Leonas Jurša. Ar Naujuoju šilko keliu pasieks Pietų Kaukazą taika?

Birželio mėnesį numatomą atidaryti eismą geležinkelio linijoje Baku-Tbilisis-Karsas (BTK). Azerbaidžanui, Gruzijai ir Turkijai atsiveria galimybė be kliūčių prekiauti tarpusavyje ir su kitomis Kaspijos jūros pakrančių valstybėmis. Šis transporto koridorius yra dalis didesnio projekto: Pietų Kaukazą per Turkiją sujungti su Europos geležinkelio linijomis. O toliau… 

Gynybinės Baku sienos mena Šlko keliu keliavusius karavanus. Slaptai.lt nuotr.

Rusijai visur vaidenasi priešai

Pietų Kaukaze geležinkelis radosi, kai jo prireikė čia įsigalėjusiai Rusijos imperijai. 1883 metais bėgius iš Tbilisio atvedė iki Baku miesto su jo verslovėmis. XX amžiaus išvakarėse Tbilisį geležinkelis sujungė su Rusijos tuo laiku užimtų Osmanų imperijos rytinių provincijų miestu-tvirtove Karsu – per Giumrį (subyrėjus Rusijos imperijai, teko sovietinei Armėnijai). SSSR imperijos laikais susisiekimas tarp bendros sienos neturinčių Azerbaidžano ir Turkijos (neskaičiuojant siauro ruožo Nachičevanės Autonominėje Respublikoje, neturinčioje bendros sienos su Azerbaidžanu) ėjo per Armėniją ir Iraną. 1993 metais Pietų Kaukazo geležinkelių sistema suiro: Kalnų Karabacho kare Azerbaidžaną palaikanti Turkija uždarė sieną su Armėniją.

Tada ir prabilta apie susisiekimą aplenkiant Armėniją. Tačiau prireikė dar gero dešimtmečio, kol Turkija, Gruzija ir Azerbaidžanas susitarė dėl BTK tiesimo. Teisingiau būtų sakyti: atnaujinimo, rekonstrukcijos, modernizavimo, nes didžioji dalis geležinkelių šioje linijoje jau buvo, tarp jų ir Gruzijoje sovietiniais laikais (1986) paklota atkarpa iki Achalkalakio, nutolusio nuo Turkijos sienos vos per tris dešimtis kilometrų. Naujai reikėjo nutiesti apie 100 km atkarpą iš Achalkalakio iki Karso. Turkijos-Gruzijos pasienyje kalnuose teko gremžti tunelius (2,5 km), turkų pusėje bėgių klojėjai plušėjo 2 000 metrų aukštyje virš jūros lygio. Kaukaziečiai atsisakė sovietinę bėgių vėžę keisti į Turkijoje klojamą siauresnę, europinę, tad Achalkalakyje teko pastatyti ir traukinių ratų perstatymo punktą.

Azerbaidžano transporto ministerijos duomenimis, BTK projektui įgyvendinti išleista, skaičiuojant JAV doleriais, beveik 1,5 milijardo.

Daugelio nuomone, geležinkelio linija Baku-Tbilisis-Karsas yra strateginės reikšmės. Kai kas ją pavadino ilgai lauktąja (darbus pradėjo 2008-aisiais, tačiau jie dėl daug ko strigo, pradedant Rusijos-Gruzijos karu). Šis transporto koridorius bus naudingas ne tik trims juo susisiekiančioms valstybėms – tai ir „Naujojo šilko kelio“ dalis, tiltas tarp Azijos ir Europos, Rytų ir Vakarų.

Tuo tarpu Maskvoje įtariai sutiko šią naujieną. Pravda.Ru tuoj pranešė apie naują karinę sąjungą prie Rusijos sienų (новом военном союзе у границ России). Turima omenyje tikėtinas Turkijos, Azerbaidžano ir Gruzijos karinis bendradarbiavimas. Esą iš Azerbaidžano žiniasklaidos užuominų galima spręsti respublikos teritorijoje netrukus būsiant įkurtą pirmą Turkijos karinė bazę, greičiausiai – Nachičevanės Autonominėje Respublikoje. Nors Baku vyriausybė netarė apie tai nė žodžio, Pravda.Ru nerimsta: nebūna dūmų be ugnies.

Karinė bazė – tai visiškai uždara teritorija, kurią autonomiškai valdo užsienio valstybės karinė vadovybė. Azerbaidžano gynybos doktrinoje ir pastarojo meto Baku užsienio politikos siekiuose nekalbama nei apie dalyvavimą karinėse sąjungose, nei apie galimybę įkurdinti šalyje kitos valstybės kariuomenę. Kita vertus, Azerbaidžano ir Turkijos kariniam bendradarbiavimui nebūta ir tinkamų kelių – tikrąja šių žodžių prasme. Teheranas galėjo neleisti pervežti per savo teritoriją Turkijos kariuomenės ar ginklų į Azerbaidžaną. Štai kodėl, Pravda.Ru eksperto nuomone, Turkija su Azerbaidžanu dėjo tiek pastangų įtikinti Gruziją imtis tranzitinės valstybės vaidmens, skyrė jai didelę paskolą lengvatinėmis sąlygomis.

O kadangi per Gruziją naujuoju geležinkeliu gali eiti ne tik prekiniai traukiniai, bet ir ešelonai su kareiviais bei ginkluote, Turkija su Azerbaidžanu skatina oficialųjį Tbilisį prisidėti ir prie jų gynybinės sąjungos. Jau birželį Turkijoje bus vykdomos 10 dienų truksiančios turkų-azerbaidžaniečių-gruzinų karinės pratybos „Kaukazo erelis“.

(Tiesą sakant, Gruzijoje apie trišalę gynybinę sąjungą prabilta jau senokai. Prieš penkerius metus Trabzone Turkija, Azerbaidžanas ir Gruzija pasirašė deklaraciją dėl glaudesnio bendradarbiavimo. BTK – pagrindinis baras. Kitos sritys: energetika, turizmas, kultūra. Esama ir kitų įdomių ir svarbių krypčių, – kartą prasitarė vienas užsienio reikalų ministrų, kurie reguliariai renkasi į trišalius pasitarimus. Apie bendradarbiavimą gynybos ir saugumo srityse nekalbėta, tačiau gruzinų ekspertai spėjo, kad toks reikalas – ne už kalnų.)

Pravda.Ru eksperto išvada: Turkijos kariuomenės ir ginkluotės siuntimas į Azerbaidžaną BTK geležinkeliu gali smarkiai pakeisti jėgų išsidėstymą Pietų Kaukaze ir sukurti naują geopolitinę realybę. O svarbiausia visame tekste yra grasinamas perspėjimas: įsileidus NATO narės Turkijos kariuomenę Į Azerbaidžaną, Aljansas priartėtų prie pat pietinių Rusijos sienų ir tai sukeltų Kremliaus nepasitenkinimą. Rusija iki šiol tvirtai sakė pripažįstanti Kalnų Karabachą neatskiriama Azerbaidžano dalimi. Tačiau, Baku žengus arčiau NATO, Maskva galinti ūmai pakeisti savo poziciją dėl armėnų okupuotų teritorijų, prilyginti Kalnų Karabachą Abchazijai ir Pietų Osetijai, kurias oficialiai pripažino nepriklausomomis respublikomis.

Kur kinai pasuks Naująjį šilko kelią?

2013-aisiais 90 metų gyvavimo sukaktį šventusi Turkija iškilmingai pasidovanojo sau įspūdingą, 3,5 milijardo eurų vertės, dovaną: Stambule Azijos ir Europos krantus sujungė Bosforo sąsiaurį kertantis geležinkelio tunelis. Bendras Marmarajaus vardą gavusio tunelio ilgis – 13,5 km, jūros dugnu 60 metrų gylyje jis tęsiasi 1,4 kilometro. Statyba truko 9 metus. Metropoliteno dalimi tapęs tunelis pastebimai palengvino 14 milijonų gyventojų turinčio miesto viešajam transportui tenkančią naštą: juo per dieną galima pervežti 1,5 milijono keleivių. Panašaus projekto Didžioji Britanija, Prancūzija ir JAV norėjo imtis dar 1891metais, tik neįstengė. Tai reiškia ir prieš šimtą metų buvus ne tik vietinės, o ir tarptautinės svarbos reikalą turėti tarpžemyninį tiltą. Dabar šiuo tuneliu važiuoja ir tarptautiniai keleiviniai traukiniai – anksti rytą ir prieš vakarinį vietinių keleivių antplūdį. O naktimis juo dunda krovininiai sąstatai.

Marmarajaus tunelis yra būsimosios visą Turkiją iš vakarų (Edirnės miestas pasienyje su Bulgarija ir Graikija) į rytus (tas pats Karsas prie Gruzijos) kertančios greitojo traukinių eismo magistralės svarbiausioji grandis. Geležinkelis drieksis per Stambulą bei Turkijos sostinę Ankarą ir bus daugiau kaip 1,5 tūkst. km ilgio. Paleisti juo traukinius numatoma 2023 metais; tada visą Turkiją iš rytų į vakarus bus galima pervažiuoti per 8 valandas.

2012 metais šis projektas buvo aptartas Pekine, viešint Kinijos sostinėje Turkijos vyriausybinei delegacijai. Tada kinai pažadėjo prisidėti prie jo 35 milijardais dolerių. Ta proga Turkijos internetiniai leidiniai įdėjo būsimojo geležinkelio schemą, kurioje Karsas – ne paskutinė maršruto stotis rytuose. Linija šauna toliau – į Gruziją, Azerbaidžaną, eina Kaspijos jūra, driekiasi per Turkmėniją, Uzbekiją, Kirgiziją, Kazachstaną ir galiausiai kerta visą Kinijos teritoriją. Taigi ir Baku-Tbilisio-Karso geležinkelis, ir Bosforo tunelis yra sudėtinė Kinijos sumanyto ir skatinamo „Naujojo šilko kelio“ (galima sakyti „greitkelio“) dalis. Europoje jis ves į Ispaniją ir Didžiąją Britaniją.

Nė senovėje nebuvo vieno prekybos kelio iš Azijos į Europą, saugumo ar kitų išskaičiavimų vedini pirkliai karavanus suko naujais takais; nėra to ir mūsų dienomis. Kinai suskato ieškoti naujų „šilko kelių“ prieš penketą metų, kai prekybos apyvarta su Europos Sąjunga pasiekė 1 mlrd. eurų per dieną. Didžioji dalis krovinių iš Kinijos keliauja į Europą vandens keliu – per Indijos vandenyną ir Sueco kanalą. Krovininiai laivai iš kinų Šanchajaus iki olandų Roderdamo plaukia 45-50 dienų. Kinų tai jau nebepatenkina. Jie išbandė gerokai trumpesnį Šiaurės jūrų maršrutą – atplaukti Rusijai priklausančiais Arkties vandenyno pakraščiais į Europos uostus užtrunka apie vieną mėnesį. Rusai perša kinams Sibirą kertantį geležinkelį. Kazachai savo ruožtu ragina rinktis jų šalį, iš kur kinų prekės pasiektų Vakarų Europą Rusijos ir Baltarusijos geležinkeliais. Rusai su kazachais vienu balsu traukia: pas mus viskas seniai padaryta, daugiau nieko statyti nereikia!

Tuo tarpu kinų žvilgsnis nukrypo Kaspijos jūros link ir anapus jos – į Pietų Kaukazą. Nors vandens keliu gabenti krovinius pigiau nei geležinkeliu ar automobilių keliais, tačiau nelygu pervežimų nuotolis bei trukmė. Esamo maršruto iš Korėjos ir Kinijos šiaurės rytinių provincijų per rusų Vladivostoką, Chabarovską, tada Sibiro geležinkeliu ir toliau per Samarą iki baltarusių Bresto ilgis – 10 800 kilometrų; konteineriai su kroviniais juo keliauja apie 20 parų. Galimo alternatyvaus maršruto – per Kazachstaną, Turkmėniją, toliau Kaspijos jūra iki Baku, iš ten per Tbilisį iki Juodosios jūros uosto Počio ir galiausiai iki ukrainiečių Odesos ar bulgarų Varnos – ilgis sudaro 6 900 kilometrų; kelionė truktų 15 parų.

Pasak kitų, keleiviai ir kroviniai iš Londono į Pekiną nukeliaus per 12 dienų. Tačiau kada tai įvyks – nežinia. Ant dar nepaklotų bėgių Vidurinėje Azijoje nutįso grėsmingas Kremliaus šešėlis. Specialistai ilgai svarstė, ar nenutiesus per Kirgiziją ir Uzbekiją siaurosios vėžės geležinkelį – kaip Europoje ir Kinijoje, tačiau taip ir neapsisprendė. Kalbama, prieš piestu stojusi Maskva. Rusų žiniasklaida rašė kinams būsiant labai paranku siauruku atgabenti savo tankus… Ekspertams labai greitai susidarė įspūdis, jog Rusija nė už ką neleisianti buvusiose sovietinėse Vidurinės Azijos respublikose kada nors rastis „šilko keliui“.

Tam teko, tam teko, o Armėnijai…

2010-ųjų rudenį Azerbaidžanas tolėliau nuo Baku pradėjo statyti naują, gal net didžiausią ant Kaspijos krantų tarptautinįkrovinių uostą, į kurio keltų terminalą veda BTK bėgiai. Priešingame jūros Turkmėnija rekonstravo savąjį uostą. Turkija, kaip sakyta, projektuoja visą šalį kertančią magistralę. Šių didelių projektų imtasi su mintimi apie „Naująjį šilko kelią“, sujungsiantį Europos valstybes su Vidurinės Azijos, Kinijos ir Ramiojo vandenyno pakrantės šalimis.

Tuo tarpu ekspertai svarsto, kokią naudą Azerbaidžanui, Gruzijai ir Turkijai BTK atneš jau rytoj. Šis projektas, galima sakyti, bus išsigelbėjimas ir Karsui, ir visam regionui, – pasakė, pranešęs apie artėjantį BTK linijos atidarymą, Turkijos transporto ministras Achmetas Arslanas. Naujuoju geležinkeliu iš Azerbaidžano atkeliaus į Turkijos šiaurės-rytų regionus (Rytų Anatoliją) čia reikalingas kuras ir kiti energetiniai ištekliai; iš Vidurinės Azijos turkai gaus medvilnę, iš Kinijos – šios šalies prekes. Karse statomas didelis logistikos centras (kainuos apie 27 mln. dolerių), per kurį turkų gaminiai kitas pasaulio šalis pasieks greičiau ir su mažesnėmis sąnaudomis. Be Nachičevanės, turkai motųsi tiesti geležinkelio atšakas į Iraną ir Pakistaną.

Gruzijoje buvo girdėti balsų, jog BTK linija naudinga pirmiausia Azerbaidžanui, o gruzinai, leidę ją tiesti per savo teritoriją, patys nė krovinių jai apkrauti neturį. Tbilisis sujudo, kai Maskva atsimojo nuo jo pasiūlymo atnaujinti traukinių eismą tarp Rusijos ir Gruzijos per Abchaziją. Dabar kalbama kaip iš rašto: tiesioginis laisvas susisiekimas su Turkija atvers kelią į Europą ir prie Viduržemio jūros pigesniu ir trumpesniu transporto koridoriumi ir tik padidins Gruzijos geležinkelių, kaip alternatyvaus transporto koridoriaus tarp Europos ir Azijos, svarbą. Tačiau ir toliau iš Azerbaidžano ir Vidurinės Azijos plūs kroviniai į gruzinų Juodosios jūros uostus ir priešinga kryptimi (Anaklijoje randasi naujas gilusis uostas).

Geležinkeliu į Turkiją ir per Turkiją keliaus daugiausia kroviniai, kurie ir anksčiau lenkė tuos uostus (naftos produktai, kita). Pradėjus veikti BTK, Gruzija norėtų darytis ir turistine šalimi. Iš Tbilisio į Stambulą žmones veža autobusai. Geležinkeliu keliauti bus daug patogiau: užmigęs atsibusi žvalus jau Stambule.

Labai svarbu visoms trims valstybėms: randantis BTK, ėmė rastis ir investicijos. Dabar Pietų Kaukaze veikia Kinijos privačios bendrovės, tačiau manoma jas taisant kelią į šį regioną valstybinėms infrastruktūros plėtros kompanijoms. Taip atsitiko Rusijoje, Kazachstane ir Uzbekijoje, kur kinai vykdo didelius projektus, finansuojamus Kinijos valstybinių bankų lengvatinėms sąlygomis. Naujos kinų įmonės pirmiausia ėmė kurtis Azerbaidžane. Čia pradėtas ekonomikos, ilgai gyvavusios iš naftos pramonės pajamų, pertvarkymas yra gera proga Kinijai panaudoti savąjį pramoninių ir statybinių galių perteklių. Azerbaidžanas suteikė kinų didiesiems komerciniams bankams nemažų lengvatų ir tikisi, jog Baku rasis jų filialai, kurie ir toliau palaikys ekonomikos diversifikavimą.

Praėjusių metų rudenį, Kinijai ir Gruzijai pasirašius savitarpio supratimo memorandumą, kinai įsileido į savo rinką gruzinų žemės ūkio produktus, padidino vyno importą. Tuo tarpu Gruzijoje steigiamos laisvosios pramonės ir prekybos zonos, kurių veikloje energingai sukasi kinų privačios bendrovės. Iš straipsnio Eurasia.net apie Kinijos užmojus Pietų Kaukaze („China’s Strategy in the Caucasus) ne be nusistebėjimo sužinome: Gruzijoje lengviausia iš visų buvusių SSRS respublikų pradėti verslą ir čia vyrauja didžiausias nepakantumas korupcijai. Daug reiškia ir tai, kad Tbilisis yra pasirašęs laisvosios prekybos sutartis su Europos Sąjungos ir Nepriklausomų Valstybių Sandraugos šalimis, Turkija.

2014-ųjų rudenį leidinyje „Nojev kovčeg“ (noev-kovcheg.ru) pats Juodosios ir Kaspijos jūrų regiono politinių ir socialinių tyrimų instituto direktorius tvirtino būsią blogai: Baku-Tbiliso-Karso geležinkelį pasitarnaus Turkijos skatinamam „tiurkų pasaulio“ telkimuisi ir įtakos regione didinimui („Новый транспортный коридор как реализация пантюркистской идеи“). Esą iš pat pradžių šiuo projektu siekta daugiau politinių nei ekonominių tikslų: atskirti Armėniją nuo tarptautinių transporto maršrutų ir nustumti dar labiau į šoną tarptautinėje prekyboje. Izoliuoti ne tik ekonomiškai, bet ir politiškai. Be to, nusilpninti  armėnus Džavachetijoje, įkurdinus ten išilgai geležinkelio svetimą tiurkiškąjį elementą. Pasak autoriaus, geležinkelis esą skirtas ir tam, kad transporto srautai eitų lenkdami Rusiją, kas ateityje turėtų būti naudinga Vakarams, kurių remiama Turkija ir tikisi įgyvendinti savo planus. Žodžiu, naujasis transporto koridorius kelia grėsmę ne tik Armėnijai, bet ir Rusijos dominavimui šiame regione.

Dabar šis autorius gal jau kitaip mano apie Turkiją ir naudingą Vakarams politiką, tiurkų ekspansiją į Rusijai priklausantį Šiaurės Kaukazą. Tačiau Armėnija apie taikią kaimynystę ir toliau gali tik svajoti. Suprantama, jog 2005 metais, kai buvo tariamasi dėl BTK tiesimo, azerbaidžaniečiai pripažino: „Mums pavykus įgyvendinti šį projektą, armėnai atsidurs visiškoje izoliacijoje, jų ir be to vargana ateitis bus dar niūresnė“. Neseniai armėnų ekonomistas Artakas Manukianas Gruzijos žurnalistams (jnews.ge) pasakė, jog pradėjus veikti naujajam transporto koridoriui Armėnija gali atsidurti dar didesnėje aklavietėje. Nebent prekyba su Gruzija pagyvės. Tuo tarpu apie armėnų prekių eksportą į Turkiją nė kalbėti neverta (2015 metais tesiekė 1,5 mln. dolerių, o 2016-aisiais – išvis 0,5 milijono); gal kiek padidės importas iš Turkijos (buvo 164 mln. dolerių) ir prekės mažumėlę papigs.

Bet kas dėl to kaltas? Ar ne patys armėnai, su Rusijos karine pagalba okupavę azerbaidžanietiškąjį Kalnų Karabachą ir tokiu būdu mirtinai įžeidę ne tik Azerbaidžaną, bet ir Turkiją? Galų gale prisiminkime, kiek sykių Azerbaidžanas siūlė armėnams gyventi draugiškai – grąžinkite tai, ką neteisėtai pagrobėte, ir mes prekiausime, užuot kariavę. Bet ne – oficialusis Jerevanas iki šiol linkęs konfliktuoti. Todėl vargu ar galima Azerbaidžaną kaltinti tendencingumu, juolab kad dujų ir naftos vamzdžių tiesimas per Armėniją azerbaidžaniečiams būtų ir patogesnis, ir pigesnis, ir trumpesnis. Azerbaidžanas visąlaik siekė ir tebesiekia su visais kaimynais gyventi santarvėje. Oficialiojo Baku politika pragmatiška: jie nenori turėti vargšo ir pikto kaimyno. Tačiau Armėnija elgiasi taip, tarsi jai patiktų būti ir piktai, ir alkanai kaimynei. Armėnija net ignoravo ekonominę naudą, kurią Azerbaidžanas jai siūlė mainais į draugystę. Taigi viena vienintelė tiesa yra ši – dėl politinės ir ekonominės izoliacijos Armėnija pati kalta.

Pirkliai prieš generolus

Šis projektas yra labai naudingas Turkijai, jis suteikia galimybę vystyti silpną Rytų Anatolijos ekonomiką, – tvirtina armėnų ekonomistas Artakas Manukianas. Ir priduria: – Tai sykiu su kitais veiksniais sumažins įtampą šiuose regionuose. Gruzijos ministras pirmininkas Georgijus Kvirikašvilis, klausiamas apie naujus tarptautinės prekybos kelius per Pietų Kaukazą, atsakė: Šilko kelias mums atveria didžiules galimybes, tačiau reikia tam tikrų sąlygų joms iki galo išnaudoti. Būtina infrastruktūra, taip pat stabili padėtis valstybėse, kurios dalyvauja projekte. Pietų Kaukazo geografinė padėtis, nėra abejonių, vilioja užsienio investuotojus. Per šį kraštą driekiasi naftotiekis Baku-Tbilisis-Džeichanas ir dujotiekis Baku-Tbilisis-Erzrumas. Prie šių  svarbių arterijų svariai prisideda geležinkelis Baku-Tbilisis-Karsas. Nauji projektai Pietų Kaukaze gali būti naudingi visiems jų dalyviams, tačiau tam, kad jie būtų įgyvendinti ir įkvėptų į šio krašto ekonomiką naują gyvybę, čia reikalinga taika – vargiai rastųsi kas nesutinka su šiais Eurazijos ekonominės sąjungos instituto ekspertės Nadanos Fridrichson žodžiais, neseniai pasakytais leidiniui „Vestnik Kavkaza“.

Šis leidinys suteikė žodį ir politologui Ibrahimui Ibrahimovui: Kalnų Karabacho klausimo sureguliavimas yra labai svarbus ne tik Azerbaidžanui ir Armėnijai, tačiau ir visam Kaukazo regionui, kuriame glaudžiai susipynė daugybė tautų, kalbų ir kultūrų. Politologas primena, jog Armėnija prieš ketvirtį amžiaus užsibrėžė kurti vienos tautos valstybę su radikalia nacionalistine ideologija, tačiau tokiame regione, kaip Kaukazas, šitai yra nepriimtina. Azerbaidžanas nusitaikė kurti valstybę visoms joje gyvenančioms tautoms bei gyvuojančioms kultūroms reikštis ir bendrauti. Azerbaidžanas to siekia, kaip matyti iš jo įgyvendinamų projektų, ir visame regione. Baku taikos pasiūlymas – sudaryti sąlygas visiems karo pabėgėliams grįžti į gimtąsias vietas labiausiai atitinka Kaukaze susiklosčiusius tautų santykius. Tik visiems regione sutariant įmanomas bendras klestėjimas, – tvirtina Ibrahimovas. – Kuo greičiau tai supras Jerevane, tuo greičiau sulauksime taikos Karabache ir gerovės visame Kaukaze.

Kuriamiesiems žygiams, statybai, prekybai reikia taikos ir santarvės. Kita vertus, toje pačioje prekyboje glūdi taikinimo dvasia ir akstinas taikytis. Plintanti prekyba sukuria, be kita ko, kaip sako protingi žmonės, tam tikrą politinį stabilumą regione. Į Pietų Kaukazą keliaujančius pirklius, statybininkus, bankininkus galima laikyti taikia tarptautine kariauna – jos pasirodymas drausmina valdovus ir teikia krašto žmonėms viltį.

O kaip gi Rusija – juk netylės, matydama „Šilko kelią“ aplenkiant Sibirą? Gerai pasakė BTK atkarpą Gruzijoje klojusios valstybinės kompanijos direktorius Olegas Bičiašvilis: Mūsų kelias trumpesnis ir mes galime konkuruoti su Sibiro magistrale. Tačiau prekybos apyvarta su Kinija tokia milžiniška, o prekių srautas iš Ramiojo vandenyno baseino toks platus, kad užteks ir Rusijai, ir mums. Galima pridurti: kaip, beje, ir Lietuvos vežėjams, geležinkelininkams ir uostininkams, irgi nusitaikiusiems į savo dalį „Šilko kelyje“. Žinoma, nesėdint rankas sukryžiavus.

2017.06.08; 08:50