Europos Sąjunga numačiusi Lietuvai skirti solidžią finansinę paramą. Jei mūsų valdžia nepražiopsos, kam tie milijardai Lietuvoje atiteks? „Metro sąjūdis” pasišovė teikti savąjį pasiūlymą, kaip būtų racionalu panaudoti gautus pinigus. Jo idėja – Metropoliteno statybos. Kodėl Vilnius neišsivers be požeminių metro linijų?
Slaptai.lt svečias – asociacijos „Metro sąjūdis” valdybos pirmininkas Juozas ZYKUS.
Komentaro trukmė – 17 min.
2021.03.03
Kad metro klausimas Lietuvos sostinėje aktualus, patvirtina ir tai, jog paieškos sistemoje „google“ surinkę žodžių junginį „Vilniaus metro“ gausime net apie 369 000 nuorodų.
Visuomenė šį klausimą gyvai svarsto ir dairosi į žinomiausius užsienio pavyzdžius. Kol kas metro gali pasigirti kiek daugiau nei 100 pasaulio miestų, bet tai nereiškia, kad šios transporto rūšies plėtra nevyksta, metro planuojamas arba jau statomas ne tik Europoje, bet ir 14-oje Indijos, 12-oje Kinijos, 2-uose Nigerijos, 4-uose Irano, 2-uose Saudo Arabijos, 2-uose Vietnamo miestuose, Dramblio Kaulo Kranto, Indonezijos, Taivanio, Bangladešo, Pakistano, Kataro, Ekvadoro, Jungtinių Arabų Emyratų, Kolumbijos, Mongolijos sostinėse.
Beje, pirma metro linija paleista dar 1863-ųjų sausio 10 dieną Londone, statybą atliko kompanija „Metropolitan Railways“, nuo tada pasaulyje prigijo ir šios visuomeninio transporto rūšies pavadinimas „Metro“.
Pradžioje linija eksploatuota naudojant garo trauką, kuri 1890 metais pakeista į elektrinę.
Antras metro 1868-aisiais atidarytas Niujorke, paskui 1892-aisiais Čikagoje, ir dar iki 1-ojo pasaulinio karo metro sąjūdis apėmė daugelį Europos bei JAV miestų (Paryžiuje pradėjo veikti 1900, Berlyne – 1902 metais, Hamburge 1912-aisiais). Iš vidurio bei rytų Europos miestų pirmas buvo Budapeštas, kuriame metro paleistas dar 1896 metais.
Metro projektai Europoje vykdyti net finansiškai sudėtingais laikais – Stokholmas pradėjo statyti metropoliteną per didžiąją krizę 1933 metais.
Metro paslaugomis jau naudojasi milijonai žmonių visame pasaulyje. Milano žurnalas „Panorama“ dar 1985-aisiais pastebėjo, jog visuomeninis transportas ilgainiui išstums asmeninį, o monobėginiai traukiniai ant ratų ar magnetinės pakabos taps viena pagrindinių transportavimo priemonių vidutiniams atstumams, leisianti sutaupyti iki 50 proc. laiko bei apie 20-30 proc. energijos sąnaudų. Pasak piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ vadovo Juozo Zykaus, užsienio metropoliteno specialistai pabrėžia, kad didžiausios problemos diegti metropoliteną yra psichologinės, todėl didelis dėmesys skiriamas visuomenės bei politikų švietimui, siekiant paneigti žmonių ir valdžios sąmonėje įsišaknijusius mitus.
Pirmas mitas tas, kad metro galima statyti mieste, kur yra bent 1 milijonas gyventojų. Bet metro sėkmingai veikia 15 Vilniaus dydžio ar mažesnių Europos miestų, be to, planuojamas arba jau statomas Ispanijos Granadoje (gyventojų skaičius – beveik 250 tūkstančių), Vokietijos Karlsrūjėje (beveik 300 tūkstančių), Italijos Bolonijoje (beveik 380 tūkstančių), Čekijos Brno (beveik 380 tūkstančių), Graikijos Salonikuose (316 tūkstančių), Jungtinių Valstijų Honolulu (beveik 380 tūkstančių). Šie metro planuojantys arba jau statantys miestai nė iš tolo nėra milijoniniai.
Europoje yra mažiausi ne tik mūsų žemyno, bet ir pasaulio miestai, kuriuose veikia metro. Mažiausiu pasaulyje laikomas Italijos Katanijos metropolitenas turi vieną 3,8 kilometrų ilgio liniją su 6-iomis stotimis. Mažiausiame planetos mieste, kuriame kursuoja visavertis metro, Šveicarijos Lozanoje gyvena kiek daugiau nei 138 tūkstančiai žmonių, čia metro turi porą atšakų, jų bendras ilgis siekia 13,7 km. Iki 2008 metų mažiausiu miestu su metro buvo virš 207 tūkstančių gyventojų turintis Prancūzijos provincijos Bretanės Renas, kurio metro linijų ilgis siekia 9,4 km.
Kitas mitas: metro statyti galima tik biudžeto lėšomis. Bet daugelyje šalių tokie projektai sėkmingai įgyvendinami taikant viešojo ir privataus finansavimo modelio taikymą. Italijos Lombardijos provincijos Brešijos mieste (gyventojų skaičius – virš 196 tūkstančių, plotas 90, 34 km.) sutartis dėl 575 milijonų eurų vertės metro statybos su inžinerine kompanija „Ansaldo STS” sudaryta 2003-aisiais po 20 metų trukusių diskusijų bei surengto referendumo. Pirma 13,7 km. ilgio linija atidaryta 2013-aisiais. Nors prireikė ilgų diskusijų ir net referendumo, šis nedidelis Europos miestas projekto įgyvendinimui ryžosi.
Beje, palyginimui su Brešija ar Renu, kurio plotas tėra 50,39 km², Vilniaus plotas siekia 401 km², taigi yra net beveik 8 kartus didesnis negu Prancūzijos miesto. Reno atveju taip pat būtina pažymėti, jog metro dėka naudojimasis viešojo transporto tinklu 2000-2007 metais šiame mieste išaugo 88 proc., o ir visoje Bretanėje išpopuliarėjo naudojimasis įvairiomis transporto priemonėmis. Ir Atėnuose, Madride, Berlyne, kai atsirado metropolitenai, išaugo važiuojančiųjų skaičius visuomeniniu transportu. Pavyzdžiui, žmogus nuvažiuoja 7 km metro ir dar 3 km važiuoja autobusu ar troleibusu.
Metro klausimu Lietuvos sostinėje nebūtina lėkti į priekį kaip akis išdegus, vis dėlto faktas ir tai, jog apie metro statybą Vilniuje pradėta kalbėti dar 1974 metais. Pradėti ir pirmieji tiriamieji darbai – nuo geležinkelio stoties iki Gedimino prospekto buvo kasami 50 metrų gylio šuliniai, imami grunto pavyzdžiai. Pasak J.Zykaus, tai smėlis ir molis, metro statybai labai palanki terpė.
Na, ir dar vienas mitas apie tai, kad solidžius projektus sau leisti gali nebent didelės ir turtingos valstybės. Nieko panašaus. 2016 sausio pradžioje žiniasklaida informavo apie Estijos bei Suomijos pasirengimą vystyti povandeninio tunelio tarp Talino ir Helsinkio projektą. 2015-aisiais preliminarią projekto galimybių studiją atlikę Suomijos, Švedijos ir Estijos ekspertai priėjo išvados, jog tunelis tarp Talino ir Helsinkio atsipirktų su sąlyga, jeigu per jį eitų „Rail Baltica“, juo kursuotų tiek krovininiai, tiek ir keleiviniai traukiniai.
Ekspertai paskaičiavo, jog kelionė traukiniu į vieną pusę truktų maždaug pusvalandį, bilietas kainuotų 36 eurus, keleivių srautas per metus gali siekti 11 milijonų žmonių. Preliminarios 9-13 mlrd. eurų vertės projektą planuojama įgyvendinti iki 2030-ųjų, tunelio ekonominio atsiperkamumo ir techninių sprendimų galimybių studiją ruošia bendrovių „Ramboll Finland“, „Sito“, „Strafica“, „Urban Research“, „Poyry Finland“ konsorciumas. Antrą studiją parengs „Sweco“, „WSP, Hendrikson&Co“ konsorciumas kartu su Šveicarijos kompanija „Amberg Engineering“. Nors projektas dar pradinėje stadijoje, nepanašu, kad estai ir suomiai jo ėmėsi vien „teoriniais“ sumetimais – ilgainiui gali paaiškėti, kad jis vystomas ir vystomas sėkmingai.
Nors automobilių spūstys Vilniuje neprilygsta toms, kuriose kenčia pasaulio megapolių gyventojai, gyvenantys atokiau nuo darbo vietos vilniečiai per dieną kelionėje į darbą ir iš jo dėl spūsčių sugaišta bent valandą, bet dažniausiai ilgiau. Sostinėje šiuo metu dirba apie 282 tūkstančiai gyventojų, mieste ir rajone registruota gerokai virš 200 tūkstančių automobilių ir tas skaičius nenumaldomai auga.
„Swedbank“ vyriausiasis ekonomisto Nerijaus Mačiulio teigimu, net jei darytume prielaidą, kad tik pusė šių automobilių naudojama kasdieninei kelionei į darbo vietą ir per dieną spūstyse praleidžia vieną valandą, nesunkiai suskaičiuotume, kad Lietuvos sostinė per metus praranda apie 24 milijonus darbo valandų. Kadangi Vilniuje vidutinė vieno darbuotojo per valandą sukuriama pridėtinė vertė siekia apie 20 eurų, per metus spūstyse „išgaruoja“ pridėtinės vertės už 480 milijonų eurų.
Vilniaus valdžia spręsdama automobilių spūsčių problemą platino gatves, įvedė greituosius autobusus, 4+ sistemą, vis dėlto miestas kuo toliau, tuo labiau dūsta nuo mašinų grūsčių – anksčiau mašinomis buvo užkišti kiemai, dabar jau ir gatvės iš abiejų pusių, jei tik ženklai leidžia. Kasmet Vilniuje bus pastatoma daugiau kaip 30 pastatų, miestas pasipildys 3-4 tūkst. gyventojų ir daugelis jų turės automobilį. Tarkime, 2009 metų balandžio 31 dienos stebėjimas parodė, jog Teodoro Narbuto gatvės atkarpoje nuo Spaudos rūmų iki Lietuvos edukologijos universiteto žiedo per parą įvairiomis transporto priemonėmis atliktos 205 594 kelionės. Prognozuojama, jog kelionių kiekis gali padidėti iki 294 398 per parą.
Neskatinant gyventojų naudotis alternatyviomis transporto priemonėmis, nepadės nei aplinkkeliai, nei platesnės gatvės, ir čia tikrai labai tinkama grįžti prie metro Vilniuje projekto svarstymo. Juo labiau, kad trečdalis visų kelionių pasaulio miestuose atliekama naudojantis metro sistema, tad pastačius metropoliteną čia minėtoje atkarpoje nuo Spaudos rūmų iki Lietuvos edukologijos universiteto žiedo per parą liktų maždaug 100 tūkst. kelionių.
Pervežti metro yra keturis kartus pigiau nei pervežti autobusu. Nereikia nuolat kelių remontuoti, nes metro linijos tarnauja 100 metų. Statybos metu metro neužtveria gatvių eismo, neužima naudingo ploto, gerina infrastruktūrą, smarkiai atpigina ir skatina miesto plėtrą – metro reikia daug mažiau energijos nei antžeminiam viešajam transportui. Ir kas ypač svarbu, suteikia Vilniui šiuolaikinės sostinės bruožų.
Investicijos padengiamos iš metro pelno, pavyzdžiui, Helsinkio metro duoda apie 13 proc. kasmetinio pelno. Numatomų trasų vietoje išauga nekilnojamo turto vertė. Atsiradus investuotojui ir pradėjus statybą, didėja gyventojų užimtumas, mokesčių pavidalu pasipildo biudžetas, suaktyvėja miesto ekonomika, nes, mokslininkų paskaičiavimais, kiekvienas investuotas euras „įdarbina“ dar penkis eurus kitose ekonominės veiklos srityse. Pasak J. Zykaus, metro statyba sukurtų apytiksliai 5 tūkst. darbo vietų, darbai įtrauktų ne tik transporto inžinerijos, bet ir archeologijos, geologijos, sociologijos, ekonomikos ir teisės sričių specialistus. Metro žymiai sumažintų miesto taršą. Projekto šalininkai siūlytų, įrengus metro, transporto priemonių eismą senamiestyje visiškai nutraukti. Šiuolaikinių technologijų dėka metro traukiniai ne tik naudoja elektros energiją, bet ir ją gamina, traukinį stabdant ar važiuojant nuokalne.
Ankstesnysis Seimas dar 2014-ųjų metų vasarą buvo priėmęs Metropoliteno koncesijos įstatymą, tačiau Prezidentūra jį vetavo, o atmesti veto pritrūko penkių balsų. Naujas metro įgyvendinimo įstatymo projektas parengtas atsižvelgiant į Prezidentūros bei kitų suinteresuotų grupių pastabas ir rekomendacijas.
Kadencijai baigiantis Seimas praėjusių metų lapkritį iš esmės pritarė Metro įgyvendinimo projektui, vis dėlto, kadangi balsavimas dėl įstatymo priėmimo į darbotvarkę įtrauktas nebuvo, tai turėjo padaryti jau naujas Seimas. Pastarasis gruodį nusprendė atidėti metro įstatymo klausimo svarstymą ir sulaukti naujos Vyriausybės išvadų. Siūlymui išbraukti iš darbotvarkės balsavimą dėl Metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projekto priėmimo pritarė 71 iš 102 balsavusių seimūnų. Pasak J.Zykaus, toks žingsnis nebuvo netikėtas, nes didžioji dalis naujojo Seimo narių dar nėra susipažinę su įstatymo projektu ir pačia metro idėja, todėl asociacija „Metro sąjūdis“ stengsis suteikti kuo išsamesnę informaciją.
Norint, kad privatus investuotojas arba savivaldybė dalyvautų metro projekte, dabartinį reguliavimą būtina tikslinti, mat pagal galiojantį teisinį reglamentavimą geležinkelių infrastruktūra gali priklausyti tik valstybei arba AB „Lietuvos geležinkeliai“, o metropoliteno sąvoka išvis nėra apibrėžta.
Be to, Lietuvos Respublikai išimtine nuosavybės teise priklauso žemės gelmės, metropoliteno infrastruktūra į šią sąvoką patenka, todėl teisė naudotis valstybės turtu turi būti aiškiai ir skaidriai reglamentuota. Priimtas metro įgyvendinimo įstatymas paskirstys funkcijas ir atsakomybes tarp valstybės, savivaldybės ir investuotojo. Savivaldybei pareiškus norą statyti metro, Vyriausybė privalės organizuoti šio projekto įgyvendinimą, patikint projekto finansavimą, įgyvendinimą ir įrengtos metro sistemos eksploataciją verslo struktūrom pagal koncesijos sutartį. Jai pasibaigus, metro infrastruktūra būtų perduota valstybei. Įstatymo projekte numatyta, kad metro būtų statomas už privačias lėšas, tai leistų pritraukti milijardus eurų siekiančias investicijas.
„Metro sąjūdžio“ vizijoje planuojama nutiesti tris metro trasas: tiesiąsias „Pilaitė-Centras-Valakampiai“ ir „Justiniškės-Antakalnis“ bei žiedinę – „Pašilaičiai-Stotis-Lazdynai“. Vilniui reikalingas apie 40 km ilgio metro linijų tinklas, todėl investicijos būtų tęstinės, maždaug po 120 mln. eurų per metus. Pirmiausia būtų tiesiama „Pilaitės-Centro“ linija, J. Zykaus teigimu, tai efektyviausia ir lengviausiai įgyvendinama idėja, atkarpos iš Pilaitės į miesto centrą statyba truktų 4 metus. Planuojamos trasos ilgis – 8 km, joje būtų 8 stotys, tarp kurių vidutinis atstumas 1.01 km. Apie 90 procentų trasos būtų įrengta 3-5 metrų gylyje, tačiau senamiestyje siektų ir 20 metrų. Atskirose vietose metro trasa būtų tiesiama žemės paviršiuje.
„Pilaitės-Centro“ linija gaivintų ir dvimiesčio Vilnius-Kaunas, ir greitojo traukinio tarp didžiausių šalies miestų idėją. Beveik visuotinai pripažįstama, jog Karmėlavos oro uosto plėtra realesnė nei Vilniaus. Nuo sostinės centro iki Pilaitės metro galima būtų nukakti per 8 minutes, ten persėsti į greitąjį traukinį ir juo Karmėlavą pasiekti dar per 20 minučių, taigi kelionė iš sostinės centro (tarkime, Seimo) iki pagrindinio šalies oro uosto tetruktų gerą pusvalandį.
„Metro sąjūdžio“ skaičiavimais, preliminari linijos „Pilaitė-Centras“ kilometro kaina siektų 56,4 mln. eurų, visos atkarpos tiesimo išlaidos – apie 448 mln. eurų. Palyginimui, Lilio metro kilometro kaina siekė 60 mln. eurų, Brešios – 42 milijonus, Reno – 47,7 milijonus, Helsinkio – 71 mln. eurų.
Tokios sumos valstybės biudžetas skirti negali, todėl tikimasi projekto įgyvendinimui pritraukti privačius investuotojus. J. Zykaus teigimu, „Vilniaus metropolitenas“ į Lietuvą gali pritraukti apie 2 mlrd. eurų investicijų, o įgyvendintas projektas kasmet papildytų valstybės biudžetą 50 mln. eurų.
Šiandien sostinėje apie metro projektą kalbėti prisibijoma ir dėl to, kad Vilniaus finansinė padėtis tokia, jog projekto įgyvendinimo kaštai apytikriai prilygtų visai miesto skolai. Nepaisant to, diskutuoti apie alternatyvias susisiekimo rūšis būtina. „Metro sąjūdžio” specialistai gilina žinias apie metropoliteną, nuolat organizuoja išvykas į kitus Europos miestus – lietuvius priėmė ir apie metro įdiegimo bei eksploatacijos peripetijas informavo Oslo, Atėnų, Madrido, Briuselio, Maskvos, Minsko, Helsinkio, Prahos, Niurnbergo, Amsterdamo metropoliteno statytojai ir eksploatuotojai. Mūsų visuomenė galėtų ir turėtų aktyviau palaikyti šią idėją, priešingu atveju Vilnius greitai gali tapti bene paskutine Europos sostine be metro.
2017.02.21; 07:18
Kodėl Vilnius neišsivers be metro
Apie Vilniaus metropoliteną turėtų žinoti ir atidesni skaitytojai Rusijoje bei artimajame užsienyje (buvusiosiose SSRS respublikose). Būtent šią auditoriją yra pasirinkusi Rusijos naujienų agentūra „Regnum“. 2015 metų pavasarį regnum.ru pranešė: Lietuvos Respublikos Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto pirmininkas Artūras Paulauskas lankėsi „Metro sąjūdžio“ surengtoje parodoje ir domėjosi metropoliteno panaudojimu civilinei gynybai, evakuacijai ir valstybinių objektų gynybos organizavimui.
Išguldė lygiai taip, kaip parašė svetainė Vilniaus metro.lt. Aukštas svečias pasakė: Metropoliteno infrastruktūros panaudojimas gali būti pakankamai universalus, pavyzdžiui, ištikus stichinei nelaimei ar kaip laikina priedanga. Gerai išvystyta infrastruktūra visada pravers gynybai ar įvykus dideliam incidentui. Manau, įgyvendinus šį projektą, jis gali būti pritaikytas ir gynybos poreikiams.
Durys užsidaro! Aklinai
Rusai tik antraštę pakeitė: vilniečių buvo „Artūras Paulauskas domėjosi metropoliteno panaudojimu civilinei gynybai“, o regnum.ru uždėjo „Vilniuje ketinama statyti metro kaip slėptuvę nuo bombų“ (В Вильнюсе хотят строить метро как бомбоубежище). Pradžioje paaiškino: anksčiau atmesta metropoliteno statybos Vilniuje idėja atgaivinta dėl Rusijos grėsmės ir pabaigoje parašė primenanti: Lietuvoje paskelbta, kad netrukus ją gali užpulti Rusija (о возможном скором нападении России), dėl to grąžintas šaukimas į privalomąją karo tarnybą, kurio buvo atsisakyta 2008 metais.
Kadaise estai ragino nepasitikėti „Regnum“ pranešimais, nes tai esąs Rusijos įtakos buvusiose SSRS šalyse galingiausias agentas, Baltijos valstybės vyriausiąjį redaktorių Modestą Kolerovą paskelbė nepageidaujamu svečiu, naujienų neobjektyvumas buvo papykdęs totorius ir dėl to paties gal tebepyksta turkmėnai. Vilniaus atveju, tai autorius iš viso, kaip sakoma, iš didelio rašto išėjo iš krašto (patys rusai pasakytų: ум за разум заходит). Kaip suprasti: Rusija gali užpulti netrukus, o бомбоубежище tik ketinama (o gal norima) statyti?
Rusijos grėsmę regnum.ru parašė kabutėse – «из-заугрозы России». Supraskite: Rusijos grėsmė – paikas išsigalvojimas. Ir suprantama, kieno pramanas – rusofobų. Ir t.t.: valstybėlėse limitrofuose nacionalistai etnokratai kabinasi už valdžios, visaip kurstydami priešiškumą rusams. Nors galite manyti ir taip, kaip jums arčiausia prie širdies: bijo mūsų!
Tiesą, sakant, liko neaišku, ką norima statyti Vilniuje. Slėptuvė nuo bombų (бомбоубежище) – tai tikriausias antikvariatas iš Antrojo pasaulinio karo laikų. Vokiečiams puolant Maskvą, metropoliteno požemiuose nuo bombų slėpdavosi vienu metu iki 435 tūkst. žmonių. Po žeme veikė medicinos punktai, parduotuvės, valgyklos, kirpyklos, buvo net skaitykla. Šaltojo karo metais naujos metro stotys buvo statomos kaip bunkeriai nuo masinio naikinimo ginklo (atominio, cheminio, bakteriologinio): sunkios durys-liukai turėjo atlaikyti branduolinio sprogimo bangą, ventiliacijos šachtos – filtruoti radiacijos užterštą orą, dyzeliniai generatoriai – tiekti elektrą.
Išėjus iš kalbos, tai Baltarusijos komunistų partijos vadovas Piotras Mašerovas pramušė metro statybą Minske, be kita, aiškindamas vakariniame SSRS pasienyje tunelius esant verkiant reikalingus žmonėms ne tik greičiau nuvažiuoti į darbą, bet ir pasislėpti kilus branduoliniam karui. Tą patį Maskvai, neabejokime, įrodinėjo ir Ryga su Vilniumi, kuo geriausiai žinodami, kad Maskvai toks sielojimasis dėl sovietinės liaudies – kaip balzamas žaizdai… Paprastai šiuos bunkerius ir toliau vadino бомбоубежище, nors nuo tiesioginio branduolinės bombos pataikymo jie neišgelbėtų (galinga bomba paliktų 1,5 km skersmens, 150-200 m gylio kraterį).
Skubėkite – vietų skaičius ribotas!
Dabartinė Kremliaus valdžia jau keleri metai kalba apie naują, kitokią Rusijos civilinės gynybos doktriną. Teksto apimtis neleidžia čia išnagrinėti šios ištiso traktato reikalaujančios temos, tačiau daug byloja jau tai, kad 2014-ųjų gruodžio pradžioje Rusijos valstybinės dūmos deputatai turėjo dalyvauti civilinės gynybos mokymuose. Buvo numatytas naktinis žygis į metro stotį, kur įrengtas bunkeris valstybinių įstaigų darbuotojams. Tiesa, treniruotę nukėlė – leido liaudies išrinktiesiems pailsėti prieš rytojaus dieną išklausant prezidento Vladimiro Putino pranešimą Federaliniam susirinkimui.
Praėjusių metų vasarą politonline.ru (Kremliaus globojamas leidinys) paskelbė tekstą „Kam ir kur Maskvoje stato šimtus slėptuvių nuo bombų“ (Зачем и где в Москве строят сотни бомбоубежищ). Sužinojome, jog artimiausiu metu Maskvoje bus pastatyta šimtai slėptuvių, kurios apsaugos žmones nuo branduolinio sprogimo, taip pat cheminio ir bakteriologinio ginklo naikinamų veiksnių. Kiti leidiniai parašė: be 200 gerai įrengtų bunkerių palei Maskvos žiedinę autostradą, yra dar apie 1200 bunkerių miesto centre (viename statomame verslo centre bus 8 000 vietų slėptuvė); žmonės galės pasislėpti ir daugiaaukščių rūsiuose, artimiausiose metro stotyse. Būtent metropolitenas šiuo metu yra didžiausia slėptuvė Maskvoje. Kiekvienos stoties vestibiulyje ir netgi tuneliuose gali pasislėpti nuo 5 iki 25 tūkst. žmonių, iš viso – apie 2 milijonai.
2016 m. spalio 4-7 d. Rusijoje vyko civilinės gynybos treniruotė, kurioje, rašyta, dalyvavo daugiau kaip 40 mln. žmonių, per 200 tūkst. gelbėjimo darbų specialistų, pasitelkę 50 tūkst. vienetų technikos. Tai buvo didžiausia treniruotė Rusijoje nuo šaltojo karo laikų. Rusijos ekstremaliųjų situacijų ministerija (Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, МЧС) 2017-uosius paskelbė civilinės gynybos metais.
Skubėkite, vietų skaičius ribotas, – parašyta skelbime, kurį aptiko bene nuosekliausias Kremliaus politikos kritikas Rusijoje Aleksejus Navalnas. Statoma slėptuvė nuo tikėtinos nedraugiškų valstybių (JAV ir jos satelitų) branduolinės agresijos prieš Rusiją ir namo gyventojai prašomi įmokėti 500 rublių šiai statybai paspartinti. Kiekvienas, skyręs pinigų, gaus vardinį leidimą patekti į slėptuvę, kilus branduolinei grėsmei…
Kodėl Maskva trimituoja visam pasauliui apie civilinės gynybos mokymus, bunkerius, ką taip demonstratyviai nori pranešti, atsakė Kremliaus propagandistė Irina Alksnis (beje, žinomo SSRS vanago Viktoro Alksnio dukra): Pirma, mes pasirengę, o jūs? Antra, jeigu pamėginsite, nesvajokite išlikti – pasiimsime jus su savimi. Jai geriau matyti. Bet akivaizdu esant ir trečia: matote, tėvynainiai, NATO grasina Rusijai, o mes jus apginsime, todėl klausykite mūsų! Ketvirta: ar nematote, kokie mes stiprūs ir kaip visi nuo mūsų lenda po žeme?
Metropoliteno reikia… žmonėms vežti
Rašoma apie naują Kinų sieną – tunelių ir bunkerių labirintą po žeme. Atrodo, visas pasaulis temato vieną išsigelbėjimą: pasislėpti užsirausus po žeme…Gali būti, kol Vilniuje pastatys metropoliteną, pasaulyje branduolinio ginklo jau bus nelikę. Kita vertus, labai čia kam apsimokės šveisti branduolinę bombą ant Vilniaus. Vis dėlto, kai „Regnum“ skelbia apie Rusijos grėsmę, tiesos tame esama.
Reikia būti pasirengusiems branduolinėms avarijoms, – rašo Radiacinės saugos centro direktorius Albinas Mastauskas, baigdamas straipsnį apie katastrofos Černobylio atominėje elektrinėje, Ukrainoje, tolimas 1986 metų pavasario pamokas. Fotografas Vidmantas Balkūnas, pakilęs viršum Vilniaus oro balionu ir nufotografavęs už pusšimčio kilometrų, prie Astravo, statomą Baltarusijos atominę elektrinę, sako: Niekada nemaniau, kad elektrinė taip arti. Mūsiškiai žurnalistai rašo: Galimos avarijos Astravo atominėje elektrinėje atveju Vilnius patektų į evakuacijos zoną. Skelbiami Austrijos mokslininkų apskaičiavimai, esą didelės avarijos viename iš Astravo AE reaktorių atveju dėl pavojingo užteršimo ceziu-137 gali tekti evakuoti gyventojus net 300 km spinduliu nuo reaktoriaus.
Lengva pasakyti: evakuoti. Teisūs rusai, kai sako, kad neįmanoma net įsivaizduoti, kaip galima būtų visuotinai evakuoti tokius miestus kaip Maskva ir Peterburgas. Tada, suirus Černobylio AE reaktoriui, 50 tūkst. gyventojų iš Pripetės miesto išvežti prireikė 1225 autobusų ir 360 krovinių automobilių, vilkstinė nusidriekė per 25 kilometrus. Iš Vilniaus daugelis bėgtų savaisiais automobiliais – galima įsivaizduoti… Gyventojų apsaugos nuo radiacinės avarijos Ignalinos atominėje elektrinėje plane buvo numatyta evakuoti 30 km spinduliu apie ją gyvenančius žmones, bet kitais atvejais būtų užtekę gyventojų buvimo atviroje vietovėje apribojimo laikinai slepiantis slėptuvėse ir namuose, juos hermetizavus.
Albinas Mastauskas savo straipsnyje primena, jog Lietuvoje 100 km atstumu nuo Rusijos valstybinės atominės energijos korporacijos (Росатом) statomos Baltarusijos AE gyvena vos ne 1 mln. žmonių. Ten įvykus, neduok Dieve, didelei branduolinei avarijai, Lietuvoje daugeliui gyventojų reikėtų taikyti apsaugomuosius veiksmus, tarp kurių pirmutinis – tinkamas slėpimasis (dar jodo profilaktika, evakavimas, maisto ir geriamojo vandens vartojimo apribojimai ir kt.). Savaime suprantama, neatsitiks kaip tada, kai iš Černobylio atplaukę pirmieji debesys užteršė radionuklidais visą mūsų pajūrį ir pietų Lietuvą, nukeliavo į Skandinaviją, grįžo į Vilnių, o mes apie tai sužinojome tik po pusantros paros. Vilniuje padidėjęs radiacijos fonas laikėsi apie dvi paras (sako, buvo padidėjęs maždaug 7 kartus, bet tai – nelabai pavojingas lygis). Pasak specialistų, Lietuvai labai pasisekė, kad tomis lemtingomis paromis ant mūsų nelijo (labiausiai nukentėjo Švedija, ir kaip tik dėl radioaktyvaus lietaus). Teigiama pasaulyje nesant vietos, kur savo pėdsako nepaliko Černobylio debesys…
Šitaip negrabiai ir slapukaujant statoma Baltarusijos AE turėtų veikti 60 metų, o po to ne vieną dešimtmetį bus ardoma (beje, Ignalinos AE niekur nedingo, ji dar ilgai alsuos). Gal ir dėl to minėtame Metropoliteno įgyvendinimo įstatymo projekte radosi 11 straipsnis, pavadintas „Metropoliteno sistemos objektų panaudojimas civilinės saugos sistemoje“. Vyriausybė arba jos įgaliota institucija, įgyvendindama civilinės saugos sistemos uždavinius, nustato metropoliteno sistemos objektų panaudojimo gyventojų evakavimui ir (ar) kolektyvinei apsaugai reikalavimus. Kad ir ką sakytų, toks kolektyvinės apsaugos statinys mums būtų ne pro šalį. Atsarga gėdos nedaro.
Rusijoje priimtos naujos normos ir taisyklės dabar nereikalauja metro stotyse privalomai statyti civilinės gynybos objektų, kaip buvo anksčiau. Dėl to, valdininkų skaičiavimu, darbai atpinga 5-10 procentų. Matyt, ir dirbama sparčiau. Normatyvuose numatyta Maskvos metropolitenu per parą pervežti 5-6 mln. gyventojų, o iš tikrųjų juo keliauja 8-8,5 milijonai. Reikalai pagerės, kai 2020 metais bus atidarytos naujos stotys. Išeina, metropolitenas yra svarbesnis kaip transportas, o ne kaip civilinės gynybos objektas; beje, dvejopa paskirtis nedingo, skaitome: dabar statoma daug negilių metro linijų – jas taip pat galima panaudoti kaip slėptuves (укрытия).
Teisingiausia minėto „Regnum“ pranešimo antraštė būtų buvusi tokia: Vilniuje ketinama statyti metro keleivių laikui taupyti. Transporto spūstyse perniek nueina milijonai valandų! Žiūrėkite, lietuviai irgi ne kvaili… Tik ką tai reikštų? Vilnius ne priešiškumą Rusijai kursto, o ramiai ir taikiai dirba vietinių žmonių patogumui, tarp jų – ir rusų: stato metropoliteną. Rusijos turistai kraipys galvas: tik pamanykite, Vilniuje yra metro?! Kaip senajame Lombardijos mieste Brešoje ar Rene, kuris Prancūzijoje? Pavėžinkite!
Lietuvos žurnalistų sąjungos Vilniaus skyrius lapkričio 11 d. (trečiadienį), 16 val. kviečia į susitikimą su piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininku Juozu Zykumi.
Renginys vyks Metro muziejuje, kuris įkurtas Vilniuje, Račių g. 8, „Vilniaus rentinio“ patalpose (netoli „Norfos“ bazės, esančios Savanorių pr.).
Aktualijų portalas Slaptai.lt tęsia pokalbių, ar Vilniaus miestui reikalingas metro, ciklą.
Diskusija – sudėtinga. Čia svarbūs ir politiniai, ir ekonominiai aspektai.
Pavyzdžiui, duodamas mūsų leidiniui išskirtinį interviu Krašto apsaugos ministras Juozas Olekas yra pabrėžęs, jog „priklauso metro šalininkams, jog požeminės metro linijos būtų būtent tai, kas Vilniui suteiktų daugiau saugumo net kariniu požiūriu“.
O ką apie verslininkų planus Lietuvos sostinėje statyti požemines metro linijas mano konservatorių partijos vadovybė?
Šiandien Slaptai.lt svečias – Seimo narys Jurgis RAZMA.
Parlamentaras Jurgis Razma yra Tėvynės sąjungos – Lietuvos krikščionių demokratų frakcijos Seime pirmasis seniūno pavaduotojas.
Videointerviu trukmė – 4.30 min.
Continue reading „Seimo narys Jurgis RAZMA: „Aiškios išankstinės pozicijos dėl metro neturiu“”
Aktualijų portalas Slaptai.lt tęsia ciklą pokalbių, ar tikrai Vilniui reikalingas metro. 
Šiandien mūsų svečias – Seimo narys Artūras Skardžius. Jis yra parlamentinės Metro idėjos paramos grupės, vienijančios ypač gausų Seimo narių būrį, pirmininkas.
Šiame 27 minučių trukmės videointerviu parlamentaras Artūras SKARDŽIUS dėsto argumentus, kodėl Lietuvos sostinei ši susisiekimo priemonė verkiant reikalinga. Parlamentaro nuomone, metro sumažintų transporto spūstis, tuo pačiu sumažindamas automobilių „kamščiuose“ patiriamus nuostolius. Metro dėka Vilniuje sumažėtų oro tarša, atsirastų naujų darbo vietų, ypač statybų metu, padaugėtų užsienio investicijų… Parlamentaro įsitikinimu, Metropolitenas reikalingas Vilniui net ir gynybiniais sumetimais, mat požeminės metro linijos – puikios slėptuvės karo ir stichinių nelaimių atveju.
Videointerviu trukmė – 7 min. Rekomenduojame įsidiegti VLC video grotuvą, kuris turi visus filmo peržiūrai reikalingus video kodavimo paketus: https://www.videolan.org/vlc/index.lt.html.
Aktualijų portalas Slaptai.lt dar sykį svarsto, kodėl metropolitenas – vienintelė priemonė, pajėgi Vilnių išvaduoti iš transporto spūsčių ir užteršto oro.
Apie metro privalumus mūsų portale jau pasakojo Seimo nariai Kęstutis Masiulis, Rimantas Dagys, Linas Balsys ir Vytautas Juozapaitis.
Continue reading „Vilniaus metro paslaptis: šalininkai kalbesni nei oponentai”
Aktualijų portalas Slaptai.lt tęsia diskusiją, kokia transporto rūšis galėtų išvaduoti Lietuvos sostinę nuo transporto spūsčių ir užteršto oro.
Šiandien mūsų svečias – parlamentaras Rimantas Dagys. Seimo narys pripažįsta, jog Vilniuje – per dideli transporto priemonių susigrūdimai. Argi normalu, kai vos 15 kilometrų atstumą įmanoma įveikti tik per 45 minutes? Taigi naujoji Vilniaus valdžia privalo ieškoti realių priemonių, padėsiančių sostinei išvengti milžiniškų „kamščių“. Juolab kad ankstesnioji miesto valdžia demonstravo audringą veiklos imitaciją, vėjais paleisdama solidžius pinigus nereikalingoms studijoms…
Žodžiu, metro – viena iš realių galimybių. Tačiau Seimo narys Rimantas Dagys pabrėžia, jog renkantis optimaliausią variantą vis tiek būtini smulkūs skaičiavimai. Pavyzdžiui, kiek kaštuotų metro bilietas socialiai remtiniems keleiviams ir kas tas lengvatas padengtų?
Videointerviu trukmė – 10 min. Rekomenduojame įsidiegti VLC video grotuvą, kuris turi visus filmo peržiūrai reikalingus video kodavimo paketus: https://www.videolan.org/vlc/
Continue reading „Kiek kainuotų bilietas važiuojant požeminiu metro?”
Puikiai žinome, jog Lietuvos sostinė turi Achilo kulną – ją kamuoja automobilių spūstys.
Suvokiame, jog automobilių susigrūdimai gatvėse brangiai kaštuoja: veltui deginame benziną, gaištame laiką, nervuojamės, patenkame į avarijas… Jei automobilių grūstyse patiriamus nuostolius paverstume eurais, tikriausiai žagtelėtume iš nuostabos, kokios tai milžiniškos sumos (2007-aisiais metais Susisiekimo ministerija atliko specialius skaičiavimus, ir paaiškėjo, jog dėl kamščių mes per metus vidutiniškai prarandame apie pusantro milijardo litų).
Continue reading „Kodėl diskusijų vengia Metropoliteno priešininkai?”
Piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ pirmininkas Juozas ZYKUS mano, jog Vilnius be požeminių metro linijų neišsivers, jei tikrai nori kvėpuoti švaresniu oru bei atsikratyti transporto spūsčių gatvėse. Juozo Zykaus teigimu, metro transporto rūšis ženkliai sumažintų automobilių srautus. Kelionė metro tikrai nebūtų brangesnė už važiavimą miesto autobusu ar troleibusu.
„Metro sąjūdis“ vadovybė tvirtina, jog metro – pati optimaliausia transporto rūšis, omenyje turint ir pigumą, ir saugumą, ir greitumą.
Tačiau šis projektas turi ne tik šalininkų, bet ir skeptikų. Ar „Metro sąjūdžiui“ nepakenks politinės intrigos? Juk turime politikų, kurie iki šiol protegavo tramvajaus linijas…
Videostudijos Slaptai.lt svečias – „Metro sąjūdis“ vadovas Juozas ZYKUS.
Pokalbio trukmė – 21 min.
Kas išgelbės Vilniaus miestą nuo automobilių grūsčių – transporto „kamščiuose“ patiriamų nuostolių? Platinamos gatvės, tiesiami aplinkiniai keliai, tramvajų linijos?
Piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ vadovas Juozas ZYKUS tvirtina, jog sostinėje įmanoma sumažinti intensyvius automobilių srautus. Sostinėje įmanoma ženkliai sumažinti ir oro taršą. Tereikia įrengti keletą požeminių metro linijų. Ir mūsų gatvėse automobilių sumažėtų apie 30 proc.
Metro turi daug privalumų: saugu, patogu, švaresnis oras. Taip pat – ir pigu. Vilniečiams bei miesto svečiams kelionė tramvajumi netaps brangesnė už kelionę troleibusu ar autobusu. Be to, metro linijas jau įsirengė net 30-im mažųjų Europos miestų – Rene, Helsinkis, Lozana…
Videostudijos Slaptai.lt svečias – piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ pirmininkas Juozas ZYKUS.
Pokalbio trukmė – 26 minutės.
Netrukus Slaptai.lt paskelbs 2-ąją šio videointerviu dalį. Joje bus pasakojama apie politinius šio projekto aspektus.
