominiu projektu.

Spalio pabaigoje prezidentė D. Grybauskaitė vetavo Metropoliteno įstatymo projektą, teigdama, kad šį įstatymą reikia taisyti, kad jis atitiktų Europos Sąjungos ir Lietuvos teisę, būtų panaikintos įstatymo interpretavimo galimybės ir užkirstas kelias interesų grupėms juo piktnaudžiauti.

Antradienį, lapkričio 6 d., Seimas nepritarė prezidentės Dalios Grybauskaitės veto ir nusprendė grįžti svartyti Metropoliteno įstatymo projektą.

Už sprendimą grąžinti įstatymo projektą svarstyti ir nepritarti prezidentės veto balsavo 83 Seimo nariai. Prezidentės veto palaikė 42 parlamentarai. Prie Metropoliteno įstatymo projekto Seime bus grįžta lapkričio 8 dieną.

Prezidentės patarėjas Arūnas Molis, Seime komentuodamas prezidentės veto dėl Metropoliteno įstatymo projekto, teigė, kad šiuo įstatymu valstybė turėtų prisiimti finansinę naštą, kuri pagal šį projektą yra didžiulė.

A. Molis pabrėžė, kad, jeigu savivaldybės norėtų iš tikrųjų imtis Metropoliteno įstatymo įgyvendinimo, jos esą sėkmingai galėtų tai daryti ir be šių įstatymo pataisų.

Pasak patarėjo, projektas brangiai kainuotų, antra, nežinoma tokių pavyzdžių, kad toks projektas būtų finansiškai pelningas.

Informacijos šaltinis ELTA

2018-11-06

Vilniaus metro reklaminis stendas. Slaptai.lt nuotr.

Seimas antradienį priėmė Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą. Už Metropoliteno įgyvendinimo įstatymą balsavo 62, prieš buvo 6, susilaikė 31 Seimo narys.

Seimas šį įstatymą priėmė, siekdamas gerinti investicijų aplinką, inovacijų diegimą į viešąjį transportą, vadovaudamasis Europos Komisijos raginimu veiksmingai spręsti transporto keliamų spūsčių ir ekologines problemas bei, naudojant kuo mažiau žalos aplinkai darantį transportą, pagerinti Lietuvos miestuose gyvenančių žmonių gyvenimo sąlygas.

Priimtu teisės aktu sudarytos teisinės sąlygos naujos specialios viešojo transporto sistemos – metropoliteno – įgyvendinimui.

Įstatyme nustatytas metropoliteno sistemų planavimas, metropoliteno sistemos projekto įgyvendinimas, Vyriausybės, savivaldybių, kuriose įgyvendinami metropolitenų projektai, investuotojo ir metropolitenų projektų įgyvendinimo bendrovių funkcijos ir tarpusavio santykių bendrieji principai.

Metropolitenų projektai galės būti įgyvendinami pagal pasirinktą jų įgyvendinimo būdą. Tai galės būti savivaldybės ar jos kontroliuojamos įmonės vykdomas projektas, valdžios ir privataus subjektų partnerystės sutarties pagrindu ar koncesijos pagrindu įgyvendinamas projektas.

Informacijos šaltinis – ELTA

2018.10.09; 12:56

Astravo atominė elektrinė – mirtinai pavojinga Lietuvai

Iki šiol atsimenu paslaptingąjį vyriškį, į asmeninę mano paskyrą socialiniuose tinkluose atsiuntusį keletą rašinių. Nepažįstamasis leido suprasti, kad neprieštarautų, jei tekstus skelbčiau slaptai.lt portale.

Tendencingumai dėl „Independence“

Tačiau nepažįstamojo tekstus publikuoti delsiau. Rašiniai buvo specifiniai. Juos skaitant būtinai sukirbėdavo įtarimas – kodėl kritika taikoma tik vakarietiškoms investicijoms, mažinančioms Lietuvos priklausomybę nuo Rusijos? Taip, straipsniai – perspėjimai apie iš visų pusių kylančius pavojus, kad ir kokie nemalonūs būtų, – reikalingi. Turime teisę žinoti apie visas galimas avarijas. Bet kodėl smulkmeniškai svarstomi galimi avarijos suskystintųjų gamtinių dujų terminale padariniai, o štai analizės, kaip derėtų elgtis sprogus Astravo atominei jėgainei, – nėra.

Dar kadaise dirbdamas „Valstiečių laikraščio“ kariniame priede „Vardan Lietuvos“ susidūriau su specialiai inspiruojama demagogija: mums nereikalingi kariniai poligonai, nes ten besitreniruojantys NATO kariai per klaidą į šoną nukreips raketą, kuri būtinai sprogs virš vaikų darželio; mums nereikalingas šaudmenų sandėlys, nes į orą išlėks, numetus nuorūką, netoliese esantis miestas; mums nereikalingas aerodromas, nes ant autostrados nukris NATO karinis naikintuvas su pilnais degalų bakais.

Tokių skundų 1998 – 2003-aisiais sulaukdavau gausiai. Tiek primityviai, tiek įtikinamai išguldytų. Dabar akivaizdu, kad anie laiškai buvo specialiai kurpiami. Kremliui nepatiko spartus Lietuvos ėjimas į NATO bei NATO kariškių pratybos Pabradės, Ruklos, Kazlų Rūdos, Kairių poligonuose. Todėl ir siekta paskleisti kuo daugiau nepasitikėjimo apie mus saugančius kariškius.

Nenoras domėtis „baltarusiškais akcentais“

Tad gal nepažįstamasis, peršantis tekstą apie „pavojingąjį“ laivą „Independence“, turi panašių tikslų kaip ir tie „naivuoliai“, kurie 1998-2003-aisiais klausinėjo, kam Lietuvai reikalingas NATO, jei nesiruošiame nieko pulti? Štai tada ir kilo mintis patikrinti: paprašysiu, gal nepažįstamasis galėtų parašyti straipsnį apie Astravo AE keliamus pavojus? Tegul papasakoja, kas nutiktų Lietuvoje, jei Baltarusijos atominėje jėgainėje sprogtų reaktorius, o radioaktyvūs debesys, papūtus stipriam vėjui, pajudėtų būtent Lietuvos pusėn?

Su nepažįstamuoju akis į akį susitikau vienoje iš Vilniaus kavinių. Išgirdęs pasiūlymą iš karto susiraukė. Pareiškė neketinantis imtis „baltarusiškų akcentų“, mat ši tema vargu ar domins Lietuvos skaitytojus. Suprask, tai – baltarusių reikalas.

Baltarusijos atominė elektrinė. Belta.by nuotr.

Po akivaizdaus nenoro domėtis „baltarusiška tema“ įtarimai, jog susidūriau su tendencingu propagandistu, – sustiprėjo. Tuo pačiu sustiprėjo ir noras atidžiau pažvelgti į baltarusiškas realijas.

Štai ką pavyko sužinoti. Šiuo metu galioja dar 2012 metais patvirtintas Lietuvos Vyriausybės nutarimas „Dėl valstybinio gyventojų apsaugos plano branduolinės avarijos atveju patvirtinimo“. Tame dokumente nerasite nė žodžio apie Baltarusijos AE, nes 2012-aisiais šis objektas nebuvo įvardintas kaip branduolinis.

Kaip išlikti gyviems?

Dabar Lietuvos valstybės institucijos rengia naują, patobulintą planą, kur jau vertinami Baltarusijos AE keliami pavojai. Tikėtina, kad naujasis planas bus patvirtintas šiemet.  

Bet ar patvirtinus naująjį planą mes tapsime saugesni? Teorija ir praktika – du skirtingi reiškiniai. Štai lietuviškasis Radiacinės saugos centras išvardina penkias priežastis, kurios verčia nerimauti dėl Baltarusijos AE: netinkamas statybos aikštelės parinkimas; aušinimo sistemų nepatikimumas; galima Neries, Nemuno ir Baltijos jūros tarša radionuklidais; konstrukcijų atsparumas sunkaus lėktuvo kritimo atveju; netinkamas radioaktyviųjų atliekų ir panaudoto branduolinio kuro tvarkymas bei akivaizdus nenoras į projekto vykdymą įtraukti tarptautinius ekspertus.

Jei Astravo atominėje jėgainėje sprogtų bent vienas iš dviejų VVER-1200 tipo reaktorių, skaičiuojančių 1200 MW galingumą, turėtume du būdus išvengti mirtį skleidžiančios radiacijos. Vienas iš jų – nedelsiant, greičiau nei per kelias valandas, pasislėpti specialiai įrengtose slėptuvėse. Tačiau atidžiai perskaitęs naująjį viešai skelbiamą Lietuvos gelbėjimo plano projektą vis tik nesupratau, ar užtektinai turime saugių bunkerių, kuriuose sugebėtume paslėpti į pavojaus zoną patekusius vilniečius ir aplinkinių sostinės rajonų gyventojus? Juk jų – beveik milijonas. Net ir be kruopščių skaičiavimų aišku, jog tiek bunkerių, kuriuose keletą dienų ar net savaičių galėtų gyventi maždaug milijonas žmonių, – Lietuva nepajėgi įsirengti.

Juolab Lietuva nepajėgi sukaupti tiek maisto ir geriamo vandens atsargų, kad milijonas žmonių keletą savaičių nenumirtų badu ar dėl vandens stygiaus. Jei jau nesiteikiame karinėms reikmėms skirti 2 proc. nuo BVP, tai nenorėsime duoti lėšų ir modernių bei brangiai kaštuojančių slėptuvių įrengimui. Beje, kai kurie dar sovietiniais laikais statyti bunkeriai, skirti apsisaugoti nuo bombardavimo bei radiacijos, – seniai privatizuoti, ir požeminių slėptuvių savininkai vargu ar gera valia leistų juos panaudoti visuomeninėms reikmėms. Jie slėptusį ten patys – su visais savo draugais ir artimaisiais.

Taip pat nenutuokiu, kokiame radiacijos nepraleidžiančiame bunkeryje tektų slėptis man pačiam ir tūkstančiams kitų Pilaitės rajono gyventojų? Politika domiuosi, užsieninę bei vietinę informaciją kaupiu, laikraščius skaitau, bet jei šį klausimą pateiktumėte man, – gūžčiočiau pečiais. Gal Vilniaus meras Remigijus Šimašius žino, kur Pilaitės rajono gyventojams įrengtas arba numatomas įrengti bunkeris?

Kodėl neįmanoma evakuacija?

Kitas gelbėjimosi ratas – daug realesnis. Tai – evakuacija. Kaip rašoma gelbėjimosi plano projekte, skubių apsaugos veiksmų zona – 30 km., prevencinė apsaugomųjų veiksmų zona – 5 km., o sanitarinės apsaugos zona – 3 km. Tai reiškia, kad vėjui pasisukus Lietuvos pusėn radiaciniai debesys būtinai atkeliautų iki Vilniaus – apimtų ne tik miestą, bet ir jo apylinkes. Atkeliautų greitai – per kelias valandas. O gal net greičiau. Mat nuo Astravo AE iki valstybinės Lietuvos – Baltarusijos sienos tėra 20 km, o iki paties Vilniaus – vos 50 km. Nelaimės atveju vis tiek tektų skubiai evakuoti visą Vilnių (keli kilometrai šen ar ten nieko nereiškia; be to, nelaimės atveju niekas neskaičiuotų, ar radioaktyvieji debesys jau pasiekė centrą, ar dar tik slenka jo link).

Požeminis Vilniaus metro – dar tik maketuose ir vizijose. Slaptai.lt

Išvežti tiek daug žmonių į saugesnes Lietuvos vietas, sakykim, Latvijos pusėn arba į Klaipėdą, – taip pat sudėtingas uždavinys. Kiekvienas, kuris bent sykį yra įstrigęs Vilniaus automobilių kamščiuose, puikiai supranta, kad evakuacija iš sostinės per kelias valandas ar net parą, – beveik neįmanoma misija. Net jei evakuacija automobiliais būtų atliekama labai tvarkingai, organizuotai, prižiūrint policijai ir kitoms specialiosioms tarnyboms, avarijų tikimybė – didelė. Įtampa, stresas, skubėjimas, panika priverstų vairuotojus klysti. Susidūrus bent keliems automobiliams keliai, suteikiantys galimybę pasitraukti iš Vilniaus šiaurės ar vakarų kryptimi, būtų ilgam užblokuoti.

Rengiamame dokumente rašoma, kad transportą evakuacijai ir evakuaciją geležinkeliais organizuoja Susisiekimo ministerija. O policija užtikrina besitraukiančiųjų saugumą, dar kitos institucijos numato pagrindinius ir atsarginius gyventojų evakuacijos planus, rengia kelių apylankas, tiesia laikinus kelius. Bet tai įmanoma, jei Vilnius turėtų bent kelias požemines metro linijas, jungiančias, pavyzdžiui, Pilaitę su Antakalniu ar Santariškes su Vilniaus Geležinkelio stotimi ir tarptautiniu Vilniaus oro uostu.

Deja, sostinė neturi požeminio metro, kuris, kylant Astravo AE bokštams, reikalingas Vilniui ne vien ekonominiu požiūriu (padėtų išvengti spūsčių – nereikėtų gaišti laiko, be reikalo deginti bezino), bet ir saugumo sumetimais (padėtų surengti sparčią evakuaciją arba leistų pasislėpti). Žodžiu, privalome prisipažinti, jog vilties, kad per keletą ar, tiek to, per keliolika valandų pavyktų pabėgti iš Vilniaus, – beveik nėra. O po keliolikos valandų daugelis iš automobilių spūstyse įstrigusiųjų jau būtų paženklintas mirtinai pavojinga radiacijos doze. Ar beliktų prasmė bėgti gavus mirtiną radiacijos dozę?

Vilniaus metropolitenas – vienintelė išeitis

Bet gal dabar, kai radiacinės grėsmės dėl baltarusiškų statybų vis realesnės, Lietuvos valdžia suprato, kad Vilnius be požeminio metro neturi ateities? Vargu. Atsiverskite šių metų liepos 20-osios „Lietuvos žinių“ numeryje paskelbtą straipsnį „Ką byloja šaršalas dėl Astravo atominės elektrinės“. Vilniaus Gedimino technikos universiteto Filosofijos ir kultūros studijų katedros vedėjas prof dr. Tomas Kačerauskas teigia: „Kartais politinis jovalas (dažniausiai atsitiktinai) sukunkuliuoja racionaliomis putomis. Tarkime, panika dėl Astravo AE galėtų pastūmėti įgyvendinti Vilniaus metro idėją. Juk kažkur reikės pasislėpti tūkstančiams žmonių. Deja, apie tai nekalbama – tik sakoma, kad mes visiškai pasiruošę“.

Rengiamame saugos projekte parašyta, kad „nukentėjusieji, kurių viso kūno apšvitos dozė siekia arba viršija HN99:2011 nustatytųjų lygių, siunčiami gydytis į Vilniaus universiteto ligoninės Santariškių arba į Kauno klinikas. Bet žmogui, kuris bent sykį yra lankęsis Santariškių ligoninėje, puikiai žino, kad ši įstaiga – senų seniausiai perpildyta. Kas ir kaip joje sugebėtų paguldyti dar keletą tūkstančių ligonių? Vien privažiuoti prie jos būtų sudėtinga. Juk požeminio metro, jungiančio Santariškes su kitomis Vilniaus vietomis, – neturime.

Jei į šią problemą žvelgtume blaiviai, turėtume svarstyti, kaip iš šios ligoninės kuo skubiau išvežti (o ne į ją atvežti) visus ten esančius ligonius – kuo toliau nuo radiacija užteršto Vilniaus. Štai ir vėl tenka prisiminti požeminį metro – vienintelę transporto priemonę, kuri sudaro galimybę išties greitai judėti iš vieno Vilniaus galo į kitą.

Keturios požeminio metro linijos, raižančios Vilnių iš šiaurės, pietų, vakarų ir rytų, padėtų žmonėms skubiai pasiekti geležinkelio stotį ir oro uostą iš Antakalnio, Santariškių, Pilaitės rajonų. Dabar iš Pilaitės iki Vilniaus geležinkelio stoties visuomeniniu trasportu, tegul ir greitaisiais autobusais, tenka važiuoti apie valandą. Kadangi gyvenu Pilaitėje ir iš šio rajono ne sykį važiavau į Vilniaus geležinkelio stotį, tai puikiai žinau:  jei bent vienoje kelio atkarpoje pasitaikys mažytė spūstis, per valandą Geležinkelio stoties nepasieksite. O tai, vaizdžiai tariant, reiškia mirtį, jei iš Astravo apylinkių mūsų link plaukia radiaciniai debesys.

Automobilių spūstis. Slaptai.lt nuotr.

Be to, kvailoka mažiausiai keletą valandų belstis iš Santariškių, Antakalnio ar Pilaitės į Geležinkelio stotį vien tam, kad ten persėstume į Kaunan važiuojantį traukinį. Juk kelionė Vilnius – Kaunas šiandien vis dar užtrunka mažų mažiausiai 50 minučių. Skaičiuokime: valanda iki geležinkelio stoties, paskui dar valanda kelio iki Kauno. Šiais techninių naujovių laikais taip lėtai keliauti – per didelė prabanga. Juk vilniečiai galėtų pasiekti Karmėlavos oro uostą (esantį prie pat Kauno) maždaug per 15 minučių. Netikite? Įrengus požeminio metro linijas, Pilaitėje vertėtų pastatyti ir greitojo traukinio, kuris specialiais bėgiais lėktų Karmėlavos link 250/h greičiu, liniją. Taigi Karmėlavą jis pasiektų per 15 min. Vadinasi, požeminio metro linija iš bet kurio Vilniaus pakraščio specialiąją Pilaitės stotį būtų įmanoma pasiekti per 10 -15 minučių; iš Pilaitės iki Karmėlavos – dar 15 min. Iš viso – pusvalandis. Ekonominiais sumetimais vadovaujantis tokia sparti kelionė iš Vilniaus į Kauną ir atvirkščiai pasiteisintų. Bet ji dar naudinga atsižvelgiant ir į civilinės saugos reikalaivimus. Ji padėtų aplenkti nuo Baltarusijos atslenkančią radiacinę taršą.

Iki Kauno – per 15 minučių

Šią idėją, dar vadinamą dvimiesčiu, įgyvendinti trokštantys mokslininkai savo aiškinamuosiuose raštuose teigia: „Tuo tikslu nuo Vilniaus centro į vakarinį miesto pakraštį planuojamas geležinkelis (metropoliteno trasa), o nuo Pilaitės mikrorajono į Karmėlavą – greitojo geležinkelio „Rail Baltica“ atšaka… Vilniaus ir Kauno geležinkelių prisijungimas prie „Rail Baltica“ trasos taptų pagrindiniu Vilniaus – Kauno dvimiesčio greito, saugaus, komfortiško ir punktualaus susisiekimo elementu bei sudarytų galimybę sujungti abiejų miestų ekonominį, kultūrinį, civilinės saugos ir kitokio pobūdžio potencialus“.

Lietuvos geležinkelių stotis. Slaptai.lt nuotr.

Pavyzdžiui, prof. Jurgis Vanagas dar 2014-aisiais metais, duodamas interviu „Lietuvos žinioms“, yra pareiškęs: „turiu daug argumentų ir galiu valandų valandas pasakoti, kokią naudą dviem didžiausiems šalies miestams Vilniui ir Kaunui, o galiausiai – ir visai Lietuvai, duotų dvimiesčio įkūrimas“.

Prof. J.Vanagas įsitikinęs: „Vienintelė galimybė gyvuoti dvimiesčiui – tai turėti greitą susisiekimą tarp Vilniaus ir Kauno. Kitaip nieko nebus. Nes dabar yra pastebėta tendencija gyventi viename mieste, dirbti ar mokytis – kitame. Ir jei kelionė tarp dviejų miestų tetruktų 20 – 25 minutes, dviejų miestų simbiozė taptų visiškai reali. Tai gali užtikrinti ir iš Kauno į Vilnių nutiesta „Rail Baltica“ atšaka, kuria traukiniai galėtų važiuoti 240 km/h greičiu“.

Tačiau Lietuvos valdžia kažkodėl delsia, lūkuriuoja. Tarsi nežinotų pagrindinio šių dienų reikalavimo: kelio atkarpa nūnai matuojama ne kilometrais ar myliomis, o jai įveikti sugaištu laiku.

Radiacinis Lietuvos okupacijos planas

Beje, visuomet svarstykime pačius nepalankiausius variantus. O pats blogiausias variantas lengvai numatomas: Kremlius dės milžiniškas pastangas, kad Astravo AE ištiktų katastrofa. Taip, taip, taip! Dabartinė Rusijos valdžia norėtų ne saugumo, ne patikimumo, o radiacinės nelaimės. Kremliui reikalingas galingas radiacinis sprogimas netoli Vilniaus. Reikalingas būtent tuo metu, kai oro prognozių specialistai turės žinių – keletą parų nuo Baltarusijos link Lietuvos pūs stiprūs vėjai.

Vladimiras Putinas rodo kumštį

Kodėl įtariu, jog šiandieninė Kremliaus valdžia specialiai, kryptingai, sąmoningai planuoja didelę nelaimę Astrave? Lietuvą gaubiant radiaciniam debesiui (kiek tos mūsų valstybės – vos 300 kilometrų nuo Vilniaus iki Klaipėdos), tikėtina, iš Lietuvos trauktųsi ne tik vilniečiai, kauniečiai ar panevėžiečiai, bet ir kariai. Taigi – ir čia dislokuoti NATO kariai. Sunku patikėti, jog ženkliai pakilus radiaciniam fonui ir nesant užtektinai saugių požeminių bunkerių Lietuvoje liktų budėti britų, vokiečių, portugalų ar amerikiečių ginkluotųjų pajėgų atstovai. Tokios aukos – beprasmės.

Štai tada ir atsirastų puiki proga rusų kariuomenės daliniams užimti ištuštėjusią Lietuvą (Vladimirui Putinui nusispjauti, kad keli tūkstančiai Rusijos karių po kelių mėnesių numirtų dėl spindulinės ligos sukeltų padarinių – juos tiesiog pakeistų kitais). Kremliaus vadovui svarbiausia, kad rusų kariauna atsidurtų Lietuvoje tarsi nejučiomis, be triukšmo ir šūvių. Pretekstas – neva atskubėjo tramdyti ištuštėjusiame Vilniuje plėšikaujančias gaujas.

O kaip klostysis įvykiai po to, puikiai žinome. Rusų kariuomenę vėliau bus labai sunku iškrapštyti. Matome, kaip jie, įkėlę koją į Gruziją, Moldovą, Ukrainą ar Siriją, ten laikosi įsikabinę ir rankomis, ir dantimis, ir kojomis. Tad išsisklaidžius radiacijai juos, įskaitant ir samdinius iš Vagnerio grupės, būtų sunku išprašyti ir iš Lietuvos.

Manau, kad Kremlius yra numatęs įvairiausių Baltijos šalių užėmimo variantų, įskaitant ir radiacinį. Okupacija pasitelkiant į pagalbą radiaciją, – lengviausia, todėl pati patraukliausia. Vladimiro Putino akimis žvelgiant.

2018.08.19; 08:00

16-metė pabėgėlė iš Irako rado Berlyno metropolitene 14 tūkstančių eurų ir grąžino juos teisėtai savininkei, praneša „Deutsche Welle“.

78 metų amžiaus Vokietijos sostinės gyventoja pamiršo rankinę su pinigais metro traukinyje rugsėjo 15-osios vakarą. Jos pasigedusi moteris iškart kreipėsi į metropoliteno darbuotojus, bet šie niekuo negalėjo jai padėti.

Tačiau jau po dviejų dienų į policijos nuovadą kartu su motina atėjo 16-metė irakietė, gyvenanti pabėgėlių priėmimo centre. Ji įteikė pareigūnams vagone rastą rankinę. Visi pinigai buvo vietoje.

Dabar pabėgėlių šeimos už gerą darbą laukia pelnytas apdovanojimas. Pagal Vokietijos įstatymus, už rastų pinigų arba vertingų daiktų grąžinimą savininkui radėjas turi gauti 3 procentų radinio vertės dydžio atlygį. Jeigu radinys aptinkamas visuomeniniame transporte, atlygis būna perpus mažesnis. Tad mergina gali tikėtis 210 eurų.

Informacijos šaltinis – ELTA

2017.09.23; 00:01

Per 25 metus Lietuva neteko 800 tūkst. žmonių. Tai sudaro daugiau nei 20 proc. šalies gyventojų.

Kiek iš jų – emigrantų ir kiek – mirusiųjų? Statistika kelia nerimą: 650 tūkst. šalies gyventojų emigravo, o 165 tūkst. sumažėjo dėl mirtingumo ir mažo gimstamumo. 

Gintaras Visockas, šio komentaro autorius. Slaptai.lt nuotr.

Per metus vidutiniškai emigruoja apie 30 tūkst. gyventojų. Lietuvą dauguma palieka darbingo amžiaus žmonės. Statistika ir vėl negailestinga: kas trečias iš Lietuvos pasitraukiantis žmogus – 20 – 29 metų amžiaus. Kai analizuojamos emigracijos priežastys, dažniausiai nurodoma ekonomika. Trumpiau tariant, – per maži atlyginimai ir per daug kaštuojančios pirmojo būtinumo prekės bei maisto produktai.

Vadinasi, mūsų jau nėra Lietuvoje nė trijų milijonų. Mūsų Lietuvoje dabar – vos  2,85 milijono. Jei Lietuvos reikalai taip prastai klostysis ir ateityje, 2047-aisiais metais mūsų valstybėje teliks 1,99 mln. žmonių, o 2080-aisiais – tik 1,65 mln. Tarp mirštančiųjų tautų lietuviai pirmieji. Mums priklijuota demografiškai sparčiausiai nykstančios visoje Europos Sąjungoje tautos etiketė. Pelnytai priklijuota.

Bet ar mes to nusipelnėme? Ar mes nuleidžiame rankas?

Stebiu filosofo Krescencijaus Stoškaus pastangas prie derybų stalo susodinti Lietuvos valdančiąsias partijas, kad šios pasirašytų susitarimą, įpareigojantį stabdyti emigraciją. Šio susitarimo partijos kažin kodėl kratosi, vengia jį pasirašyti.

Filosofas pats prisipažįsta straipsnyje „Nacionalinis susitarimas: draugai ir priešai (alkas.lt): „Neturi jokios prasmės 2015 m. birželio 30 d. Nacionalinis susitarimas dėl emigracijos procesų suvaldymo. Jis yra pasibaigęs pačiu šešių partijų pasirašymo ritualu, likusiu vien eiline pretenzija į Nacionalinį susitarimą. Juolab kad prie jo neprisijungė net dvi gana įtakingos parlamentinės partijos: konservatoriai ir liberalai. Ir vien dėl to jis negalėjo tapti politiniu susitarimu, suteikiančiu galimybę užtikrinti demografinės krizės įveikimo politikos tęstinumą. O jeigu to nebuvo, visos kalbos apie reemigracijos ir demografinės krizės įveikimą pakibo ore.“

Vis tik sveikindamas filosofo pastangas suburti lietuvius nacionaliniam susitarimui negaliu nustygti nepaklausęs, o kas nutiks, jei vieną gražią pavasario dieną jį vis tik pasirašys seimūnai, ministrai, prezidentai? Neatsitiks nieko reikšmingo. Brūkštelėjus parašus emigrantų srautai į Didžiąją Britaniją ar Vokietiją neišseks. Neišseks ir dėl to, kad Nacionaliniame susitarime nėra numatytos baudos neklaužadoms – tiems, kurie nesilaikys duoto žodžio, ir dėl priežasties, kad nacionaliniame susitarime nėra numatyta, kaip iš užsienio bus konkrečiai pritrauktos milijoninės investicijos, galinčios pagyvinti lietuviškąją ekonomiką.

Todėl ir svarstau: gal filosofo pastangos surinkti visų įtakingų politikų parašus tėra beprasmis laiko gaišinimas ar asmeninis noras pasipuikuoti, susireikšminti? Kad K.Stoškui rūpėtų garbė ir kitos panašios tuštybės – nepanašu.

Ramūnas Karbauskis ir Krescencijus Stoškus. Slaptai.lt (Vytautas Visockas) nuotr.

Tad kas iš tiesų yra tas atkaklus, ne vienerius metus užtrukęs parašų medžiojimas? Tikiu, kad emigraciją stabdyti galima, bent jau įmanoma sumažinti iki nepavojingų ribų. Bet tai padaryti įmanoma Lietuvoje įgyvendinant konkrečius ekonominius projektus, kurie kurs naujas darbo vietas, kels vidutinį atlyginimą bei papildys valstybės biudžetą įplaukomis iš užsienio. Dar viena būtina sąlyga – noras stabdyti išsivaikščiojančius lietuvius turi kilti natūraliai – iš vidaus, iš širdies. Jei to nėra, nepriversi. Gal verčiau tada mąstykime, kodėl lietuvių tauta, įskaitant ir valdžią, ir verslininkus, ir samdomus darbuotojus, nenori šio susitarimo?

Pripažinkime – mūsų „nacionaliniai susitarimai“ tampa panašūs į Marijono Mikutavičiaus dainą, kurioje kaip užkeikimas kartojami trys žodžiai: „Aš myliu Lietuvą“. Žodžiai – svarbūs, gražūs, prasmingi. Juos ištarti šiandien reikia drąsos – nūnai madingiau lietuvybę niekinti, nei ją ginti. Bet per daug dažnai kartojami jie praranda prasmę, tampa nebepatrauklūs. Dešimtą kartą žvelgdamas į suplukusį, nuo prakaito šlapius prasegtus marškinius dėvintį dainininką pradedu abejoti – o jei jis šaiposi?

Net jeigu neapsimeta, kokia nauda iš užkeikimų?

Jei ruošiamės stabdyti emigraciją, tai kiekvienas iš mūsų, taip pat ir filosofas K.Stoškus, turėtų mintyse svarstyti: ką konkrečiai galėčiau padaryti, kad lietuviams geriausia, patogiausia ir skalsiausia būtų gyventi Vilniuje, Kaune, Šiauliuose, bet ne Londone, Berlyne, Madride.

Atsakymas paprastas kaip daugybos lentelė. Reikalingos didelės investicijos. Daug finansinių injekcijų. Štai Seimo narys Kęstutis Masiulis dienraštyje džiaugiasi, kad į mūsų šalį ateina „pasaulio automobilių žibintų gamybos lyderė Vokietijos kompanija „Hella“. Puiku. Kaune atsiras 250 naujų darbo vietų. Galima tikėtis, kad ateityje jų bus dar daugiau. Juk į Lietuvą atėjusi „Western Union“, pasak parlamentaro K.Masiulio, iš pradžių planavo suteikti darbo tik 100 žmonių, bet, lūkesčiams pasiteisinus, ėmė plėstis ir įdarbino beveik 2 tūkst. žmonių.

Ir vis tik 250 darbo vietų – lašas jūroje. Tokiais „sparčiais“ investavimais mes nesusigrąžinsime išvykusiųjų, nesulaikysime sparnus pakėlusiųjų. Pritraukti patikimus, turtingus, perspektyvius užsienio investuotojus – štai kas padėtų prislopinti lietuvio norą bėgti iš Lietuvos kur akys mato. Tad tie, kurie siekia surinkti parašus po nacionaliniu susitarimu, man regis, turėtų norėti ir užsienio investicijų.

Bet kartais nutinka priešingai. Nuoširdžiai stabdyti lietuvių išsivaikščiojimą po pasaulį siekiantys intelektualai dėl neiaškių priežasčių ima ir atstumia tuos, kurie nori Lietuvoje investuoti gausiai ir prasmingai. Pirmiausia omenyje turiu skeptišką požiūrį į metro statybas Vilniuje.

Vilniečiai turėtų sutikti, kad Lietuvos sostinės gatvės kenčia nuo automobilių spūsčių. Vadinamieji atutomobilių „kamščiai“ per dieną priverčia beprasmiškai stoviniuoti gatvėse vidutiniškai po vieną valandą ryte ir po valandą vakare. Per dieną – dvi valandos. Dabar šios kritinės laiko atkarpos dar ilgesnės, jos ilgėja. Vadinamuosiuose „kamščiuose“ kentėti būsime priversti ir ateityje, nes automobilių Vilniuje gausėja sparčiau nei mūsų Susisiekimo ministerija spėja praplatinti kelių, tiesti aplinkėlių, statyti tiltų.

Vienintelis teisingas sprendimas – Vilniuje statyti požeminį metro. Tik požeminės metropoliteno linijos pajėgios sumažinti spūstis sostinės gatvėse. Tik jos gali sumažinti mūsų išlaidas, patiriamas stumdantis sausakimšuose autobusuose, troleibusuose ar kilometrus nutįsusiose privačių automobilių virtinėse. Jokie kiti sprendimai – kelių platinimas, aplinkėlių tiesimas – nepadės.

Vilnius galėtų drąsiai planuoti metro statybas. Šiam sprendimui palanki pasaulinė patirtis: tokio dydžio miestai kaip Vilnius džiaugiasi turėdami požeminius kelius. Niekas nei Prancūzijoje, nei Vokietijoje, nei Suomijoje nekeikia metropoliteno. Niekas ten nesako, metro – nuostolingas, metro nereikalingas. 

Automobiliai, automobiliai, automobiliai. Slaptai.lt nuotr.

Juolab kad užsienyje esama stambių verslo kompanijų, kurios už savo pinigus (ne už mūsų mokesčių mokėtojų centus) greitai ir profesionaliai nutiestų bent keturias pagrindines požemines linijas, sostinės pakraščius jungiančias su centru ir kitais pakraščiais. Tada važiuojant iš Pilaitės iki Spaudos rūmų nereikėtų rytais arba vakarais sugaišti pusvalandžio, o iš Santariškių į Autobusų ar Geležinkelio stotį važiuoti ištisą valandą. Be to, pasaulinė patirtis byloja, kad ten, kur atsiranda požeminiai metropoliteno keliai, pagyvėja ekonomika, brangsta žemė, pastatai. Žodžiu, metropoliteno statybos Lietuvai būtų didelė investicija, žymiai reikšmingesnė nei K.Masiulio reklamuojama „Hella“. Į šalies biudžetą ji suneštų gražaus pinigėlio, sukurtų darbo vietų, palengvintų tūkstančių vilniečių keliones į darbą ir iš darbo.

Bet kai metropolitino šalininkai kreipėsi į nacionalinį susitarimą propaguojančius intelektualus, siūlydami konkretų būdą, kaip galėtų prisidėti, stabdant lietuvių išsivaikščiojimą, juolab kad tuoj baigsis iš Europos Sąjungos plūstanti parama, atsimušė į tylos ir abejingumo sieną.

Nesakau, kad esu visažinis. Tačiau metro teikiamais privalumais intensyviai domiuosi kelerius metus, tad žinau dešimtis puikių europietiškų istorijų, kai priešinęsi šiai transporto priemonei miestiečiai vėliau džiūgaudavo (apie šias istorijas portale Slaptai.lt paskelbtas ne vienas straipsnis, videointerviu).

Taip pat nedrįstu sakyti, kad visos skeptikų abejonės iš piršto laužtos.

Tačiau man keista, kad parašus po Nacionaliniu susitarimu medžiojantys intelektualai jau turi išankstinę neigiamą nuomonę. Patys pripažįsta: projektas sudėtingas, reikalingi detalūs skaičiavimai. Tad skaičiuokite. Ir tik po to, atlikę skrupulingas analizes, skelbkite nuosprendį „taip“ ar „ne“. Kam iš anksto atmesti investiciją kaip neva panašią į aferą? Juolab kad metro šalininkai senų seniausiai suskaičiavo išlaidas bei pelnus. Jie sako – Lietuvos sostinei apsimoka turėti metro. Bent jau Europoje nėra nė vieno dėl per mažo rentabilumo uždaryto metro. Požeminių metro Europoje tik daugėja, nes civilizuotos tautos nenori gaišti brangaus laiko gatvių „kamščiuose“. Europa pradeda suprasti, kad požeminio metro statybos nėra žymiai brangesnis užsiėmimas nei kelių tiesimas ir nuolatinė kelių priežiūra. Kodėl Vilnius turėtų tapti blogąja išimtimi?

Dėl metro perspektyvų bandžiau šnekėtis su keliais Nacionalinio susitarimo iniciatoriais – intelektualais. Jie pripažino sulaukę metro šalininkų iniciatyvų sujungti bendras pastangas stabdant emigraciją. Tačiau intelektualai nereagavo, nes metropoliteno statybų idėja Vilniuje jiems, pasirodo, įtartina.

Automobilių prigrūstas kiemas. Vilnius. Slaptai.lt nuotr.

Štai taip – valstybė nėra atlikusi detalios analizės, bet filosofas jau dabar žino, kad metropolitino statyba Vilniuje – amžiaus afera. Toks kategoriškas išsilavinusių žmonių nusistatymas mane stebina, glumina. Iki šiol man atrodė, kad tik beraščiams lietuviams būdingas kategoriškumas. Tai jie, nemokantys suregzti sakinio, neperskaitę nė vienos rimtos knygos, žino, ar reikalinga Lietuvai atominė elektrinė, kodėl žalinga skalūninių dujų paieška, nereikalinga kariuomenė arba kodėl verta per pusę sumažinti Seimo narių skaičių.

Tikriausiai būsiu suklydęs per daug garbindamas intelektualus. Todėl dabar nesu net tikras, ar nacionalinio susitarimo iniciatoriai, viena vertus, siekdami gražių tikslų, kita ranka neatstumia verslininkų, kurie išties galėtų konkrečiai, o ne popieriuje, pristabdyti išsivaikščiojančius lietuvius. Neleisti statyti metropoliteno Vilniuje – paprasta. Bet ar toks žingsnis – teisingas?

Juk metropoliteno statytojai be darbo neliks. Jei Lietuva nenori greitos, patogios šiuolaikinės susisiekimo priemonės, nenori investicijų, darbo vietų, įplaukų į biudžetą šiandien ir dabar, verslininkai numos ranka – metro puls statyti kituose Europos miestuose.

Kas nutiks tada? Lietuvoje dar labiau sumažės finansų, darbo vietų, o nacionalinį susitarimą organizuojantiems intelektualams bus dar kebliau surasti norinčiųjų jį pasirašyti.

Slaptai.lt (Vytautas Visockas) nuotr.

Informacijos šaltinis – Amerikoje leidžiamas lietuvių laikraštis DRAUGAS (www.draugas.org).

2017.04.29; 08:30

Prieš 25 metus Berlyne buvo pradėtos statybos teritorijoje, per kurią dar visiškai neseniai driekėsi Siena, tris dešimtmečius dalijusi Vokietijos valstybę, jos sostinę Berlyną ir visą Europą į du pasaulius – Vakarų ir Rytų, demokratijos ir totalitarizmo. Pasiryžusiems nusigauti per ją į Vakarų pasaulį grėsė mirtis. 

Dabar ten Berlyno gyventojai gyvena ir dirba, kartu su miesto svečiais pramogauja ir linksminasi. Lieka tik pavydėti jiems ir gal kai ko pasimokyti. 

Berlynas dabar – vienas gražiausių pasaulio miestų

Kai tuneliai veda į niekur

1949 metais Europos politiniame žemėlapyje radosi dvi Vokietijos respublikos – kapitalistinė (Vokietijos Federacinė) ir socialistinė (Vokietijos Demokratinė). Pastarajai teko rytinė Berlyno dalis, o nei vienai, nei kitai valstybei nepriklausantis kapitalistinis Vakarų Berlynas liko VDR tekusių žemių apsiaustyje. Ilgainiui priešiškose stovyklose atsidūrę vokiečiai susvetimės ir ims pravardžiuoti vieni kitus – Ossis ir Wessis.

Tačiau iš pradžių jie dar galėjo tiesiogine tų žodžių reikšme įsėsti į traukinį, vežantį jiems mielesne kryptimi. Mat susisiekimą tarp rytinės ir vakarinės miesto dalių nutraukė ne iš karto. 1951-aisiais neliko autobusų eismo, po dvejų metų – tramvajaus, tačiau ir po 1953 m. birželio 17 d. darbininkų politinio streiko (sukilimo) Rytų Vokietijoje mieste tebekursavo elektriniai traukiniai (S-Bahn), kasdien perveždavę apie  pusę milijono Berlyno gyventojų; dalis VDR gyventojų, savo akimis pamatę Vakarų Berlyno gyvenimą, nebegrįždavo į žadamą socialistinį rojų.

6-7 dešimtmečių sandūroje į Vakarus kasdien pabėgdavo vidutiniškai 500 žmonių. 1956 metų rudenį į Vakarus buvo persikraustę 1 milijonas Ossis, o iki 1961-ųjų ten atsidūrė apie 2,7 milijono (beveik 1/5 VDR gyventojų). Vakarų Berlynas tapo juodąja skyle, kur pranykdavo socialistinės respublikos gyventojai, ir komunistai nutarė padaryti tam galą. 1961 m. rugpjūčio 13 d. naktį dešimt tūkstančių VDR kareivių ir policininkų blokavo visus kelius, vedančius į Vakarų Berlyną, o sovietinės kariuomenės būriai apsupo kontrolės ir praleidimo punktus. Per vieną naktį VDR atsitvėrė nuo Vakarų Berlyno spygliuotosios vielos tvora (betoninę sieną ėmė statyti vėliau). Pertvėrė 193 gatves, 8 tramvajaus kelius ir 4 metropoliteno linijas (U-Bahn); pasienyje aklinai užvirino vandens ir dujų tiekimo vamzdžius, nukirpo elektros ir telefono laidus, užmūrijo kanalizacijos tunelius. Spygliuotoji tvora kai kur ėjo palei pat namo pamatus, kaip Bernauer Strasse, kur šaligatvis atsidūrė Vakarų Berlyne, o namai liko VDR; čia užmūrijo duris ir apatinių aukštų langus, kad žmonės negalėtų nušokti ant išganingojo šaligatvio…

Berlyno metro linijos eina tiek po žeme, tiek išnyra į paviršių

Kitur siena ėjo mįslingais vingiais. Antai Raudonosios armijos užimtas Reichstagas atiteko Vakarams, o už puskilometrio dunksantys Brandenburgo vartai – VDR. Rytams tekęs miesto centras (Stadtmitte) žemėlapyje atrodė įlindęs į Vakarų Berlyną kaip kiaulės šnipas. Kaip tik šiame iškyšulyje atsidūrė dviejų iš šiaurės į pietus einančių Vakarų Berlyno metropoliteno linijų C ir D (dabar U6 и U8) tuneliai, 11 stočių. Komunistai leido požeminį eismą per VDR teritoriją, tačiau traukiniai tais ruožais turėjo riedėti nesustodami (Vakarų Berlyno metropoliteno valdyba už šį leidimą mokėjo 2,8 mln. VFR markių per metus).

Keliose stotyse kirtosi ir tų, ir kitų linijos (Rytų Berlynui teko tik dvi, dabar U2 ir U5), pavyzdžiui, Aleksander platz stotyje Ossis persėsdavo iš vienos linijos į kitą. Tačiau priešiškų pasaulių keleiviai nematė vieni kitų – platformą skyrė iki lubų išmūryta siena. Traukiniai ėjo pro tamsoje skendinčius peronus ir tik švystelėjus prožektoriui galėjai pamatyti už kolonų pasislėpusius VDR kareivius. Liudininkų žodžiais, traukinys riedėdavo kraupiu tuneliu, rodėsi, ištisą amžinybę, kol išnirdavo tviskančioje Vakarų Berlyno stotyje.

Siena perpjovė pusiau Potsdamo aikštę (Potsdamer Platz). 3-4 dešimtmečiais tai buvo viena gyviausių Europos viešųjų erdvių, o kartu su Alexander platz – Berlyno kultūrinio gyvenimo šerdis, bohemos rojus. Prabangūs viešbučiai, daugybė kavinių. Visa tai paskutinę Antrojo pasaulinio karo savaitę pabaigė sugriauti bombos ir artilerijos sviediniai (kažin kokiu stebuklingu būdu sveikas išliko vienintelis pastatas –“Haus Huth“). Balandžio 30 d., netrukus po to, kai Hitleriui pranešė, kad rusai jau pasiekė Potsdamo aikštę, taigi visiškai priartėjo prie Reicho kanceliarijos bunkerio, fiureris atsisveikino su bendražygiais ir nusižudė… Reicho kanceliarijos griuvėsius pašalino 1952-ųjų pabaigoje, o štai Hitlerio bunkerio išsprogdinti nepavyko ir jis riogsojo dykynėje iki 1988 metų, kai čia pradėjo statyti gyvenamuosius namus. Potsdamo aikštė merdėjo dar ilgiau – stovėjo tuščia kelerius metus ir po Vokietijos susivienijimo, nors kaip tik čia žmonės 1989 m. lapkričio 9 d. pirmiausia prasilaužė į Vakarų Berlyną.

Nuo 1961-ųjų komunistai vis tvirtino Sieną – radosi apsauginės juostos, papildomos tvoros, užtvaros, grioviai; išilgai slankiojo patruliai ir risnojo šunys. Potsdamo aikštė buvo, galima sakyti, pavyzdinė mirties juosta – su platesniu nei visur kitur pasienio ruožu ir didžiausiomis kliūtimis. Joje atsidūrusi metro stotis stovėjo apleista iki 1993 metų, kai vėl atsinaujino eismas čia dar 1902 metais nutiesta pirmąja Berlyno metropoliteno linija. Pamėkle tris dešimtmečius buvo virtusi ir čionykštė miesto geležinkelio (S-Bahn) stotis; vokiečiai tokias stotis vadino Geisterbahnhofe, amerikiečiai – Ghost Stations. Vakarų Berlyno senatas kitoje aikštės pusėje palaipsniui supirkinėjo žemės sklypus ir valė juos nuo griuvėsių. 

Požeminiame Berlyno metro. Apskaičiuota, kad tai – viena iš patogiausių susisiekimo priemonių

2007-aisiais BBC pranešė apie buvusios VDR valstybės saugumo ministerijos (Stasi) archyve aptiktą 1973 metais rašytą dokumentą – įsakymą šaudyti į visus be išimties mėginančius pabėgti per Sieną, taip pat ir vaikus. Vis dėlto iki 1989 m. lapkričio 9-osios, kai į Vakarų Berlyną pabėgo  5075 žmonės. Beje, 1964-1989 metais 215 tūkstančių VDR piliečių ir 34 tūkstančiai politinių kalinių išvyko iš VDR legaliai – už jų išlaisvinimą VFR sumokėjo 3,5 mlrd. markių (2,7 mlrd. JAV dolerių). Komunistų tvirtinimu, mėgindami įveikti Sieną žuvo 125 žmonės, BBC duomenimis – 1245.

Fudzijamos kalnas Potsdamo aikštėje

Ne veltui Vakarų Berlynas supirkinėjo žemės sklypus Potsdamo aikštėje ir apie ją. Po Vokietijos susivienijimo Berlynui čia atiteko 60 hektarų laisvos teritorijos, kurią miesto senatas 1991 metais nutarė parduoti, padalijęs į keturis sklypus. Į staiga didelio Europos miesto centre prieinama tapusią žemę nukrypo didžiausių kompanijų žvilgsniai. Labiausiai pasisekė „Daimler-Benz“ (vėliau persivardijo į „Daimler-Chrysler“, o dabar „Daimler AG“), kuri kreipėsi pirmoji ir nusipirko didžiausią iš keturių dalių – apie 70 tūkst. m² už kiek daugiau kaip 100 mln. markių; Berlynas čia aiškiai pasikuklino. Iš kito pirkėjo – japonų „Sony“ – paėmė beveik 2,5 karto brangiau už 26,4 tūkst. m². Žemės sklypą čia taip pat įsigijo vokiečių milijardierius, vieno didžiausių pasaulyje mažmeninės prekybos tinklo, „Metro“, įkūrėjas Otas Baishaimas (Otto Beisheim) ir kiti.

Dabar sukruto garsiausi pasaulio architektai (Renzo Piano, Hans Kollhoff, Richard Rogers, Arata Isozaki, Lauber&Wöhr, Rafael Moneo). Jie miesto bendruomenės teismui pateikė didžiulį Potsdamo aikštės rekonstrukcijos maketą. Jame dominavo raudonas smailiaviršūnis dangoraižis (Hans Kollhoff, Helga Timmermann), primenantis 3 dešimtmečio Niujorko daugiaaukščių siluetus, tačiau daugiausia buvo modernių high-tech (aukštųjų technologijų) stiliaus pastatų. Dabar iš Kollhof-Tower 25 aukšte esančio „Panorama Punkt“ galima apžvelgti, kaip per paskutinįjį XX amžiaus dešimtmetį persimainė 50 metų merdėjusi Potsdamo aikštė. Dabar vienas jos naujų vardų – „Berlyno Manhetenas“.  

1998 metais „Daimler“ sklype baigė statyti 180 metrų ilgio prekybos kompleksą „Potsdamer Platz Arkaden“ (Renzo Piano), kur 40 000 m² plote išsidėstė apie 140 parduotuvių, daugybė restoranų ir kita; čia po vienu stogu telpa 4000 automobilių. 1993-1998 metais „Daimler“ sklype pastatyta 19 šiuolaikinių pastatų – ištisas kvartalas su Marlenės Ditrich (Dietrich) aikšte ir 10 gatvių, aukštos klasės viešbučiais, didžiausiu Europoje kazino, 1 800 vietų sale (Berlyno tarptautinio kino festivalio arena). 2000-aisiais kaimynystėje duris atvėrė įspūdingas „Sony Center“ (Helmut Jahn). Jį sudaro septyni pastatai, kuriuos dengia milžiškas stiklo kupolas – japonų šventojo kalno Fudzijamos priminimas; į stiklo ir plieno interjerą įkomponavo 1 300 tonų sveriantį garsaus prieškario viešbučio „Esplanade“ fragmentą (Kaisersaal), „pastūmėję“ 70 metrų. „Sony Center“ įkūnijimas, skelbiama, kainavo apie 750 mln. eurų, o kartu su kitomis statybomis į Potsdamo aikštę įdėta apie 2 mlrd. eurų. 

Ypač Berlynas įspūdingas naktį

Kai kas sakė, esą milžiniškos statybos nepasiteisins, nes po šeštos vakaro Potsdamo aikštėje bei gatvėse neliks žmonių. Ir labai klydo (nors įgyvendinant šį didelį projektą ne viskas sklandžiai klostėsi – mat ne viską numatė). Šiokiomis dienomis čia apsilanko 70 000 Berlyno gyventojų ir miesto svečių, o savaitgaliais – iki 100 000. Tiesa, ne visiems patinka dangoraižiai ir atgaivintos aikštės naujoviškumas, tačiau ji kuo geriausiai tarnauja žmonėms kaip miesto transporto, prekybos, kultūros, pramogų centras.

Ano amžiaus antroje pusėje, kai Potsdamo aikštė buvo kaip ir niekieno žemė, Vakarų Berlynas miesto gyvenimo šerdimi pasirinko Kurfürstendamm bulvarą su apgriauta Kaizerio Vilhelmo bažnyčia, o Rytų Berlynas – Alexanderplatz su 365 metrų aukščio televizijos bokštu ir Frankfurter Allee (Stalinallee, 1949, Karl-Marx-Allee, 1961). Kaip vaizdingai parašė viena lenkų autorė (Małgorzata Lange), Berlynas buvo padalytas į du kūnus ir turėjo dvi širdis. XXI amžiaus pradžioje prieškarinio Berlyno širdis, Potsdamer Platz, grįžo į savo vietą. Potsdamo aikštė – Vokietijos susivienijimo simbolis. Čia priešais naująją S-Bahn stotį stūkso Sienos memorialas, o dviejų grindinio trinkelių pločio juosta rodo, kaip ir visame mieste, kur jos eita.

Ilgiausią Sienos dalį su joje įamžintais Vokietijos suvienijimui skirtais 118 menininkų iš 21 pasaulio šalies kūriniais (1316 m) paliko Fridrichshaine rajone, ten veikia East Side Gallery – ilgiausia pasaulyje ekspozicija po atviru dangumi. 2013 metų pradžioje vokiečių žiniasklaidoje imta rašyti, jog 22 metrų ilgio ruožą numatyta perkelti kitur, nes prireikė prieigos prie per Šprė upės, kur netrukus turėtų būti pradėta 63 m aukščio elitinio gyvenamojo namo statybą. Projekto vertė – €35 milijonai. Nekilnojamojo turtas čia brangsta ir 1 m² gyvenamojo ploto kaina gali šoktelėti iki €10 000. Tuo tarpu Berlyno gyventojai protestuoja ir prieš Sienos memorialo ardymą, ir prieš namo statybą…

Vokiečių žurnalistai buvusią Sieną palygino su investuotojus traukiančiu magnetu: buvusio šaltojo karo simbolio vietoje statomi nauji namai, kurie turės didelę paklausą. Ir tai suprantama – laisvas plotas pačiame miesto centre! Prestižine tą vietą daro ir jos istorinė praeitis.

Nepalaidoti idėjos po asfaltu

Mūsų sostinėje Vilniuje neretai, deja, prireikia dešimtmečių, kol apsisprendžiama įkūnyti kokį sumanymą. Lenino paminklą nukėlė 1991-aisiais, keliolika metų svarstė, kaip sutvarkyti pagrindinę Vilniaus aikštę, tačiau iki šiol reikalas nė krust. Prieš ketverius metus išrinko ten Nepriklausomybės šimtmečiui statytiną paminklą ir… atsisakė jo. Naują konkursą skelbti jau vėlu. Nebūtų taip pikta, jeigu iš didelių užsimojimų ir jų keliamo triukšmo neišeitų šnipštas. Panašiai su Vilniuje ketinamu statyti Jono Basanavičiaus paminklu…

Beveik prieš 10 metų „Metro sąjūdis“ įžiebė naują diskusiją dėl metropoliteno statybos Vilniuje (tiesti tunelius bėginiam transportui motasi dar sovietų laikais). Tada architektas Valdas Jurevičiaus supliekė Savivaldybės įmonės „Vilniaus planas“ parengtą detalųjį Šiaurinės gatvės planą. Esą jis nedaug skiriasi nuo sovietmečiu Miestų statybos projektavimo instituto pasiūlymų nutiesti gatvę, kuri eitų per sostinės šiaurinius rajonus. Tuo tarpu per pastaruosius dešimtmečius automobilių čia smarkiai padaugėjo ir tokia gatvė, kokią siūlo projektuotojai, neišgelbės nuo transporto spūsčių. Kaip parodė anuo laiku atliktas tyrimas, Vilniuje dėl transporto spūstyse deginamo kuro ir gaištamo laiko buvo patiriamas 1,5 mlrd. litų nuostolis per metus. O juk dar išmetamosios dujos ir iš viso – iš pat ryto sugadinta nuotaika.

Architektas pristatė savo įmonės parengtą Šiaurinės gatvės, eisiančios per Fabijoniškių, Šeškinės, Justiniškių, Pašilaičių rajonus iki Pilaitės, projektą, kuriame numatyta ir bėginė viešojo transporto rūšis – metropolitenas. Architekto žodžiais, jie atsižvelgę ir į užsienio miestų patirtį, pavyzdžiui, Berlyno. Esą Šiaurinės gatvė eitų per neužstatytas žemes, kurių čia yra panašiai kaip kadaise susidarė nugriovus Berlyno sieną. Esą Vilniuje aukštos įtampos elektros linijos apsauginė juosta trukdanti statyboms panašiai kaip kadaise Berlyno siena: žemės yra, o statyti joje negalima. Todėl projektuotojai pasiūlė elektros tiekimo liniją perkelti po žeme. Apskritai, beveik visa gatvė turėtų eiti po žeme, išlįsdama į paviršių tik viršum didelių sankryžų; joje numatyta ir metropoliteno linija – tarp automobilių eismo juostų. Nukreipus eismą į požemį, paviršiuje atsirastų nepalyginti daugiau laisvo ploto gyvenamiesiems ir komercinės paskirties pastatams.

Kaip matėme, Berlyno senatas po Sienos nugriovimo išsilaisvinusius žemės sklypus pardavė nepigiai, nors ir susilaukė kritikos: galėjo ir daugiau užsiprašyti! Vilniuje tada, prieš dešimt metų, siūlė parduoti žemės sklypus pageidaujantiems viršum požeminio kelio ir greta įsikurti verslininkams parduoti už simbolinę kainą. Tačiau jie privalėtų skirti pinigų tam tikrai požeminės gatvės atkarpai nutiesti. Tada buvo apskaičiuota, dar litais, kad 4 km Šiaurinės gatvės atkarpą su visais keliais nutiesti kainuotų kiek daugiau kaip 800 mln. litų. Beje, kalbėta, kad ir Vyriausybė čia galėtų perkelti kai kurias ministerijas.

Publicistas Leonas Jurša, šio teksto autorius. Slaptai.lt nuotr.

„Vilniaus plano“ projektuotojai pastaruosius metus, atrodo, nesėdėjo sukryžiavę rankas. Ką reiškia tai, kad Šiaurinę gatvę tiesti buvo numatytas Vilniaus miesto bendrojo plano iki 2015 metų susisiekimo tinklo plėtros sprendiniuose, paprastam mirtingajam ne visiškai suprantama. Tačiau norėtųsi tikėti projektuotojus galiausiai išsprendus kažin kokias lygtis. Dar 2012-aisiais sužinojome kompetentingas žinybas padarius išvadą, jog ūkinė veikla Šiaurinėje Vilniaus miesto dalyje, kur nuo Vakarinio aplinkkelio iki Kareivių gatvės planuojama tiesti naują 6,5 km ilgio apšviečiamą gatvę su dviračių taku ir šaligatviais, aplinkai nepakenks. Vienoje vietoje, ties Šeškinės sodų bendrija, planuojamas apie 1300 m ilgio tunelis. Ten nugriautų statinius, išraustų apie 7 m gylio iškasą, ją uždengtų ir apsėtų žole.

Veja viršum tunelio – gražu. O štai vokiečiai palei geležinkelį paliko viską kaip augo ir net neapsišienavo. Tai – naujai pastatytų penkių namų kompleksas toje pačioje Potsdamo aikštėje – „Park Kolonnadenin Potsdamer Platz“ (Giorgio Grassi ir kiti). Biurai, parduotuvės, būstai. Ir U-Bahn linija, šaunanti į požemį ir toliau einanti po namais…

Kadaise Berlyno metropoliteną tiesė palei pagrindines miesto gatves ir tunelius kasė atviru būdu. Taip paprasčiau ir pigiau. O štai prireikė trumputės požeminės linijos, kuri sujungtų Brandenburgo vartus su Aleksander platz, ir garsiojoje Unterden Linden gatvėje teko kirsti ne mažiau garsias liepas. Net kantrūs vokiečiai skundžiasi, jog tunelių kasėjai keleri metai kelia čia didelių nepatogumų ir pabaiga dar negreitai. Suprantama, dabar nereikėtų tiek vargti prieš šimtą metų įžvelgus atsirasiant tokį projektą.

Tačiau jeigu dabar ko nors imamės, tai pažvelgime į ateitį – kad vaikams netektų vargti ardant tėvų pastatyta.

2017.03.08; 05:15

Viena Merfio dėsniais vadinamų tiesų kalba apie buitį: kiekvienas naujas horizontalus paviršius kaip mat apkraunamas. Ši  įžvalga tinka ir transportui: kad ir kiek gatvės būtų platinamos ir ilginamos, automobilių juose bus tiek pat. Tačiau ne Kopenhagoje, kur tuo  įsitikino savo kailiu ir išdrįso veikti pagal genialiai paprastą taisyklę: automobilių gatvėse nelieka, jas uždarius. 

Kopenhagos metro – patogus, greitas, mėgstamas ir pigus.

Iš pėstininkų – į karalius

1962 m. spalio 17 d. Kopenhagos senamiestyje esančia Frederiksbergo gatve plaukė 25 tūkstančių žmonių minia, žmonės dainavo ir šoko. Panašiai kaip iki tol per Kalėdas, kai čia neleisdavo automobilių. Tačiau dabar visų rūšių transportui (žmonės juokavo: išskyrus vaikų vežimėlius) uždraudė įvažiuoti ilgesniam laikui. Pavadino tai eksperimentu, nes norėjo pamatyti, kas iš to išeis. Amerikiečių „The New York Times“ 1964 m. kovo 8 d. laidoje pranešė, kas įvyko kitoje Atlanto pusėje, Danijos karalystėje.

Kone prieš pusantrų metų Kopenhagoje pradėtas eksperimentas baigėsi miesto tarybos sprendimu Frederiksberggade visiems laikams palikti pėstiesiems. Lengvieji automobiliai, autobusai ir sunkvežimiai daugiau negoš šios gatvės, praeiviams nereikės baikščiai dairytis skubinantis per išmetamųjų dujų miglą. Kai kas net siūlo nuo dažnoko lietaus pakišti šią gatvę po stikliniu gaubtu, tačiau vienas iš miesto burmistrų, Alfredas Vasardas (Wassard-Jørgensen) būsiant keblumų jį valyti ir iš viso – žmonės pasiilgę gryno oro.

Advokatas Alfredas Vasardas, konservatorius socialistų valdomoje taryboje, kaip tik ir buvo šio pėsčiųjų pergale pasibaigusio eksperimento sumanytojas. Teisingiau sakant, tęsėjas tų  žygių, kuriuos matė daromus Vokietijos miestuose. Tada, 1962-ųjų rudenį, Frideriksbergo gatvėje skambėjo ir kita muzika – gatvės prieigas užtvenkę automobiliai bliovė visu garsu, signalizuodami apie jų vairuotojų nepritarimą šiam reikalui. Nuo pakylos kalbantį burmistrą glaudžiai supo akimis šmirinėjantys vyrai pilkais lietpalčiais ir minkštomis skrybėlėmis – tai policija, užuodusi apie galimą pasikėsinimą į vieno miesto vadovų gyvybę, nutarė apsidrausti ir atsiuntė savo žmones. Miesto archyve saugomi laiškai miesto šeimininkams, kur piktai smerkiamas Vasardo sumanymas.

Tiesa, piktintasi ne per ilgiausiai. Nuosavų lengvųjų savininkams liko dar daug miesto erdvių, kur jie karaliavo ištisus du dešimtmečius. Prekybininkai ilgainiui ne tik nusiramino, bet ir tyliai trynė rankas, nes į Frederiksberggade su dešimtimis parduotuvių parduotuvėlių ir kavinių patraukė miestiečiai ir plūstelėjo turistai. Dar kai kam nepatiko leidimas paišyti kreida tiesiog po kojomis ir barzdoti nevalyvi jaunuoliai (hipiai!), tačiau ir prie to priprato. 1967 metais per visą gatvę nutįso šventinis stalas – Kopenhagos įkūrimo 700 metų sukakties proga žmonės vaišinosi nemokamais blynais ir išgėrė 80 000 puodelių kavos.

Adokatas Alfredo Vasardas, ėjęs burmistro pareigas iki 1978 metų, atkovojo pėstiesiems dar kelias gatves, o po to veikė jo pasekėjai. Iš Frederiksberggade pėstieji nužygiavo į dabar visame pasaulyje žinomą promenadą Strøget. Kaip sakyta, danai giriasi, kad tai ir pirmoji, ir ilgiausia Europoje pėsčiųjų gatvė, nors daugiau teisių į šį titulą turi Bordo ir Roterdamas (šiame beveik visiškai bombų sugriautame Nyderlandų uoste pėsčiųjų ir prekybininkų gatvė atsirado 1953); negalima pamiršti ir kauniškės 1,6 km ilgio Laisvės alėjos (1982) bei pirmojo SSRS pėsčiųjų tako – Šiaulių bulvaro (1975).

Tačiau grįžkime į Kopenhagą. 1980-aisiais žmonės įžengė į restauruotą krantinę Nyhavn, kur kadaise plytėjo turgaus aikštė ir kur smuklėse linksmai laiką leido iš tolimų plaukiojimų sugrįžę jūreiviai. Šioje krantinėje gyveno garsusis pasakų rašytojas Hansas Kristijanas Andersenas. Dabar – tai vietos gyventojų ir turistų gausiai lankoma miesto įžymybė. Šią krantinę galima pasiekti kitomis anų amžių pėsčiųjų gatvėmis, o jos pabaigoje prieiti naujojo tūkstantmečio statinį – metropoliteno stotį Kongens Nytorv…

Viešosios erdvės gelbsti nuo susvetimėjimo

Į maištingo burmistro pasekėjų gyvybę niekas nesikėsino. Tačiau užvirė idėjų karas. Pasaulio miestai taisė kelią vis platėjančiam automobilių srautui. Kopenhagoje gimęs ir augęs architektas Janas Gelas (Gehl) – Alfredo Vasardo bendražygis, jam buvo 26-eri, kai su burmistru Frederiksberggade užtvėrė kelią automobiliams. Architektas miesto transporto departamentui atidavė daugiau kaip keturias dešimtis metų, patarinėjo pėsčiųjų ir dviratininkų takų projektuotojams Niujorke ir Maskvoje, Australijoje ir Naujoje Zelandijoje. Visur jo atidžiai klauso. Tačiau 7-8 dešimtmečiuose ir Danijoje buvo didelių viršininkų, kurie, Gelo žodžiais, ragino tiesti autostradas Amerikos ir kitų Europos didmiesčių pavyzdžiu. Jaunas architektas pasuko su humanistais, kurie stūmė iš miesto modernistų ten brukamus automobilius. Dabar 80-metis Gelas kalbasi su žurnalistu savo biure, esančiame viename jaukių pastatų Vesterbro rajone: Šio pastato galėjo nebūti. Kaip tik šitoje vietoje turėjo eiti greitkelis.

Pagal 1948 metais sumanytą miesto plėtros strategiją miestas turėjo plėstis penkiomis kryptimis į vakarus – pagal geležinkelius kelius. Vesterbro rajoną, tuo metu ne kokios šlovės, užsimota nušluoti, nutiesti ten plentą ir apstatyti jį daugiaaukščiais namais. Buvo numatyta nutiesti 12 juostų plentą skambiu pavadinimu „Ežerų žiedas“, kuris perskirtų miesto centrą ir eitų per garsiuosius miesto ežerus. Laimė, šie projektai liko popieriuje,  tačiau kai ką modernistamsvis dėlto pavyko įgyvendinti. Pavyzdžiui, nutiesti 6 juostų greitkelį per šiaurinius miesto rajonus tiesiog po namų antrųjų aukštų langais. 

Kopenhaga – laimingų žmonių miestas

Šis kelias atvėrė žmonėms akis, – prisimena daugiau kaip 40 metų miesto transporto departamente išdirbęs Sorenas Elis (Søren Elle). Žmonės visa savo esybe pajuto, kas laukia jų miesto ateityje ir subruzdo. 1968 metais pagrindinis Danijos laikraštis „Politiken“, atsiliepdamas į žmonių nuotaikas, nustojo palaikęs modernistinę miesto rajonų pertvarką. Vis dėlto dar du dešimtmečius mieste karaliavo automobiliai. Juos pribaigė ne energetinė krizė (juk kitur automobilistai atsigavo ir iki šiol ne be pasisekimo reikalauja vis naujų  erdvių). Jūs galbūt manote, jog nutiesus žiedinį kelią miesto gatvės bus išlaisvintos nuo automobilių, aiškina Elis. – Klasikinė transporto planavimo klaida yra noras išplėsti erdvę automobiliams. Jeigu labai norite atsikratyti automobilių, tiesiog uždarykite kelius.

Tokios filosofijos priešininkai stoja piestu: kaip gi plėtosime ekonomiką be naujų kelių?! Jiems atsako Maikas Aksonas (Mike Axon), projekto „Create“, vadovas. Miesto planavimo ydų tyrimas dar nebaigtas, tačiau regisi, jog kelių tiesimas norint paspartinti ekonomikos plėtrą yra nepakankamas argumentas. Nauji keliai – ne panacėja.

Šiais metais sukanka 600 metai, kai Danijos, Švedijos ir Norvegijos vienytojas karalius Erikas VII sostine paskelbė Kopenhagą. XVII amžiaus pirmojoje pusėje, valdant Kristianui IV, Kopenhaga tapo svarbiausiu Šiaurės Europoje kariniu ir prekybiniu uostu. Tačiau miesto istorijoje būta ir skaudžių pralaimėjimų. XIX amžiaus pradžioje Kopenhagą beveik iki pamatų sugriovė anglų laivyno patrankos. Po šito radosi terminas „Copenhagenization“, reiškiantis laivų atidavimą nugalėtojams. Ir štai XX amžiaus pabaigoje per pasaulį pergalingai nužengė sąjūdis „To Copenhagenise“ – tvarkyti miesto viešumas kaip Kopenhagoje. Žiūrėti ne iš padebesių, o gatvėje esančio žmogaus akimis. Naujas dviratininkų tiltas malonus akiai ir iš paukščio skrydžio, tačiau patiems dviratininkams patogu į jų pusę  pasvarintos šiukšlių dėžės ir pakojis, sustojus prieš draudžiamą signalą sankryžoje. Laukiant galima kaip reikiant atsisėsti, o galima tik alkūnę padėti…

Ir svarbiausia. Kopenhagoje viešosios erdvės, kaip kadaise svajojo jaunas architektas Janas Gelas ir ko siekė visą gyvenimą, suartina žmones.

Į tuščią lauką statybininkus atvežė metro

Danijos vyriausybė prabilo apie sostinės plėtrą 9 dešimtmečio pabaigoje, kai radosi būtinas reikalas nelikti nuošalyje nuopasaulyje vykstančių didelių politinių ir ekonominių permainų. Miestui reikėjo flagshipproject – flagmano laivo, kuris išvestų sostinę į platesnes erdves. 1989-aisiais tuomečio Danijos premjero ministro Poulio Šliuterio suburta ekspertų taryba parengė naują Kopenhagos plėtros strategiją „Ko mes norime iš savo sostinės“. Joje numatė tris didelius statybos projektus: tilto per Eresuno(Øresund) sąsiaurį, metropoliteno Kopenhagoje ir naujo rajono Amagerio salos vakarinėje dalyje.

Publicistas Leonas Jurša, šio teksto autorius. Slaptai.lt nuotr.

Kopenhagos metropoliteno statybos darbai prasidėjo kaip tik anapus sąsiaurio – Amagerio salos šiaurės vakarų plynėse. Nuo Kopenhagos rotušės iki tų miestui taip reikalingų laisvų plotų – viso labo 3 kilometrai, tačiau nebuvo patogaus susisiekimo (tarptautinis kelias E20 ėjo į Švediją ir Sankt Peterburgą). 1992 metais įkurta danų kompanija „Erestadsselskabet” turėjo du veiklos barus: tiesti metropoliteną ir statyti naująjį rajoną Ørestad. 2007-aisiais, kai M1 pasiekė Kastrupouostą, kompanija skilo į dvi – viena jų, „Metroselskabet”, dabar valdo M1 ir M2 ir vykdo naujųjų linijų, M3 ir M4, statybą. Iš to matyti, kad metro linijos tiesimas ir Ørestad statyba buvo laikomi kaip viena. M1 galinęstotį Vestamаger pasiekė 2002-aisiais, o pirmi gyvenamieji namai iškilo 2004 metais. Rajono Ørestad plotis yra puskilometris ir kiek daugiau, užtat ilgis – apie 5 kilometrai. Ir per vidurį – metropoliteno linija.

M1 bėgius per Amager Vestklojo paviršiuje, taigi metro nutiesti čia kainavo gerokai pigiau. Didelę dalį tam reikalingų pinigų gavo vadinamuoju English New Town finansavimo būdu – kai kelių tiesimo ir kitų transporto objektų statybos sąnaudos padengiamos pardavus tame rajone būtent dėl pagerėjusio susisiekimo pabrangusius žemės sklypus. Metro paskatino Ørestad naudingą visa ko sąveiką, štai tokią sinergetiką: geras susisiekimas – stipresnė naujo rajono trauka – didesnė pagunda ten investuoti – naujų gyventojų ir vartotojų radimasis – gausesnis keleivių srautas – greitesnė į metro, namų ir kt. į statybas įdėtų lėšų grąža. (Naujųjų linijų tiesimo taip finansuoti neišeina, nes jos eina apgyventomis vietomis, tad statyboms paimti kreditai bus grąžinami iš pinigų, gautų pardavus dalį miestui priklausančio turto, mokesčių ir, suprantama, iš metro keleivių, kaip bitelių, be perstojo nešamų krona po kronos).

Būtų didelė klaida Ørestad pavadinti gyvenamuoju rajonu, juo labiau miegamuoju, kaip dažnai pasitaiko. Ateityje, viską pabaigus, čia įsikurs 20 tūkstančių gyventojų. O dirbs – 80 tūkstančių. Studijuos – 30 tūkstančių; čia įsikūrė keletas Kopenhagos aukštųjų mokyklų. Žodžiu, mietas mieste – su verslu, švietimu, kultūra, sportu, bendruomene. Kadaise šiuos tyrus vadino Lorteøen – sąvartynu. Dabar ši vietovė gavo didžiausios Skandinavijos kryžkelės vardą. Ørestad nėra istorinių paminklų, tačiau aplankyti jį tikrai verta (geriau važiuoti ne automobiliu, nes bus daug vargo ir išlaidų, o metropolitenu pasiėmus dviratį). Pamatysite, kaip bus statomi ateities miestai. Dažnas klausia: kodėl taip nestatoma visur? Architektų čia niekas nesaistė: kai nieko nėra, gali atsirasti kas tik nori. Čia nėra dviejų panašių namų, o gatvės pavadintos architektų vardais – miestai ne savaime statosi. Tačiau tai jau kita tema.

Danai gali didžiuotis dar vienu tuneliu – Drogdentunnelen. Jis eina nuo Amagerio salos Eresuno sąsiaurio dugnu 3 500 metrų iki Perberholmo salos, kur prasideda 7845 m ilgio tiltas, atsiremiantis į Švedijos krantą; salą supylė iš to, ką iškasė gilindami dugną. Paprastai šis 2000 metais pradėtas naudoti įspūdingas statinys vadinamas Eresuno tiltu (dan. Øresundsbroen, šved. Öresundsbron), juo automobilių magistralė ir geležinkelis jungia Kopenhagą su švedų pasienio miestu Malme. Daugelis danų ir švedų jį pirmiausia pamatė jau kitais metais parodytame šių šalių kinematografininkų bendros kūrybos detektyviniame TV seriale „Tiltas“. Kiti jį pervažiuoja ten ir atgal penkis kartus per savaitę. Žmonės dirba Kopenhagoje, o gyvena Malmėje (pigiau) ir į darbą važinėja elektriniu traukiniu (Öresundståg). Malmė ėmė darytis Kopenhagos miegamuoju rajonu, bet dėl to nesielvartauja – stato daug gyvenamųjų namų ir iš to uždirba. Kopenhaga ėmė darytis naujos pasienio aglomeracijos centru. Susivienijus galima daugiau padaryti.

2017.02.23; 15:25

Ar daug žinome bendrinių daiktavardžių ir juo labiau veiksmažodžių, sudarytų iš miesto vardo? „Šanchajus“? Tuo tarpu gyvuoja štai toks angliškas, pasakytume, terminas: to Copenhagenise. Daryti kaip Kopenhagoje.

Tai reiškia Kopenhagos miesto viešųjų erdvių tvarkymo modelio pasaulinį pripažinimą. 

Publicistas Leonas Jurša, šio teksto autorius. Slaptai.lt nuotr.

Danijos princas važinėja dviračiu, karalienė – metro

Danijos karalystėje dabar, priešingai negu miglotais Hamleto laikais, viešpatauja taika ir ramybė. 2013 metais danų sostinę Kopenhagą pripažino geriausiu gyventi miestu pasaulyje (britų žurnalo „Monockle“ tyrimas). 2016 metais „Eurobarometras“ rinko Senojo žemyno miestą, kuriame gyvena laimingiausi žmonės. Pirmoji vietą teko mums mažai žinomam Danijos miestui Olborgui (Aalborg), turinčiam kiek daugiau kaip 112 tūkstančių gyventojų, o antrąją užėmė Karalystės sostinė Kopenhaga (netoli 600 tūkstančių), kur pareiškė viskuo esą labai patenkinti 2/3 apklaustųjų; dar 28% žmonių buvo patenkinti ir vos 5 procentams iki laimės kažin ko trūko. (Beje, toliau eina Islandijos sostinė Reikjavikas, Šveicarijos finansinis centras Ciurichas, Austrijos miestai Gracas ir Viena, Olandijos – Roterdamas, Groningenas ir Amsterdamas, Jungtinės Karalystės – Mančesteris, Kardifas, Niukaslas prie Taino, Belfastas, Vokietijos – Miunchenas ir Esenas, Belgijos – Antverpenas, Švedijos – Stokholmas ir Malmė, Norvegijos– Oslas.)

Tyrėjus domino daugelis dalykų, tarp jų ir klausimas, ar žmonės patenkinti miesto viešosiomis erdvėmis, susisiekimu. Pastariesiems dalykams Kopenhagoje net tie 5 procentai vargu ar turėjo priekaištų. Miesto svečiai būtinai aplanko miesto istorinį centrą, kur savo akimis pamato pėsčiųjų karaliją – Strøget ir sykiu dalelę to, kas vadinama laimingu gyvenimu. Penkios gatvės ir trys aikštės sudaro seniausią ir gal ilgiausią Europoje promenadą (1,5 km) su daugybe didelių ir mažų parduotuvių, restoranų ir kavinių, viešbučių, senųjų rūmų ir kitų architektūros paminklų. Sekmadienį dauguma parduotuvių poilsiauja, tačiau miestiečių čia pilna, linksmina klounai ir muzikantai, žmonės patys šoka ir dainuoja. Vasarą Strøget grindiniais prakulniuoja iki 80 tūkst. žmonių per dieną, niūresniais metų laikais – apie 50 tūkstančių. Gyvenimas šiame rojuje verda ištisą parą.

Turistai dalijasi įspūdžiais: Kopenhagoje reikia pasistengti, kad fotografuojant į kadrą nepatektų dviratis. Netgi galima užklupti patį Danijos princą Frederiką, sėdantį ant dviračio; prieš kelerius metus Vilniuje lankęsis sosto įpėdinis nepraleido progos pasivažinėti mūsiškiu oranžiniu

Dviračių kultas Danijos sostinėje vertas atskiro pokalbio, o šiuo kartu pasitenkinkime iškalbingu piešinėliu: iš 100 miesto gyventojų 86 į darbo vietą ar mokslus keliauja dviračiu, viešuoju transportu ar pėsčiomis, ir tik 14 – nuosavu automobiliu.

Ši diagrama byloja, kokią transporto rūšį labiausiai mėgsta Kopenhagos gyventojai.

Beje, šią diagramą siūlo danų “Copenhagenize Design Company”, propaguojanti ir diegianti dviračių kultūrą Kaip Kopenhagoje daugelyje Europos ir pasaulio miestų. Ši kompanija pastarąjį kartą iš daugiau kaip 120 planetos miestų (per 600 tūkst. gyventojų) prielankiausiu dviratininkams pripažino… Kopenhagą, tačiau danų objektyvumu nederėtų abejoti, nes iki tol tokiu miestu buvo laikomas Amsterdamas. Kopenhagoje pusė gyventojų keliauja po miestą dviračiu, jiems skirti takai ir keliai sudaro vieningą tinklą ir driekiasi apie 400 kilometrų (vis ilgėja). Danijos sostinėje, skaičiuojama, kiekvienam automobiliui tenka po 5,2 dviračio. Kone Pasaulio dviračių sostinė?

(Įdomumo dėlei: daugiausia miestų, kur dviratininkai patogiai ir saugiai jaučiasi, yra Šiaurės Vakarų Europoje, tai Eindhovenas, Utrechtas, Malmė, Antverpenas, bet yra ir kitose Europos kampeliuose – Sevilija, Liubliana, Strasbūras, Nantas, Berlynas, Viena, Paryžius, taip pat Naujajame Pasaulyje – Buenos Airės, Mineapolis, Monrealis, Portlandas, Luisvilis, prie pirmūnų priskiriamas Tokijas ir Pertas Australijoje.)

O štai Kopenhagos kampelio nuotrauka, kur nematyti dviračio. Ne, atidžiau patyrinėję vis dėlto jį aptinkame pačiame pakraštėlyje – nupieštą ant dviratininkams skirto tako… Iš čia regimo stiklinio statinio nesuprasime, tačiau raidė M išduoda, kad tai yra metropoliteno stotis; stiklinės piramidės – tai langai, apšviečiantys po žeme peroną.

Kai kurie iš Kopenhagos grįžę turistai vėl ir vėl dalijasi savo atradimu: Kopenhagoje yra metro! Svečiai Kopenhagos metropoliteną apibūdina kaip šviesų, švarų, šiuolaikinį. Daugeliui didelį įspūdį daro tai, kad nedideli ir jaukūs traukinukai rieda be mašinisto. Jo vietoje galima įsivaizduoti save – tereikia atsisėsti pačiame sąstato priekyje. Pirmieji automatiškai valdomi metropoliteno traukiniai pajudėjo 9 dešimtmečio pradžioje Japonijoje, tačiau iki šiolei toli gražu dar ne visur traukiniai rieda tarytum patys savaime.

Raudona M raidė skelbia, kad tai – Kopenhagos metro

Københavns Metro pradėjo veikti 2002-aisiais, ir čia sudėta viskas, kas tuo metu buvo moderniausia. 2008 metais ekspertai iš Tokijo, Londono, Niujorko  ir kitų metropolitenais pagarsėjusių miestų Kopenhagos metro pripažino geriausiu pasaulyje: veikia it laikrodis, saugus, keleiviai patenkinti. Priešingai negu Stokholmo metropoliteno, vadinamo ilgiausia pasaulyje dailės galerija, Kopenhagos metro stotys yra kuklios, daug kur laiptai ir eskalatoriai veda į peroną tiesiai iš gatvės.

Kodėl Kopenhaga pasirinko ne tramvajų, o metro

Kam metropolitenas mieste, kur iš vieno krašto į kitą nužygiuoti užtenka valandos, o miesto centrui pereiti iš viso nereikia nė pusvalandžio? Danijos sostinė neužima nė 90 kv. kilometrų (palyginimui: Vilniaus miesto plotas – 401 km², mūsų yra 574 tūkstančiai). 1992 metais Danijos parlamentas sprendimą pradėti naują statybą pagrindė jį reikalu garantuoti gyventojams greitą ir šiuolaikišką susisiekimą, nepriklausantį nuo transporto situacijos gatvėse ir maksimaliai patogų keleiviams.

Ilgai ir gerai Kopenhagos gyventojų poreikius tenkino miesto elektrinių traukinių ir priemiestinių traukinių tinklas; traukiniai iš Didžiosios Kopenhagos atvežtus keleivius išlaipindavo vakariniame miesto centro pakraštyje, palei senąją gynybinę liniją, o patį senamiestį žmonės pasiekdavo tramvajumi. Tačiau 7 dešimtmečio pradžioje ir Danijos sostinę pasiekė automobilių bumas. Mieste energingai imta šalinti visa, kas trukdo jų eismui. Laisvinant automobiliams kelią, 1963-aisiais vienu mostu panaikino gerai išvystytą troleibusų tinklą. Visą miestą aprėpęs tramvajus dėl savo nepaslankumo ėmė strigti spūstyse, todėl ir jį ilgainiui teko pašalinti iš viešojo transporto sistemos kaip nepritapusį prie naujosios tvarkos. Kentėjo ir kadaise gatvėse neblogai įsitaisę dviratininkai, daugelyje sankryžų dviračių takus užėmė dešinėn sukantys automobiliai. 7 ir 8 dešimtmečių sandūroje dviračius balnojosi kaip niekad mažai miesto gyventojų – vos dešimtadalis. Dabar, nelikus tramvajaus, į miesto centrą reikėjo eiti pėsčiomis arba važiuoti autobusu.

Vienu metu transporto planuotojams rodėsi, jog tramvajų pakeitęs autobusų eismas – geriausia išeitis, nes jie rieda kartu su automobiliais ir netrukdo jiems. Tačiau netrukus tramvajaus išlaisvintą vietą užtvindė nauji automobilių srautai, spūstyse ėmė strigti ir automobiliai, ir autobusai. Tada autobusams skyrė atskiras eismo juostas. Laikui bėgant savo dalį gatvėse gavo ir pėstieji, tad dabar tebuvo girdėti skundžiantis nuosavų automobilių vairuotojus. Jie šeimininkavo mieste du dešimtmečius – iki 1983-iųjų, kai automobilių antplūdį sustabdė energetinė krizė. Automobilių savininkų likimas buvo nulemtas: jie turėjo papildyti būsimo šiuolaikiško transporto keleivių gretas.

Dar labiau greito ir patogaus transporto reikėjo užsimojus miesto plėtrą perkelti toliau į rytus – į kitą sąsiaurio pusę. Atsisakius tramvajaus, šios miesto dalies nesiekė joks bėginis transportas. Dabar reikėjo nuspręsti, koks jis, tas transportas, turėtų būti.

Kaip ir daugelyje miestų 10 dešimtmetyje, Kopenhagos transporto projektuotojų akys nukrypo į LRT (ligh trail transit). Dažnai ši bėginė transporto rūšis vadinama greituoju tramvajumi – nuo metropoliteno sąstato skiriasi mažesniais gabaritais, galia ir greičiu. Ir dar turi ant vagonų stogų stirksančius elektros srovės imtuvus – pantografus. Kaip tik šitie „ragai“ ir užkliuvo – tramvajui reikalingas didėlesnio skersmens tunelis, o tai – laiko gaišinimas ir gerokai daugiau sąnaudų. Juk senamiestyje bėgiai turėjo eiti po žeme ir požeminė dalis sudarė beveik pusę viso 23 km ilgio kelio. LRT sąstatas pasirodė netinkamas ir dėl pernelyg mažo palyginti su metro traukiniu judėjimo greičio trasoje – atitinkamai 25 km ir 40 km per valandą.

Šioje vietoje prašosi pastaba paraštėje. Įdomu, kad net trys greitojo tramvajaus linijos buvo numatytos Vilniaus transporto schemoje dar anksčiau negu Kopenhagoje – 9 dešimtmečio viduryje. Ir jau buvo pradėtas rengti pirmojo ruožo techninis-ekonominis pagrindimas. Buvo numatyti šie maršrutai: Sudervės gyvenamasis rajonas – Oro uostas (19,5 km), Pašilaičiai – Lentvaris (23,5 km), Geležinkelio stotis – Santariškės (15,5 km). Keliolika kilometrų bėgių manyta nutiesti požeminiuose tuneliuose. Antai iš tada Suderve vadintos Pilaitės atvykstantis tramvajus būtų važiavęs požeminiu 5,1 metro skersmens tuneliu palei Ukmergės plentą iki Kalvarijų gatvės, kirstų Nerį, dabartinį Gedimino prospektą, tęstų kelionę po senamiesčio namais ir gatvėmis iki Geležinkelio stoties, o nuo čia vėl po žeme riedėtų iki Naujininkų; šioje atkarpoje turėjo būti net penkios požeminės stotys.

Būsimojo Vilniaus metro linijos – iš paukščio skrydžio. Slaptai.lt nuotr.

Tunelius būtų projektavę pagal sovietinius metro normatyvus – kad ateityje be didelės rekonstrukcijos juos būtų galima panaudoti metropolitenui. Apie greitą žlugimą nė nesapnuojančioje Sovietų Sąjungoje statyti metro pretendavo dvi dešimtys nepalyginti didesnių nei Vilnius miestų, tad buvo telikę kantriai laukti savo valandos. Kaip matome, mūsų sostinė pasirinko laukti ne rankas sudėjus, o parengtyje…

Kopenhaga tuo tarpu pasirinko mažąjį metropoliteną (mini metro). Tunelių vidutinis skersmuo – 4,9 metro (Londone dabar rausia 7 m skersmens tunelius). Požeminėse stotyse (9 iš 22-ų) atsisakyta vestibiulių su turniketais, jos yra ne ilgesnės kaip 60 metrų. Ankštame senamiestyje (Kongens Nytorv) vietą stočiai kasė atviru būdu, tad ir nebuvo kur užsimoti. Atitinkamo mastelio yra ir visa kita. Københavns Metro kursuojančių iš trijų vagonų sudarytų sąstatų ilgis – viso labo 39 metrai, juos teisingiau vadinti net ne traukiniais, o traukinukais (gamintojas – italų „Ansaldo Trasporti“, dizainas irgi italų – pasaulinio garso „Giugiaro Design“). Iš didmiesčių atvykusiems svečiams jie atrodo puikūs, bet per maži – 96 sėdimos и 204 stovimos vietos. Pavyzdžiui, Londone galima įlipti į vieną iš 8 vagonų ir ilgesniu nei 130 metrų sąstatu važiuoti kartu su pusantro tūkstančio bendrakeleivių. Bet Kopenhagai tokių monstrų nereikia. Daugiausia pasaulyje keleivių perveža Tokijo metropolitenas – daugiau kaip 3 milijardus per metus, arba per savaitę tiek, kiek Kopenhaga per metus. Københavns Metro – kuklus metropolitenas. Tačiau, sako, jame galima sutikti pačią Danijos karalienę – karališkoji šeima, kaip ir visa aukštuomenė, nesipučia prieš savo valdinius…

Københavns Metro tyliai riedančius traukinukus veda automatinė valdymo sistema. Ji apsaugo nuo tikėtinų žmogaus klaidų, tiksliai nustato atstumą tarp sąstatų ir atlieka visa kita, kas reikalinga sklandžiam ir saugiam eismui. Metropoliteno valdymo ir techninio aptarnavimo centre šį eismą stebi 5 operatorių pamaina, pasirengusi įsikišti atsitikus kas nenumatyta. Visa kita yra kaip visur, kur nepraeinama pro naujoves ir žiūrima ekonomijos. Antai požeminės stotys glūdi giliau nei jas jungiantys bėgių keliai, todėl iš stoties išvykęs traukinukas įsibėgėja pakalne, o prieš kitą stotį jį vėl stabdo įkalnė; metro statytojai giliausiai įsikasė 33 metrus.

Københavns Metro statė kompanijų konsorciumas, į kurį įėjo tokios galiūnės kaip italų „Astaldi“ (tiesė Romos, Genujos, Milano metropolitenus), prancūzų „Soletanche Bachy“ ir SAE (Lamanšo tunelio tiesėjai), austrų „Ilbau“ (dabar „Strabag“) ir kitos. Požeminiai darbai prasidėjo palyginti greitai, skaičiuojant laiką nuo politinio sprendimo priėmimo dienos – 1998-aisiais. Kopenhagos metro savininkė ir valdytoja yra kompanija „Metroselskabet”, kurios 50 % akcijų priklauso Kopenhagos komunai, 8,3 % — sostinės priemiesčio Frederiksbergo komunai, o 41,7 %  – valstybei.

Dvi yra gerai, o keturios – geriau!

Paskutiniame Kopenhagos metropoliteno ruože (iki Kastrupo oro uosto) kloti bėgius baigė 2007-ųjų rudenį, o prieš kelis mėnesius Danijos parlamentas beveik vieningai jau buvo nusprendęs tiesti dvi naujas linijas: žiedinę ir pusiau žiedinę (Cityringen, arba M3 ir M4). Dabar miesto svečius stebina ne tai, kad palyginti nedidelis miestas turi metropoliteną, o tai, kad su dideliu užmoju varo jį toliau! Užsakovė „Metroselskabet” subūrė naują konsorciumą, „Copenhagen Metro Team“ (CMT), į kurį įeina italų kompanijos „Salini Impregilo“ ir „Seli“. M3 ir M4 – tai po žeme einantis 15,5 km bėgių kelias ir 17 stočių. Naujus tunelius pradėta kasti 2013-ųjų vasarą. 2019 metais numatomų pabaigti darbų kaina gali siekti 50-60 mlrd. danų kronų (iki €8 milijardų). Neutraliu stiliumi šio projekto tikslas apibūdinamas šitaip: Kopenhagos gyventojai ir Danijos sostinės svečiai sulauks efektyvios ir stabiliai veikiančios transporto sistemos, kuri jungs miesto rajonus ir teiks galimybę laisvai esant bet kokiems orams ir transporto srautams miesto gatvėse. Nelaužant liežuvio: bus patogu žmonėms.

Iš pradžių M1 ir M2 statybą ne tik gyrė, bet ir kritikavo. Sakė, traukinukai važinės tušti. Tačiau pradėjus jiems kursuoti palyginti greitai keleivių srautas padidėjo iki 160 000 per dieną ir kritikai nutilo. Vietomis keleiviams ėmė darytis net ankšta. Štai iš vakarinės Kopenhagos dalies priemiestiniais ir miesto traukiniais suplaukiantiems žmonėms pasirodė labai patogu geležinkelio stotyje Nørreport persėsti į metro traukinuką ir juo pavažiuoti tarpstotę iki miesto centro. Tačiau geležinkelio traukiniai veža nepalyginti daugiau nei metro, ir pagrindiniame metropoliteno ruože Nørreport-Kongens Nytorv keleiviai ėmė tvenktis. Netgi prireikė šiokių tokių apribojimų: čia uždraudė piko valandomis rodytis su dviračiais, nors šiaip metropoliteno stočių peronuose yra nurodyta, kur sustos dviratininkams skirtas vagonas, o šių viduje – kur dviračiams vieta.

M3 ir M4 – tai du nauji požeminiai keliai, vedantys iš geležinkelio stočių į miestą centrą; senamiestyje sueis visos keturios linijos. Žiedinė linija Cityringen sujungs miesto centrą ir su rajonais, kurių iki šiol nesiekė geležinkelio traukiniai. Jai pradėjus veikti, metro pajėgs pervežti kelis kartus daugiau negu dabar keleivių – iki 150 milijonų per metus. Tuo tarpu jau svarstoma galimybė iki 2030 metų „žiedą“ dar paplatinti, kad metropolitenas aprėptų ir priemiesčius.

Kopenhagoje susisiekimas gerokai skiriasi nuo mums įprasto. Ten viešosiose erdvėse svarbiausi yra dviratininkai ir pėstieji. Antroji vieta miesto transporto hierarchijoje priklauso viešajam transportui. Pastarojo pagrindinė rūšis – miesto elektriniai traukiniai (S-tog). Jie kursuoja 7 linijomis, kurių bendras ilgis – 170 km, stoja 85 stotyse ir per dieną perveža 360 tūkst. keleivių. Po jų eina įprastas geležinkelis (S-train). Tada – metro ir galiausiai – autobusai; esama dar vandens autobusų ir net elektrinių mikroautobusų turistams vežioti. Taigi Kopenhagoje metropolitenas – ne svarbiausias transportas. Tačiau, kaip matome, ir ne pasipuikuoti ar pramogai skirtas. Kita vertus, bėgius po žeme klojo ir ne tam, kad paviršiuje duotų laisvės automobiliams.

Kopenhagos metro schema

Viena Merfio dėsniais vadinamų tiesų kalba apie buitį: kiekvienas naujas horizontalus paviršius kaip mat apkraunamas. Ši įžvalga tinka ir transportui: kad ir kiek gatvės būtų platinamos ir ilginamos, automobilių juose bus tiek pat.

Tačiau ne Kopenhagoje, kur tuo  įsitikino savo kailiu kailiu ir išdrįso gatvėse spūstis sklaidyti ir orą švarinti pagal genialiai paprastą taisyklę: automobilių gatvėse nelieka, jas uždarius. Rimtai.

(Bus daugiau)

2017.02.20; 07:10

Rusų žiniasklaida parašė, kad Vilniuje ketinama statyti metropoliteną – kaip slėptuvę nuo bombų. Pačioje Rusijoje po žeme statomi ištisi miestai. Ir ne tik Rusijoje. Branduolinio karo ar kitos pasaulinės katastrofos atvejui. 

Publicistas Leonas Jurša, šio teksto autorius. Slaptai.lt nuotr.

Slaptasis Maskvos metropolitenas

Mes seniai su niekuo nekariaujame, – pasakė žurnalistams vienas Maskvos vadovų, aiškindamas, kodėl naujose metropoliteno linijose atsisakyta civilinės gynybos objektų statybos. Išlukštenus didelio valdininko tiradą, lieka toks branduolys: nuo šiuolaikinių, juo labiau ateities ginklų metro neapsaugos – tai kam eikvoti laiką ir pinigus?

Apie naują civilinės saugos doktriną Rusijos žmonės išgirdo 2014-aisiais. Dabar, imta aiškinti, neįmanoma net įsivaizduoti, kaip galima būtų visuotinai evakuoti tokius miestus kaip Maskva ir Peterburgas (SSRS laikais kritiškiausiu atveju Maskvos gyventojus manyta evakuoti į 11 šalies regionų, kur juos turėjo priimti vietos gyventojai). O statyti bunkerius apsaugai nuo masinio naikinimo ginklo neliko reikalo dėl to, kad dabar kariniai konfliktai vyksta nedidelėse teritorijose ir naudojami naujoviški, itin tiksliai mušantys (высокоточные) ginklai. Telieka apsaugoti taikius gyventojus nuo šių ginklų antrinio poveikio – sviedinių skeveldrų ir pastatų nuolaužų.

Pasak leidinio „Komsomolskaja pravda“, pakeitimus civilinės gynybos įstatyme padiktavo lokaliniai konfliktai Ukrainoje ir kitose buvusios SSRS respublikose. Donecko ir Donbaso miestuose gyventojai slepiasi nuo apšaudymų vadinamuosiuose dvejopos paskirties požeminiuose statiniuose: automobilių aikštelėse, sandėliuose, gyvenamųjų namų rūsiuose. Suprantama, pasitarnaus ir seniau pastatyti metropoliteno tuneliai. Antai Maskvoje, rašoma, būtent metropolitenas šiuo metu yra  didžiausia slėptuvė Maskvoje. Kiekvienos stoties vestibiulyje ir netgi tuneliuose gali pasislėpti nuo 5 iki 25 tūkst. žmonių,  iš viso – apie 2 milijonai. Tik atrodo, ne į visus požemius paprastus maskviečius įleis.

Apie Maskvos metropoliteno paslaptis viešai prabilta 1992 metais. Viena maskvietė savaitraščiui „Argumenty i fakty“ parašė, kad jos pažįstama dirbo valytoja Valstybės saugumo komiteto (KGB) rūmuose ir ją į specialiuosius objektus vežiojo nežinomomis metro linijomis. Milžinišku tiražu išeinančiam leidiniui tai buvo dingstis iškelti dienos švieson dar vieną iki tol draudžiama buvusią temą. Girdi, iš tiesų esama paslapties, antai 1991 metais JAV gynybos ministerijos paskelbtoje ataskaitoje keletas puslapių skirta slaptajam vyriausybiniam metropolitenui. Esą SSRS vadovybė giliai po žeme Maskvoje ir pamaskvėje įtaisė karines vadavietes ir šiuos bunkerius bei kitus strateginius objektus sujungė slaptomis metro linijomis; šie požeminiai keliai būtų leidę greitai ir saugiai evakuoti Kremliaus valdovus į atsarginius kabinetus, kilus branduolinio karo grėsmei.

Spaudoje pasipylė tekstai apie „Metro-2“, kaip imta vadinti šiuos slaptus tunelius (dokumentuose – D-6). Tačiau žiniasklaida, ūmai suklegusi, kitais metais lygiai taip staiga ir užtilo (tarytum kas užčiaupė žurnalistus).

1993 metų rudenį, kai Rusijos parlamentas pasipriešino prezidentui Borisui Jelcinui, Aukščiausiosios Tarybos rūmus imta apšaudyti iš tankų ir ketinta šturmuoti. Pasakojama, ten buvę žmonės nusileido į rūmų požemius ir gelbėjosi tuneliais. Požeminiais takais esą iškeliavo Rusijos parlamento vadovo Ruslano Chasbulatovo archyvas ir į pastatą pateko jam ištikimi Osetijos ypatingosios paskirties milicijos būrio kovotojai… Beje, ir 1991 metų pabaigoje, Rusijos prezidentui uždraudus komunistų partiją, iš šios partijos centro komiteto pastato dokumentus išgabeno požemiais; kadaise po šiuo didžiuliu pastatu 40 metrų gylyje buvo išraustas bunkeris, iš kurio neabejotinai ėjo požeminiai evakuacijos keliai.

Didžiausia KGB paslaptimi, neatskleista iki šiol, yra specialiųjų tarnybų požeminės komunikacijos,– pasakė 2001-aisiais perbėgėlis, buvęs SSRS KGB pulkininkas Olegas Gordijevskis tam pačiam „Argumenty i fakty“. – Žinau, kad KGB priklauso milžiniški statiniai po žeme, ištisi miestai, kuriems lygių tiesiog nėra. Vienas iš Maskvos valdininkų žurnalistams prasitarė: Tai – milžiniška sistema (гигантская система). Ją statė 40 metų. Sugrūdo didžiulius pinigus. Iki 1991-ųjų vien užsiminti apie ją reiškė išduoti didžiausią valstybės paslaptį.

2005 metais jaunas maskvietis žurnalistas Dmitrijus Gluchovskis išleido romaną – antiutopiją „Metro 2033“: nuo 2013 metais kilusio branduolinio karo žmonės pasislėpė Maskvos metropoliteno požemiuose ir gyvena ten dvidešimt metų. Knyga greitai išpopuliarėjo, ją išleido 37 užsienio kalbomis didesniu negu 1 mln. egzempliorių tiražu. Vėlesniais metais autorius papasakojo, ką tikra sužinojo apie Maskvos metro (milžiniškos žiurkės požemiuose – pramanas). Ten linijas jungia perėjimai ir esama daugybės tarnybinių patalpų, slepiamų nuo paprastų maskviečių akių. Daugelis stočių 9 metrų skersmens tunelyje padalyta į tris aukštus, iš kurių tik vidurinis skirtas keleiviams. Be „Metro-2“, išrausta apie 200 bunkerių, priklausančių įvairioms žinyboms. 

Šiuolaikinis metro – ne tik transporto priemonė?

1996 metais atvėrė duris naujas Rusijos ginkluotųjų pajėgų muziejaus filialas – SSRS kariuomenės vyriausiojo vado atsarginis komandinis punktas Izmailovo rajone. Bunkerį po Stalino rezidencija išrausė prieš Antrąjį pasaulinį karą, iš čia į Kremlių galima buvo nuvažiuoti automobiliu 17 km ilgio tuneliu. Po dešimt metų Maskvos centre atidarytas Šaltojo karo muziejus: tai 60 metrų gylyje įtaisyta buvusi priešlėktuvinės gynybos pajėgų vadavietė, sujungta su Maskvos metropoliteno žiedine linija.

Žinoma, didžiausią smalsumą kelia spėjamai 200-300 metrų gylyje esantys didžiuliai bunkeriai po Kremliumi ir Maskvos valstybinio universiteto rūmais, kur, rašoma, gali tilpti po 10 tūkstančių žmonių. Tačiau oficialaus patvirtinimo esant slaptą vyriausybinį metropoliteną ar kitus požeminius statinius taip ir nesulaukta, tai ir toliau lieka valstybės paslaptimi.

Požeminės tvirtovės skirtos nedaugeliui

Dabar Maskvos metropolitenas – jau ne pats didžiausias pasaulyje, ne pats greičiausias ir ne pats gražiausias, bet vis dėlto, kaip pastebėjo viena žurnalistė, jį ir toliau galima vadinti paslaptingiausiu. Iš pažįstamo karininko ji girdėjusi, esą iš Gynybos ministerijos pastato vidinio kiemo slaptos durys veda į požeminę stotį, kur laukia du traukiniai, parengti tuoj pat išvežti karinės žinybos vadovus ir generalinį štabą į saugią vietą…

Lįsti po žeme ir Kremlius, ir Baltieji rūmai suskato šaltajam karui gresiant virsti branduoliniu. SSRS valdant Nikitai Chruščiovui, pasaulis buvo atsidūręs per žingsnį nuo katastrofos (Karibų krizė). Chruščiovas su dideliu užmoju toliau varė Stalino pradėtus rausti slaptus urvus. Maskvoje specialusis metro sujungė Gynybos, Užsienio reikalų, Ryšių ministerijų ir kitų žinybų požemius, Vnukovo oro uostą ir požeminį miestą, kuris pagal paviršiuje gyvavusį kaimą gavo „Ramenki-2“ vardą (netoli Maskvos valstybinio universiteto rūmų komplekso). Leonido Brežnevo laikais nuo šio požeminio miesto nutįso linija į generalinio štabo akademiją. O svarbiausioji požeminė linija buvo baigta tiesti valdant Michailui Gorbačiovui 1987 metais. Ji eina po žeme 60 km (šis tunelis „Metro-2“ pailgino iki 150 km). Šiuo požeminiu keliu galima nusigauti iš Kremliaus į požeminių statinių kompleksą pamaskvėje (Čechov-2), kur įkurtas Vakarų centrinis kariuomenės valdymo punktas. Balašichos rajone, po Zarios gyvenviete, apie 120 m gylyje esama dar vieno itin slepiamo požeminio miesto, skirto priešlėktuvinės gynybos pajėgų centrinei vadavietei.

Amerikiečių žvalgyba nustatė, kad 1996 metais Rusijos prezidentas Jelcinas išleido tris slaptus įsakus dėl požeminių statybų, tarp jų ir vadavietės, iš kur jis galėtų vadovauti strateginės paskirties pajėgoms kilus branduoliniam karui. SSRS laikais D-6 buvo KGB 15-osios valdybos (kurmiai) žinioje, o dabar visą milžinišką požeminį ūkį, tvirtinama, tvarko Rusijos prezidento vyriausioji specialiųjų programų valdyba (GUSP). Šios žinybos viršininkui, priešingai nei Federalinės saugumo tarnybos (FSB) vadovui, neprivalu viešai atsiskaitinėti, todėl apie GUSP veiklą žinoma labai nedaug.   

Apie „Ramenki-2“ sužinota irgi 10 dešimtmečio pradžioje. Požeminis miestas, spėjama, užima kvadratą, kurio kraštinė siekia apie 1 kilometrą. 100-120 metrų gylyje iškastuose bunkeriuose yra visa, ko gali prireikti nepaprastuoju atveju: elektros jėgainė, oro tiekimo agregatai, kanalizacija, maisto atsargų sandėliai. Visiška autonomija – kaip povandeniniame laive. Čia, rašoma, gali pasislėpti apie 15 tūkstančių žmonių. Į šią požeminę tvirtovę ta pačia vyriausybine metro linija galima evakuotinet didžiausios Maskvoje Lenino bibliotekos skaitytojus, o Maskvos valstybinio universiteto žmonės tiesiog atkeliautų tuneliu pėsčiomis (Kremlius nepamiršo mokslininkų). Apskritai, jis sujungtas požemiais su kitais strateginiais objektais ir taip pat gali pasitarnauti kaip vadavietė.

Atsarginis Kremlius Uralo kalnuose

Apie šį slaptą objektą amerikiečių žiniasklaida pranešė 1996 metais: Rusija stato milžinišką požeminį kompleksą Uralo kalnų rajone, ten triūsia tūkstančiai darbininkų („The New York Times“). Vėliau „The Washington Times“ priminė: Rusija toliau stato požeminę strateginių pajėgų vadavietę Urale, netoli Belorecko miesto. Amerikiečiai sunerimo neveltui: SSRS nebėra, ginklais nebežvanginama, Rusijai geranoriškai teikiami dideli kreditai, o Kremlius, pasirodo, tuos pinigus kiša nežinia kur, greičiausiai – į paslaptingą karinę bazę.

2002 metų pavasarį „The Washington Times“ parašė apie JAV prezidento Bušo jaunesniojo pastangas pagerinti Vašingtono ir Kremliaus santykius: šaltojo karo priešininkai turi tapti partneriais. Abi valstybės 2/3 sumažino strateginių puolamųjų ginklų arsenalą, amerikiečiai nusiteikė importuoti rusišką naftą, Maskvą pakvietė dalyvauti NATO veikloje. Tačiau ar Rusija pasikeitė tiek, klausia vienas JAV kongreso narių (Roscoe Bartlett), kad su ja galima būtų nuoširdžiai draugauti? Pasak jo, giliai po Jamantau kalnu, Urale, esančio milžiniško požeminio objekto statyboje pluša apie 20 000 darbininkų. Rusai kiša ten milžiniškas lėšas, užuot grąžinę JAV 200 mln. dolerių už Tarptautinės kosminės stoties tarnybinį modulį arba sumokėję algas savo karininkams. Turbūt jie mano, kad branduolinis karas yra neišvengiamas, tačiau jį galima laimėti, ir jie rengiasi laimėti šį karą.

Praėjusių metų rudenį britų „Daily Express“ savo ruožtu parašė apie ženklus, kurie liudija Kremliaus valdovą rengiantis branduoliniam karui su Vakarais („World War 3? Vladimir Putin builds nuclear bunkers as chance o fall-out war soars“). Maskvoje ir pamaskvėje randasi vis daugiau slėptuvių nuo radiacijos. Rusijoje kuriamas itin galingas branduolinis ginklas „Satana-2“, galintis sunaikinti Prancūzijos dydžio teritoriją. Galiausiai – Uralo kalnuose statomas milžiniškas komandinis punktas, iš kurio Vladimiras Putinas tikisi saugiai vadovauti savo kariuomenei. Dar „Daily Express“ straipsnyje nurodoma Kremlių savo branduoliniame arsenale sukaupus 7 300 kovinių užtaisų ir dalį jų sutelkus vos 50 mylių atstumu nuo Aliaskos. Anot Lenksingtono instituto karinių reikalų žinovo Loreno Tompsono (Loren Thompson), JAV ir Rusijos branduolinio karo tikimybė didėja. Bloga naujiena Baltijos šalims: kaip tik čia pranašaujama įvyksiant pirmuosius susirėmimus („And the place where it is most likely to begin isin a future military confrontation over  three small Baltic states – Estonia, Latvia and Lithuania“).

Jamantau kalnas. „Vietų nėra“

Jamantau kalnas – aukščiausias Pietų Uralo kalnyne (1 640 m). Dunkso Baškirijoje (Bashkortostan), uždarojoje administracinėje teritorijoje, gamtos draustinyje. Kalno papėdėje išsidėstęs Mežgorjės miestas (140 km į pietryčius nuo Baškirijos sostinės Ufos). Svarbiausioji įmonė – federalinio valstybinio pavaldumo statybos valdyba (УС-30) – pasak kai kurių šaltinių, viena didžiausių statybos organizacijų pasaulyje, vykdanti didelės apimties požeminius darbus. Be kita ko, šios valdybos specializuoti būriai rausė Čeliabinsko ir Kazanės metropoliteno tunelius.

Oficialaus atsakymo, kokios paskirties statinys pakištas po šiuo staiga pagarsėjusiu kalnu, negirdėti iki šiol. Kai buvęs Baškirijos apskrities komunistų vadovas kadaise pasakė, kad ten statoma slėptuvė valstybės pirmiesiems asmenims, statybų viršininkas paneigė jo žodžius: tai bus valstybinių maisto ir drabužių atsargų saugykla. Taigi paneigė viena, bet patvirtino kita: bunkerių ten iš tikrųjų esama. Vienas šio krašto gyventojas papasakojo apie Uralo kalnuose statomą požeminį miestą išgirdęs 10 dešimtmečio pradžioje, kai dar buvo vaikas, iš savo tėvo. Šio žodžiais, ten turėjo būti valstybės aukso atsargų saugykla. Tuneliai esą tokie platūs, kad juose prasilenkia akmenis išvežantys savivarčiai. Akmenų iš kalno gelmių į paviršiuje pastatytą skaldyklą išgabenta be skaičiaus.

Naujojo tūkstantmečio pradžioje viename Pietų Uralo kalnų kurorte (60 km nuo Magnitogorsko) ėmė dažnai lankytis Vladimiras Putinas. Pavaldiniai aiškino, jog naujajam Rusijos prezidentui patinka čia slidinėti. Tuo tarpu pasklido gandas, jog Putiną labiau domina baigiamieji požeminio miesto statybos Mežgorjėje darbai. Tarp kitko, iš vienos teismo bylos dėl pensijų perskaičiavimo (Mežgorjėje išdirbti vieneri metai skaičiuojami kaip 1,5 metų, o darbo atlygiui taikomas koeficientas 1,7) paaiškėjo, jog paslaptingo objekto statybą prižiūrėjo Rusijos saugumo tarybos sekretorius ir Rusijos prezidento vyriausiosios specialiųjų programų valdybos viršininkas.

Pasak vieno šio požeminio miesto statytojų, šaltojo karo metais pradėtoji statyba po kalnu buvo sustabdyta, tačiau 10 dešimtmetyje ją atnaujino ir užbaigė apie 2003-2004 metus. Tada viską užkonservavo. Dalis darbininkų persikėlė į Vidurio Rusijos miestus, kur jiems skyrė butus. Mežgorjės gyventojų skaičius 2003 metais siekė 19 tūkstančių, dabar ten gyvena 16 tūkstančių.

Paprastai šis požeminis objektas vadinamas „Putino bunkeriu“. Esą čia persikels Rusijos vadovybė kilus Trečiajam pasauliniam karui. Kiti patikslina: tai Rusijos Federacijos atsarginė sostinė globalinių kataklizmų atvejui (Žemės ašies poslinkis, visuotinis atšilimas, tvanas, pasaulinis karas ir pan.). Apie planetai gresiančias katastrofas pastoviai rašo žiniasklaida. Antai pranašaujama, kad pasaulinio vandenyno lygis pakils 225 metrus, Uralo kalnuose nusistovės šiltas klimatas. Taigi vieta naujajai sotinei pasirinkta tinkamai – kad ir kas atsitiktų. Manoma, ten esančių 30 m skersmens  šachtų bendras ilgis siekia net 500 kilometrų. Požeminiame mieste keletą mėnesių, o gal ir pusę metų gali išgyventi 40-60 tūkstančių žmonių, o labai prispyrus – iki 300 000.

Dar aiškinama objektą priklausant Rusijos strateginės paskirties raketinėms pajėgoms: tai sistemos „Perimetr“ dalis. Ši sistema automatiškai paleidžia balistines raketas iš šachtų, povandeninių laivų ir lėktuvų tuo atveju, kai priešas sunaikino visas vadavietes ir neliko kam įsakyti smogti atsakomąjį branduolinį smūgį. „Perimetr“ visiškai nepriklauso nuo kitų ryšių ir valdymo sistemų, taip pat ir nuo vadinamojo juodojo lagaminėlio.

Maža to! Dar sakoma – tik paklausykite: tai net ne Rusijos vyriausybė ar Putinas pasitaisė atsarginį aerodromą, o kažin koks pasaulinis elitas. Neva esama pasaulinio plano sumažinti Žemės gyventojų skaičių 2 milijardais (Rusijoje – iki 15 milijonų, tai yra10 kartų). Tam pasaulinė vyriausybė sumanė pasinaudoti kataklizmais, kurie gali ištikti žmoniją (pasaulinis tvanas, Žemės susidūrimas su kometa, asteroidu), arba kuriuos galima patiems sukelti (žemės drebėjimai, epidemijos). Žiniasklaida perša mintį apie neišvengiamą žmonijos žūtį ir šitaip slopina žmonių valią. Šiuo atveju Putinas atlikęs tik šio požeminio miesto statybos darbų vykdytojo pareigas, o priėmė objektą Rusijoje lankęsis… pasaulinės vyriausybės narys Henris Kisindžeris (Henry Alfred Kissinger). Beje, šis vadinamojo Bilderbergo klubo narys 2016 metais buvo išrinktas į Rusijos mokslų akademiją.

Amerikiečių ekonomistas, astronomas ir rašytojas Devidas Midas (David Meade) praėjusiais metais išleido knygą „Planet X: The 2017 Arrival“, kurioje pranašauja Žemę netrukus ištiksiant milžinišką katastrofą. Tai rodo padažnėję ir sustiprėję žemės drebėjimai, viesulai bei kiti gamtos ženklai. Vyriausybės apie tai žino, tačiau laiko žmones nežinioje – kad nekiltų visuotinė panika. Knygos autorius nurodo apokaliptinės katastrofos laiką – šių metų spalio mėnesį, kai vadinamoji planeta X (Nibiru) atsitrenks į Žemę. Vis dėlto autorius suteikia vilties: išsigelbėti įstengs giliuose bunkeriuose pasislėpę žmonės, nors išlikusiųjų gyvenimas bus labai nesaldus.

Kiti mokslininkai (taip pat ir NASA) tai atkakliai neigia. Kai kurių įžvalgių stebėtojų nuomone, kaip tik tam buvo skirti Rusijoje 2016 m. spalio 4-7 d. vykę civilinės gynybos mokymai (didžiausia treniruotė nuo šaltojo karo laikų), kurioje dalyvavo daugiau kaip 40 mln. žmonių.

(Bus daugiau)

2017.02.10; 06:32

Lietuvos žurnalistų sąjungos Vilniaus skyrius lapkričio 11 d. (trečiadienį), 16 val. kviečia į susitikimą su piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininku Juozu Zykumi.

Renginys vyks Metro muziejuje, kuris įkurtas Vilniuje, Račių g. 8, „Vilniaus rentinio“ patalpose (netoli „Norfos“ bazės, esančios Savanorių pr.). 

Continue reading „Susitikimas su piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininku Juozu Zykumi“

Tai – dar viena portalo Slaptai.lt publikacija metropoliteno tema.

Nuomonę, kodėl Vilniui praverstų būtent požeminės metro linijos, dėsto Seimo narys Egidijus Vareikis. Parlamentaras palaiko metro šalininkus. Kadaise būta nuomonės, jog metro pasiteisina tik miestuose, kurie turi daugiau nei milijoną gyventojų. Dabartinė praktika byloja, jog metro šiandien statomi ir miestuose, kurie teturi pusę milijono gyventojų. 

Tačiau tam, kad Lietuvos sostinėje būtų pradėtos metro statybos, pirmiausiai reikalingas politinis susitarimas. Kol kas galutinio politinio sprendimo dar nėra. Kodėl jo nėra, Seimo narys Egidijus Vareikis nežino. Gal mes per daug ilgai ginčijamės ten, kur ginčų neturėtų būti?

Continue reading „Seimo narys Egidijus Vareikis: „Metro susisiekimo priemonė labai patogi ir perspektyvi““

Diskusija visuomenėje, ar reikia artimiausiu metu pradėti Vilniuje ir kituose didesniuose Lietuvos miestuose metropolitenų statybą jau eina į pabaigą. Sociologiniai tyrimai rodo, kad dauguma vilniečių pasisako „už“.

Meru būnant Artūrui Zuokui Vilniaus savivaldybė teikė prioritetus kitoms miesto transporto vystymo kryptims.

Dabar jau daugumos vilniečių nuomonė aiški, Vilniuje jau kitas savivaldybės sąstatas. Manytina, jog anksčiau ar vėliau jis savo kadencijos metu nuomonę dėl metropoliteno idėjos pareikš ir greičiausiai teigiamą (negi eisi prieš rinkėjų valią).

Continue reading „Vilniaus metropolitenas. Dabar ar kada nors?“

Didžioji intriga štai tokia: Lietuvos sostinei verkiant reikalingas metro, tačiau valdžia šiam projektui neskuba suteikti leidimo.

Kodėl nenorima sostinės išvaduoti nuo transporto spūsčių? Kodėl nuo automobilių „kamščių“ sostinė gelbėjama kosmetinėmis priemonėmis? Kodėl vengiama žinoti, kokių milžiniškų nuostolių patiriame kasdieniniuose transporto susigrūdimuose? Kodėl ignoruojame žinią, jog visi Europos miestai, net žymiai mažesni nei Vilnius, džiaugiasi įsirengę metro linijas? Kodėl pamirštame, jog požemines metro linijas Vilniuje statytų privačios kompanijos už savo, o ne Lietuvos biudžeto lėšas? Kodėl nekreipiame dėmesio, jog metro statybos suteiktų gyvybės visai Lietuvos ekoomikai?

Į šiuos aktualijų portalo Slaptai.lt klausimus atsako Vilniaus miesto tarybos narys Vidas URBONAVIČIUS.

Continue reading „Vilniaus miesto tarybos narys Vidas Urbonavičius: „Sostinė neišsivers be metro““

Jonas Ohmanas – žymus švedų žurnalistas, dokumentinių filmų režisierius, profesionaliai besidomintis Lietuvos istorija, tarptautine politika, šiuo metu daug jėgų ir energijos atiduodantis Ukrainai.

Tačiau šis videointerviu – ne apie karus ir propagandas. Šis pokalbis – apie metro privalumus.

Švedijos žurnalistas Jonas Ohmanas tvirtina, jog metro projektai sėkmingai įgyvendinti ir Osle, ir Helsinkyje, ir Stokholme. Tiek norvegai, tiek suomiai, taip pat ir švedai patenkinti prioritetą atidavę būtent šiai transporto rūšiai – metro.

Atsakydamas į portalo slaptai.lt klausimą, ar požeminio metro projektas pasiteisins ir Vilniuje, senokai Lietuvoje gyvenantis švedų žurnalistas nepanoro duoti kategoriško įvertinimo. Tačiau Jonas Ohmanas neneigė, kad jį erzina milžiniškos transporto spūstys Lietuvos sostinėje, kurių metu patiriami milžiniški nuostoliai. Tokių bjaurių automobilių "kamščių" jis nėra matęs nei gimtojoje Švedijoje, nei kaimyninėse Norvegijoje bei Suomijoje. Jonas Ohmanas taip pat stebėjosi lietuvių nesugebėjimu "susitarti ieškant bendrų išeičių visiems rūpimais klausimais".

Continue reading „Švedų žurnalistas Jonas Ohmanas: Skandinavijos šalių sostinės neįsivaizduojamos be metro“

Transporto spūstys – ne vien Vilniaus miesto bėda. Ši nelaimė kamuoja daugelio šalių sostines. 

Tačiau vienur sugebama automobilių „kamščius“ sumažinti iki beveik nepastebimo minimumo, tuo pačiu sumažinant ir oro taršą, ir dėl „kamščių“ patiriamus milijardinius nuostolius. Tuo tarpu kiti pasaulio miestai įstrigę „automobilių kamščiuose“ ir, regis, praradę viltį kada nors iš jų išsiveržti.

Koks skirtumas tarp sugebančių ir nesugebančių pašalinti „kamščius“? Aplinkeliai, greitaeigiai autobusai, dviračiai, tramvajai ar vis tik – požeminės metro linijos?

Tai – devintasis portalo Slaptai.lt videointerviu metropoliteno tema. Mūsų svečias – europarlametaras, Darbo partijos pirmininkas Valentinas MAZURONIS.

Videointerviu trukmė – 12 min.

Continue reading „Valentinas Mazuronis: „Metro – patrauklus variantas, bet skaičiuoti – vis tiek reikia…““

Šiandien aktualijų portalo Slaptai.lt svečias – KAM ministras Juozas OLEKAS.

Beje, su KAM vadovu kalbamės ne vien apie ginklus, šauktinius ir karines paslaptis. Vienas iš ministrui pateiktų klausimų – ar Vilnius kariniu požiūriu taptų saugesnis, jei turėtų požeminių metro linijų?

KAM vadovas Juozas OLEKAS – metro transporto priemonės šalininkas. Jis mano, jog Lietuvos sostinė, turėdama Metropoliteną, būtų saugesnė.

Continue reading „Krašto apsaugos ministras Juozas OLEKAS: „Lietuvos saugumas – plati tema““

Aktualijų portalas Slaptai.lt tęsia diskusiją, kodėl metropoliteno statybos – vienintelė priemonė, pajėgi Vilnių išvaduoti iš transporto spūsčių.

Apie metro privalumus mūsų portale jau kalbėjo Seimo nariai Kęstutis Masiulis, Rimantas Dagys, Linas Balsys. Šiandien mūsų svečias – parlamentaras Vytautas Juozapaitis.

Beje, prof. Vytautas Juozapaitis pabrėžė, jog metro linijos Lietuvos sostinei reikalingos omenyje turint ne tik ekonominius, bet ir karinius – gynybinius aspektus. Juk požeminėse metro linijose galima slėptis nuo bombardavimų, radiacijos, stichinių nelaimių. Galų gale požeminės metro linijos – galimybė greitai ir saugiai evakuoti žmones.

Videointerviu trukmė – 12 min. Rekomenduojame įsidiegti VLC video grotuvą, kuris turi visus filmo peržiūrai reikalingus video kodavimo paketus: https://www.videolan.org/vlc/index.lt.html.

Continue reading „Metro reikalingas Vilniui dar ir civilinės saugos sumetimais“

Puikiai žinome, jog Lietuvos sostinė turi Achilo kulną – ją kamuoja automobilių spūstys.

Suvokiame, jog automobilių susigrūdimai gatvėse brangiai kaštuoja: veltui deginame benziną, gaištame laiką, nervuojamės, patenkame į avarijas… Jei automobilių grūstyse patiriamus nuostolius paverstume eurais, tikriausiai žagtelėtume iš nuostabos, kokios tai milžiniškos sumos (2007-aisiais metais Susisiekimo ministerija atliko specialius skaičiavimus, ir paaiškėjo, jog dėl kamščių mes per metus vidutiniškai prarandame apie pusantro milijardo litų).

Continue reading „Kodėl diskusijų vengia Metropoliteno priešininkai?“